Toyota Corolla AE86 GT 1.6 group N (1984)

Specifications

Homologation number: N 5179 (2 door), N5180 (3 door)
Homologation start: 1/10/1984 (2 door), 1/7/1985 (3 door)
Group N manual

Article from 4T 224, 5/1989

Του: Σ. Χατζηπαναγιώτη
φωτό: Μ. Σταυρόπουλος

«ΠΟΛΕΜΟΣ θα γίνει στα 1600» είναι η κοινή διαπίστωση όσων ασχολούνται με τους αγώνες αυτοκινήτου και ειδικότερα με τα Ράλλυ.
O Νότης Γιαγνίσης - Μιχάλης Βαρβουζάνης (Τογιότα Κορόλα GT) είναι συνδυασμός που δημιουργεί τις προϋποθέσεις για κάτι το ξεχωριστό. Η παρουσία τους, και το βαθμολογικό ενδιαφέρον στο χώρο ευαισθητοποίησε και την αντιπροσωπία της Τογιότα. Τα αυτοκόλλητα της Τογιότα Ελλάς φιγουράρουν στο αυτοκίνητο μαζί μ' εκείνα των Τογιότα - Γιαννίτσας, Έλκο - Βαγιωνής, Σάικλον και Μπρίτζστον.
Το σύνολο της συντροφιάς σε επίπεδο προετοιμασίας αποτελούν οι Μιχάλης και Δημήτρης Βαρβουζάνης μαζί με τους Κώστα Μαυραγάνη και Νίκο Χρυσάφη που έχουν και την ευθύνη συντήρησης όταν ο Μιχάλης «βγάζει» το χρόνο για το επόμενο Σ.Ε.Χ. Την προσπάθεια συντονίζει ο… Γιώργος Κερατζάκης (ναι ο πρώην… συνοδηγός). Και οι «μηχανές» τους; Τα όπλα που τους δίνουν τη δυνατότητα για συναγωνισμό και θέαμα; Το βάρος της προετοιμασίας έχει δοθεί στην ενίσχυση του αμαξώματος και στην εξέλιξη της ανάρτησης στοιχεία απαραίτητα για τις δύσκολες ειδικές διαδρομές των Ελληνικών αγώνων. Είναι χαρακτηριστικό ότι δεν έχουν γίνει επεμβάσεις στον κινητήρα, στα σύστημα μετάδοσης, στα φρένα και στο σύστημα διεύθυνσης. Θυμίζουμε, ότι ο κανονισμός της ομάδας Ν αφήνει μόνον κάποια περιθώρια επέμβασης στον κινητήρα.
224gt-1.jpg
Σχήμα 1: Τογιότα Κορόλα GT. Η παλιά καλή συνταγή ζει-και βασιλεύει ακόμη και σήμερα το 1989. Σωστά στημένο το κλασικό αυτοκίνητο γίνεται πραγματικό εργαλείο αν οδηγηθεί με μυαλό χωρίς περιττές κινήσεις.

Η Τογιότα Κορόλα GT με την κίνηση πίσω είναι γνωστή στους Ελληνικούς αγώνες από το 1984. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο προετοιμάστηκε το 1988. Το αμάξωμα είναι ραμμένο και έχουν τοποθετηθεί σκληρές βάσεις μηχανής και ένα ρολκέιτζ κατασκευής «Χέρμπι» (ο Έλληνας Μάτερ). Την ευθύνη της υγιούς συμπεριφοράς του αυτοκινήτου στους κακούς δρόμους έχουν γόνατα τύπου Μακφέρσον της Μπιλστάιν μπροστά με ελατήρια 190 λιβρών και αμορτισέρ Καγιάμπα με ελατήρια 145 λιβρών ύψους μιας ίντσας πίσω. Στο εσωτερικό βρίσκει κανείς μόνο τα άκρως απαραίτητα. Είναι χαρακτηριστικό, ότι το σύνολο στοίχισε μόλις 2.000.000 δραχμές. Σαφώς η Κορόλα είναι εκτελωνισμένη με το νόμο που απαλλάσσει από παράλογους φόρους τα αγωνιστικά αυτοκίνητα.
224gt-2.jpg

