Toyota Corolla AE82 FX 16V (1986)
Group A
Group N
Production

Έκδοση δρόμου (4Τ 192, 9/1986)

Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου

Σοβαρός αντίπαλος των GTi και τούρμπο είναι η Κορόλα FX 1.6 των 121 ίππων. Ένα κλασικό τρίθυρο αυτοκίνητο που κυρίως παράγεται με τον δωδεκαβάλβιδο κινητήρα των 1.300 κυβικών που απευθύνεται στο μέσο οδηγό. Όμως το σασί είναι πολύ καλό, η ανεξάρτητη ανάρτηση εμπνέει εμπιστοσύνη και η Κορόλα FX, με την τοποθέτηση του καταπληκτικού κινητήρα 1600 με το δεκαεξαβάλβιδο καπάκι έγινε ένα αυτοκίνητο ανταγωνίσιμο.
pr1.jpg
Σχήμα 1: Υποστροφή και μόνον είναι το κύριο χαρακτηριστικό της συμπεριφοράς της Τογιότα FX, 1.6 ή πιο απλά της προσθιοκίνητης GT με τον κινητήρα των 120 ίππων.

Στην Ελλάδα δυστυχώς δεν εισάγονται οι Κορόλα FX ούτε με τρεις ούτε με πέντε πόρτες και σαφώς δεν εισάγεται η 1600 ένα αυτοκίνητο, που με κόστος 3.500.000 θα μπορούσε να σταθεί πολύ καλά δίπλα στα Γκολφ, στα Ούνο και στα 205 της Πεζό. «Χαμένοι» όμως από την μη εισαγωγή του μοντέλου βγαίνουν οι λάτρεις των μετατροπών αφού μία Κορόλα FX 1.3 μπορεί να γίνει με λιγότερες από 600.000 μία δεκαεξαβάλβιδο 1600. Την ίδια ώρα ο παλιός δωδεκαβάλβιδος κινητήρας των 1300 κυβικών πωλείται στους κατόχους των Στάρλετ 1000, που με την παραπάνω κίνηση αποκτούν ένα αυτοκίνητο απαιτήσεων.
pr2.jpg
Σχήμα 2: Στο εσωτερικό της ελληνικής FX όπου λείπουν τα καλό καθίσματα και το «βαρύ» σαλόνι τίποτα το ιδιαίτερο. Ξεχωρίζει το μεγάλο δερμάτινο τιμόνι και το ταμπλό με μόλις τα απαραίτητα όργανα. Στην κλίση του επιλογέα ταχυτήτων φαίνονται καταφανέστατα τα ίχνη μας.

Οι 4Τροχοί σε αυτήν τη σύντομη γνωριμία παρουσιάζουν το αυτοκίνητο του Βαγγέλη Γκάλλο, που έγινε 1600 από Ελληνικά χέρια. Ένας από τους δύο - τρεις τυχερούς, ο γνωστός οδηγός αγώνων αγόρασε από την Κασσιδόπουλος μία τρίθυρη Κορόλα 1300. Μετά από ολιγόμηνη ευχάριστη συμβίωση με το αυτοκίνητο των 75 ίππων (το οδηγήσαμε και εντυπωσιαστήκαμε με το πόσο σωστά στεκόταν στο δρόμο ενώ δεν είχε χάσει τίποτα από την σπιρτάδα του αντίστοιχου Στάρλετ), ο ιδιοκτήτης έκανε την κίνηση. Ένα ολόκληρο μπροστινό κομμάτι από μοντέλο 1600 ήρθε στη χώρα μας και τα μηχανικά του μέρη τοποθετήθηκαν στο «δικό μας» χρυσαφί αυτοκίνητο. Ορισμένα παρελκόμενα που έλειπαν και εισήχθησαν καινούρια αργότερα ανέβασαν το κόστος της μετατροπής.
Δεν αναφέρουμε τίποτα περισσότερο για τη μετατροπή αφού όπως γράφουμε πιο πάνω το αυτοκίνητο δεν εισάγεται. Για όσους όμως θέλουν να ακολουθήσουν το παράδειγμα του Γκάλλο, ο Γιάννης Βιτάλης της Κασσιδόπουλος είναι πάντα πρόθυμος να δώσει λύση ακόμη και για τις πιο απρόσιτες Τογιότα ενώ ο Γκάλλο γνωρίζει τα πάντα περί μετατροπών Τογιότα. Πριν αναφερθούμε στη συμπεριφορά της FX 1.6 στο δρόμο δυο λόγια για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Για τον κινητήρα και το κιβώτιο δεν προσθέτουμε τίποτα περισσότερο από ότι στη Γνωριμία του MR2 εκτός του ότι ο κινητήρας είναι πιο αδύνατος κατά 3 ίππους (121 αντί 124). Αντίστοιχα η μέγιστη ροπή είναι 14,3 αντί 14,5 χιλιογραμμόμετρα πάντα στις 5.000 στροφές. Οι παραπάνω διαφορές δημιουργούνται από τη χρησιμοποίηση διαφορετικής πολλαπλής εξαγωγής.
pr3.jpg
Σχήμα 3: Διαφορετικά τοποθετημένος ο δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας απ' ότι στην κλασική οπισθοκίνητη Τογιότα GT, κινεί το ίδιο γρήγορα και το μοντέλο FX που τα έχει όλα μπροστά. Προσέξτε τα μπράτσα που πιάνουν από τους θόλους στο σασί.