224gt-3.jpg
Στο δρόμο το αυτοκίνητο έχει τη δική του προσωπικότητα. «Μίνι Σίλβια» αναφωνήσαμε στον για την περίσταση συνοδηγό μας τον Νίκο «Τέρι» Πάνου (ίσως ο «Χάριμαν» έπρεπε να γράψει το άρθρο αφού κάθισε δίπλα μας και στις τρεις περιπτώσεις). Το αυτοκίνητο με την εξέλιξη των πέντε ετών είναι ένα προικισμένο εργαλείο φτιαγμένο για την Ελληνική πραγματικότητα. Κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες χρησιμοποιείς μια περισσότερη ταχύτητα από, ότι με τους προσθιοκίνητους αντιπάλους. Οι τροχοί των 13 ιντσών «κονταίνουν τις σχέσεις ενώ κερδίζεις μερικά δέκατα και με τον ταχύτατο επιλογέα. Δεν «γυρίζει» δεν «χαζοσπινάρει» δεν «καθυστερεί» στις εξόδους των στροφών;» είναι τα επόμενα ερωτήματα. «Όχι…». Η συγκεκριμένη Κορόλα με τους 125 ίππους και τη νορμάλ μετάδοση δεν παρουσιάζει κανένα από τα παραπάνω προβλήματα αρκεί να την οδηγήσεις με μυαλό. Χωρίς περιττές τιμονιές (το τιμόνι είναι πολύ αργό), χωρίς τοποθετήσεις 100 μέτρα «πριν» και χρησιμοποιώντας το γκάζι με σεβασμό στην έξοδο κάθε φουρκέτας μπορείς να την οδηγήσεις όπως ένα αυτοκίνητο 4x4. Το βάρος των 1138 κιλών δεν σε προβληματίζει στην κατηφόρα ενώ στην ανηφόρα αλλάζοντας ταχύτητες στις… 8200 στροφές διατηρείς ψηλή μ.ω.τ. Το αυτοκίνητο υστερεί μόνον - κατά δήλωση του ιδιοκτήτη του -σε ανηφορικές ειδικές με λάσπη ενώ χρειάζονται συχνές αλλαγές των αναρτήσεων.
Οδηγοί, συνοδηγοί, μηχανικοί, υποστηρικτές και αυτοκίνητα δημιουργούν ένα σύνολο που δείχνει, ότι οι Ελληνικοί αγώνες έχουν κάνει πολλά βήματα μπροστά και τους λείπει μόνον η κατάλληλη προβολή ώστε τις ίδιες διαπιστώσεις να τις κάνουν και οι απ' έξω.
Η Κορόλα GT είναι πιο εξελιγμένη από το συναγωνισμό.

Article from 4T 209, 2/1988

«Ο Βαγγέλης Γκάλλο, με τη «νίκη» του στο Ράλλυ Ακρόπολις εξασφάλισε και το Κύπελλο ομάδας Ν. «Όπλο» του στη δεύτερη αυτή προσπάθεια μία ιδιαίτερα αξιόπιστη Τογιότα Κορόλα 1600».
sx1.jpg
Σχήμα 1: Τογιότα Κορόλα 1600 ομάδας Ν. Ένα απλό συμβατικό αυτοκίνητο με βασικό του στοιχείο την αξιοπιστία. Ίσως η χρυσή τομή για τον Έλληνα ερασιτέχνη που θέλει να κάνει το κέφι του.

ΡΑΛΛΥ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ 1987. Μαζί με τους επαγγελματίες νικητές του αγώνα, ένα ελληνικό πλήρωμα, συνεχίζοντας την παράδοση, κέρδισε την ομάδα Ν, το χώρο των απλών χωρίς μετατροπές αυτοκινήτων. Συγκεκριμένα ο Βαγγέλης Γκάλλο με συνοδηγό το Γιάννη Βασιλειάδη και αυτοκίνητο μια Τογιότα Κορόλα 1600 με την κίνηση στους πίσω τροχούς κέρδισαν το γκρουπ Ν και στο τέλος του χρόνου φιγουράριζαν στη δεύτερη θέση της αντίστοιχης βαθμολογίας του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος, ανάμεσα σε επαγγελματίες οδηγούς! Η «ελληνική» συνέχεια της συμμετοχής είναι γνωστή. Με «νίκη» στο Ράλλυ Βοιωτίας και με «δεύτερη» θέση στο Χαλκιδικής, ο συνδυασμός κέρδισε το Πανελλήνιο Κύπελλο για αυτοκίνητα ομάδας Ν. Όμως ας αρχίσουμε την ιστορία μας από την αρχή της. Ο 43χρονος οδηγός ξεκίνησε την αγωνιστική του καριέρα το 1971 όπου έτρεξε με ένα BMW 1600 και το Μιχάλη Καλογιαννίδη στο Ράλλυ Φθιώτιδος, έναν αγώνα για νέους. Η συνέχεια γράφτηκε με μία σειρά από BMW 2002 ενώ πολλές «νίκες» σημειώθηκαν το 1977 στην κλάση 1300 με Κορόλα ΚΕ 35 και υποστήριξη από τον Κανελλόπουλο. Τον ίδιο χρόνο εξασφαλίστηκε και το «μικρό» Πρωτάθλημα. Το 1978 ο Γκάλλο προήχθη και οδήγησε τη Σέλικα 1600 προετοιμασμένη από την TRD με την υποστήριξη της Κασιδόπουλος. Το 1979, όντας οδηγός επιλεγμένος από την FISA, περνάει στην ομάδα της Νισάν και οδηγεί μία σειρά από εργοστασιακά Βάιολετ. Τον επόμενο χρόνο συμμετέχει μόνον στο Ακρόπολις με Τογιότα Στάρλετ, στην πρώτη συμμετοχή του αυτοκινήτου σε αγώνα! Από εκεί και πέρα μένει πιστός στην γκάμα της Τογιότα και κατά καιρούς οδηγεί Κορόλα σειράς ΤΕ, είτε 1300 είτε 1600, ενώ κάποια στιγμή το 1985 στο Μαύρο Ρόδο οδηγεί και τον περιβόητο «Λύκο» της τότε αντιπροσωπίας (βλέπε Σέλικα γκρουπ 4). Είναι χαρακτηριστικό ότι από μία αλλοπρόσαλλη απόφαση το 1983 χάθηκε το πρωτάθλημα ομάδας Α. Αξίζει να σημειωθεί ότι επί 12 συμμετοχών στο Ράλλυ Ακρόπολις έχει τερματίσει 10 φορές (!), ενώ σε πολλές περιπτώσεις συμμετείχε με αυτοκίνητα που έτρεχαν σε χωμάτινο αγώνα για πρώτη φορά!
Το 1987 η επιλογή της Κορόλα 1600 ομάδας Ν κρίθηκε από πολλούς παρακινδυνευμένη. Όμως ο «κοντός» (με τη γραβάτα ή χωρίς) όντας… «γάτα» και με μεγάλη πείρα, κάνει πάντα σωστές κινήσεις. «Βλέποντας» μακριά στις ιδιομορφίες του διεθνή μας αγώνα με το πολύ σφιχτό ωράριο, ήξερε ότι οι πανέμορφες Ιταλίδες με τους επαγγελματίες οδηγούς και τις απεριόριστες δυνατότητες (των αυτοκινήτων…) δύσκολα θα τερματίσουν «αναίμακτα» τον αγώνα. Αντίστοιχα βασίστηκε στον ενθουσιασμό και στον τρόπο που αντιμετωπίζει το αντικείμενο ο δικός μας πολυβραβευμένος Μοσχούτης και έκανε την επιλογή του κλασικού αυτοκινήτου με την ιαπωνική δοκιμασμένη αξιοπιστία. Βέβαια τελικά ο κίνδυνος δημιουργήθηκε από ιταλικό αυτοκίνητο με δύο Γαλλίδες στο μπάκετ, όμως το τελικό αποτέλεσμα δικαίωσε το ελληνικό πλήρωμα και η παράδοση συνεχίστηκε. Και αφού αναφερόμαστε στη λευκή Κορόλα 1600, αξίζει να αναφέρουμε τις προδιαγραφές της, κυρίως για να δουν οι πιο έξω ότι ακόμη και σήμερα με λίγα σχετικά χρήματα μπορείς να διακριθείς, αρκεί να αντιμετωπίσεις το αντικείμενο ΣΟΒΑΡΑ.
Το αυτοκίνητο ξηλώθηκε, ράφτηκε και ενισχύθηκε στα λεπτά του σημεία. («Δεν λέγονται και δεν γράφονται αυτά γιατί γέμισε ο τόπος από Κορόλα…» Β.Γ., Ιανουάριος 1988…) από τον Αλέκο Δερβέτζα που στη συνέχεια είχε και την ευθύνη του μονταρίσματος των μηχανικών μερών μαζί με τον Παναγιώτη Χατζόγλου. Ενδιάμεσα οι δραστήριοι ηλεκτρολόγοι Περικλής και Κώστας Πάλλας έφτιαξαν την ηλεκτρική εγκατάσταση από την αρχή φροντίζοντας και για τη σωστή παροχή ρεύματος, χωρίς απώλειες, στους πρόσθετους προβολείς. Όσον αφορά τα «καλώδια» του αυτοκινήτου, τοποθετήθηκε ένα καλό ρολ- κέιτζ της Χέικο με την αντίστοιχη μπάρα από θόλο σε θόλο και δύο μπάκετ της Σπάρκο προδιαγραφών ραλλύ. Για την ασφάλεια του πληρώματος φροντίζουν δύο κόκκινες ζώνες τεσσάρων σημείων της Σάμπελτ ενώ για την ασφάλεια του… κάρτερ φροντίζει μία αλουμινένια ποδιά ιαπωνικής κατασκευής.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Ευχάριστη και διασκεδαστική σε ένα «σβέλτο ρυθμό, η Κορόλα 1600 γίνεται δύσκολη στο όριο αν ο οδηγός ξεχάσει ότι η ανάρτηση είναι προδιαγραφών ομάδας Ν.