Η ανάρτηση είναι ανεξάρτητη με γόνατα Μακφέρσον και αντιστρεπτικές δοκούς μπροστά, πίσω. Τα φρένα είναι ίδια με του MR2 και της οπισθοκίνητης Κορόλα δηλαδή αεριζόμενος δίσκος μπροστά και απλοί δίσκοι πίσω. Η κρεμαγιέρα είναι πιο αργή από των άλλων δεκαεξαβάλβιδων «αδελφών» αφού θέλει τέσσερις στροφές από άκρη σε άκρη.
Η Κορόλα GT με την κίνηση μπροστά πατάει σε ζάντες αλουμινίου 5 1/2 x 14 και λάστιχα 185/60-14. Το 0άρος του αυτοκινήτου είναι, κατά τον κατασκευαστή, 960 κιλά ενώ όσοι ξένοι συνάδελφοι ζύγισαν την Κορόλα προσδιόρισαν το βάρος στα 990 κιλά. Σημασία έχει, ότι η FX είναι πιο ελαφριά από το MR2 και περίπου ζυγίζει το ίδιο με το οπισθοκίνητο μοντέλο. Η δική μας χρυσαφιά Κορόλα είναι ακόμη πιο ελαφριά αφού δεν χρησιμοποιεί το γνήσιο βαρύ σαλόνι και τα σαφώς πιο βαριά «μπακετοειδή» καθίσματα της Ιαπωνικής Κορόλα FX 1.6. Αντίστοιχα τα σπόιλερ, που κάνουν το αυτοκίνητο να ξεχωρίζει και του δίνουν μία τελείως διαφορετική όψη ήταν, στο δικό μας «Ελληνικό» Κορόλα, του αυστριακού οίκου Φόχα και όχι τα γνήσια. Αν σας αρέσει το τέλειο η Κορόλα παραδίδεται με τα σπόιλερς βαμμένα στο χρώμα του αυτοκινήτου. Και είναι πράγματι εντυπωσιακές οι ολόλευκες ή κατακόκκινες Κορόλα που τις βλέπει κανείς να κινούνται στους ευρωπαϊκούς δρόμους. Για την ενημέρωση των αναγνωστών κινηθήκαμε για 8 μέρες στους ελληνικούς δρόμους με την «made in Greece» Κορόλα GT που ξεχωρίζει απ' το χρυσαφί της χρώμα και τα μαύρα σπόιλερς. Ενθουσιασμένοι που θα ξαναοδηγήσουμε αυτοκίνητο με το Ιαπωνικό κόσμημα των 120+ ίππων και σκεπτικοί για το πως στέκεται δίπλα στο Γκολφ, UNO, 5GT τούρμπο και κύρια στον άμεσο ανταγωνιστή του, το 205 GTi καθίσαμε στο κάθισμα του FX. Το μεγάλο δερμάτινο τιμόνι είναι ίδιο με του MR2 και της οπισθοκίνητης «αδελφής». Ο μοχλός των ταχυτήτων, φιλοσοφίας προσθιοκίνητου Στάρλετ, είναι εντυπωσιακά εύχρηστος και θετικός όταν τον χρησιμοποιείς με απαλές κινήσεις. Αμέσως εντοπίζεις το σχετικά βαρύ, θετικό αλλά και αργό τιμόνι ενώ ακόμη μία φορά σε κερδίζουν οι αρετές του κινητήρα. Στην πόλη απολαμβάνεις τον κινητήρα χαμηλά και την πολύ καλή απόσβεση των αναρτήσεων ενώ την ίδια ώρα οι επιβάτες χαμογελούν. Και πράγματι… Ο χώρος για τους πίσω είναι ιδανικός ίσως σε βάρος του χώρου των αποσκευών. Από άποψη λειτουργικότητας δεν αντιμετωπίζεις προβλήματα αν και τα γνήσια καθίσματα θα έδιναν μία ξεχωριστή άνεση - χαρά - και κύρια ασφάλεια σε οδηγό και συνεπιβάτη.
Εντύπωση μας έκανε η έλλειψη οργάνων για την πίεση λαδιού, στοιχείο απαραίτητο για έναν κινητήρα με αγωνιστικές προδιαγραφές. Ξεθαρρεύοντας έξω από την πόλη γίνεσαι σκεπτικός αφού κάθε άλλο παρά ένα σιδηρόδρομο οδηγείς.
Το αυτοκίνητο ΥΠΟΣΤΡΕΦΕΙ ενοχλητικά. Δεν ξέρουμε αν φταίνε τα Ιαπωνικά λάστιχα ή τα μαλακά σε σχέση με τα πίσω μπροστινά αμορτισέρ. Σημασία έχει, ότι σε γλιστερό δρόμο η χρυσαφιά ελληνική FX δεν οδηγείται. Συζητήσαμε το πρόβλημα με τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, έναν άνθρωπο που γνωρίζει σε αυτή τη χώρα κάθε τι, που έχει σχέση με αμορτισέρ όσο ίσως κανείς άλλος και συμφώνησε… τελικά μαζί μας. Περιμένοντας λοιπόν τον Γκάλλο να αλλάξει λάστιχα με… ευρωπαϊκά και να βάλει μπροστά πιο σκληρά αμορτισέρ (σ.σ. φαντάζεστε να βάλει Μπιλστάιν;) ξεκαθαρίζουμε, ότι ένας έμπειρος οδηγός μπορεί να πάει γρήγορα ακόμη και με αυτήν την άρρωστη FX εκμεταλλευόμενος φρένα, κινητήρα και κιβώτιο. Κι αυτό το χρήσιμο πακέτο λειτουργεί περίφημα. Τα φρένα είναι τέλεια σε αποτελεσματικότητα και την έλλειψη αίσθησης στο πεντάλ, ίσως λόγω αδύνατου σέρβο, την ξεπερνάς αμέσως. Οι σχέσεις του κιβωτίου σωστά επιλεγμένες βοηθούν να εκμεταλλευτείς το διαμάντι, συγγνώμη τον δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα και μένει να βρεις γρήγορα το πόσο γκάζι θα πατήσεις και το πόσο και που θα στρίψεις το τιμόνι ώστε η τροχιά της υποστροφής να είναι ελεγχόμενη και να μην υποφέρουν τα πεζοδρόμια και τα χαντάκια στην είσοδο και κύρια στην έξοδο των στροφών. Απ' εκεί και πέρα εντοπίζουμε την άψογη συμπεριφορά της πίσω ανάρτησης σε ανοικτές καμπές. Αν ο δρόμος έχει καλό - υψηλό συντελεστή τριβής το μόνο που έχεις να κάνεις είναι να πάρεις μία σωστή γραμμή και να στρίψεις με 140+ χιλιόμετρα χωρίς πρόβλημα αφού ακόμη και ένα «βούτηγμα» μπροστά περνάει απαρατήρητο. Σταθήκαμε λίγο περισσότερο στην πίσω ανάρτηση το μόνο σημείο που μας είχε προβληματίσει στο Στάρλετ 1300 S κυρίως όταν στρίβαμε σε ανοικτές καμπές με πολλά χιλιόμετρα.
Με τη γλώσσα των αριθμών, αφού όπως καταλαβαίνετε, δεν χάσαμε την ευκαιρία να τοποθετήσουμε τα όργανα της αλήθειας ώστε να δούμε τι κάνει η οπισθοκίνητη GT. Και η πρώτη ένδειξη το κλασικό 0-100 ήταν 9,3" μέσος όρος με 8,86" ιδανική (κατηφορική;) μέτρηση, θυμίζουμε, ότι πριν ένα μήνα με το «απλό» GTi του «Παππού» ο αντίστοιχος αριθμός ήταν 9,9". Στην τελική, την καταδικάσαμε την Κορόλα. Στην «κοντή» ευθεία (κάποια ημέρα θα γίνει μεγάλο… μπουμ στην κλειστή δεξιά που ακολουθεί…) «πιάσαμε» μόλις 181 χιλιόμετρα (το Γκολφ 192!) με τέταρτη ταχύτητα στο κιβώτιο και σηκώνοντας το πόδι πολύ πιο κάτω από τις άλλες φορές…
Ο λόγος; Τα σπόιλερς και ο άνεμος συμφωνήσαμε με τον Κ.Τ. ενώ ο γράφων θα συμπλήρωνε ότι… θυσιάζαμε όλες τις αλλαγές ταχυτήτων αφού, στην προσπάθειά μας να κάνουμε λιγότερο από 8,8", 0-100 ο λεβιές απέκτησε μία διαφορετική συμπεριφορά και δεν θέλαμε αφ' ενός να στενοχωρήσουμε τον Γκάλλο και αφ' ετέρου να επιβεβαιώσουμε τη φήμη μας περί «σαζμανοφάγου». Αξίζει να σημειώσετε, ότι οι πάντα αυστηροί Άγγλοι συνάδελφοι υπολόγισαν τελική ταχύτητα 194 χιλιόμετρα. Άλλοι αριθμοί… Στην επιτάχυνση με τρίτη ταχύτητα από 50-80 χλμ. ο χρόνος ήταν 4,8" (όταν τα 1800 Γκολφ θέλουν 4,5" και 4,7" το δεκαεξαβάλβιδο) με τέταρτη ταχύτητα από 80-110 χλμ. ήταν 7,9" (εδώ τα Γκολφ είναι πολύ ταχύτερα με χρόνους 6,6" και 6,9") ενώ με πέμπτη ταχύτητα από 80-110 η Κορόλα θέλει 9,9".
Ακόμη για τα 400 μέτρα και 1000 μέτρα από στάση οι χρόνοι ήταν 16,80" και 31,2" αριθμοί κατώτεροι των Ευρωπαίων συναδέλφων. Γι’ αυτούς που οι αριθμοί των επιδόσεων περνούν σε δεύτερη μοίρα αλλά τον πρώτο λόγο έχουν οι μετρήσεις κατανάλωσης: Εδώ οι αριθμοί ενθουσιάζουν. Με μέση κατανάλωση 8,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα το Κορόλα FX θεωρείται τουλάχιστον οικονομικό για τις επιδόσεις του. Για τους πολύ τυπικούς η απόκλιση του ταχύμετρου ήταν 56 χιλιόμετρα στα 60,93 στα 100 και 166 στα 180. Συμπερασματικά η κατασκευή και η επιτυχία της προσθιοκίνητης Κορόλα GT βασίζεται στον κινητήρα… Απ' εκεί και πέρα το αυτοκίνητο είναι γρήγορο, οικονομικό και ευρύχωρο για το μέγεθος του. Σίγουρα ένας σκληρός ανταγωνιστής στο χώρο στον οποίο απευθύνεται και ακόμη πιο σίγουρα ένας πραγματικός πονοκέφαλος για το.,. Πάουερτημ της VW αν η τρίθυρη Κορόλα FX εισαγόταν στη χώρα. Εμείς θέλουμε να ξαναοδηγήσουμε το αυτοκίνητο του Γκάλλο με άλλα λάστιχα και διαφορετική ανάρτηση όπως θα θέλαμε να κάνουμε μία σύντομη δοκιμή με ένα γνήσιο αντίστοιχο αυτοκίνητο. Και ευτυχώς οι 4Τροχοί έχουν παντού φίλους και οι επιθυμίες μας υλοποιούνται όσο υπάρχουν άνθρωποι όπως η κυρία Αργυρού, ο φίλος με τη ΒΧ, ο Σταμάτης Βελλής, ο Αλέκος Μιχαλόπουλος, ο Βαγγέλης Γκάλλο και ο Γιάννης Βιτάλης της Κασσιδόπουλος. Ειδικά ο τελευταίος μας εξυπηρέτησε ακόμη μία φορά χωρίς να σκεφτεί, ότι η Κορόλα FX δεν εισάγεται ενώ ανταγωνίζεται άλλα αντίστοιχα μοντέλα της εταιρίας. Αυτά για να ξεχωρίζουν οι εταιρίες που λειτουργούν σωστά ή πιο απλά να ξεχωρίζουν, όπως λέει και ο «αρχηγός», Κ.Κ. τα πορτοκάλια από τα λεμόνια.

ΤΟΓΙΟΤΑ ΑΓΩΝΕΣ

Με την ψήφο του ο Ούβε Άντερσον στη συνεδρίαση τη Β.P. I.C.Α. υπέρ των γκρουπ S έδειξε τις σκέψεις και τους στόχους της Τογιότα σε αγωνιστικό επίπεδο. «Είχαμε έτοιμο αυτοκίνητο» θα συμπληρώσει ο Θείος λίγες ώρες αργότερα, «και κύρια διαφωνούμε με την αγωνιστική φιλοσοφία της ομάδας Α». Οι υπόλοιποι, που ήξεραν πόσες ώρες δουλειάς είχε δεχτεί το MR2 για να γίνει ένα ετοιμοπόλεμο ομάδας S αυτοκίνητο, άκουσαν τα περί «φιλοσοφίας» χαμογελώντας σκεπτόμενοι, ότι τώρα το αγωνιστικό μέλλον της εταιρίας περνάει στα χέρια των Ιαπώνων που πρέπει να παράγουν μία «βάση» 5.000κομματιών ικανών να γίνουν αξιόμαχα με λίγες μετατροπές…
Το αγωνιστικό μέλλον της Κορόλα 1600 GT είναι αβέβαιο με την παρουσία των τετρακίνητων αυτοκίνητων τουλάχιστον σε εξελιγμένες χώρες. Όμως η GΤ είναι το κορυφαίο αυτοκίνητο ομάδας Ν τόσο σήμερα όσο και αύριο ειδικά για αγώνες με κακά χώματα. Αντίστοιχα, στη Γερμανία έχει προκηρυχτεί πρωτάθλημα δημοσιογράφων με προσθιοκίνητες Κορόλα FX 1.6, σκληρές σαν τραπέζια από αναρτήσεις, κοντά διαφορικά, τέλεια ρολ- κέιτζ, μπάκετ και σαφώς νορμάλ κινητήρες!

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ - ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Επιτάχυνση από στάση
χλμ. /ώρα FX MR2
0-60 4,4 4,0
0-100 9,3 9,0
0-120 13,0 12,6
0-160 27,5 25,2
Τελική ταχύτητα
χλμ./ώρα 181 192
Κατανάλωση
(λίτρα/100 χλμ.)
μέση 8,5 8,7
Επιτάχυνση με 3η
χλμ./ώρα FX MR2
30-50 3,4 3,4
40-60 3,2 3,2
50-70 3,2 3,2
60-80 3,2 3,3
70-90 3,3 3,4
80-100 3,4 3,5
90-110 3,4 3,6
100-120 3,8 3,8
110-120 3,8 3,8
110-130 4,3 4,4
120-140 5,2 5,0
50-80 4,8 4,9
Επιτάχυνση με 4η
χλμ./ώρα FX MR2
40-60 5,0 5,0
50-70 4,9 4,6
60-80 4,9 4,8
70-90 5,1 4,8
80-100 5,2 5,0
90-100 5,2 5,4
100-120 5,8 5,5
110-130 6,4 5,7
120-140 6,8 6,8
130-150 7,6 7,9
140-160 9,7 9,2
150-170 15,7 12,6
80-110 7,9 7,5
Επιτάχυνση με 5η
χλμ./ώρα FX MR2
50-70 6,1 5,9
60-80 6,0 5,8
70-90 6,1 5,7
80-100 6,5 6,2
90-110 6,9 6,7
100-120 7,3 6,9
110-130 7,9 7,4
120-140 9,0 8,3
130-150 10,6 8,9
140-160 12,8 10,42
150-170 21,8 13,3
80-110 9,9 9,5