Το «όπλο» όμως του αυτοκινήτου (εκτός από το πλήρωμα) είναι τα τέσσερα αμορτισέρ της Καγιάμπα που έχουν συνδυαστεί με αντίστοιχα ελατήρια επιλογής του οδηγού. Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τα ελατήρια και πιθανόν… σχετικά με την ενίσχυση της καρότσας μπορείτε να απευθυνθείτε στον ίδιο τον Γκάλλο, που όλη την ημέρα βρίσκεται στο δικό του Κέντρο Αμορτισέρ της Αθήνας. «Εκεί» ο πρωταθλητής δεν ασχολείται με την πώληση αμορτισέρ (αυτή είναι δουλειά του συμπαθέστατου Νίκου), αλλά με τις… πατέντες. «Να βάλουμε αμορτισέρ από Γκολφ σε Υ10, ή μην στενοχωριέσαι για τα Μίκρα θα ταιριάξουμε δύο αμορτισέρ…» κ.λπ., είναι τα λόγια και τα έργα του πολυμήχανου οδηγού. Όμως, ας επιστρέψουμε στην Κορόλα με τα αυτοκόλλητα της Τογιότα Ελλάς, της NGK, της Καγιάμπα και του Κέντρου Αμορτισέρ Αθήνας, δηλαδή των εταιριών που υποστήριξαν την προσπάθεια, τόσο στο Ακρόπολις όσο και στους υπόλοιπους αγώνες του πρωταθλήματος. «Οδηγήσαμε» το αυτοκίνητο πριν λίγους μήνες ένα ζεστό απόγευμα σε ένα από τα καλά κομμάτια της Δαφνούλας, έχοντας το Γιάννη Βασιλειάδη δίπλα μας (ακόμη ένα άτομο με ξεχωριστή ιστορία στο χώρο). Ανοίγοντας την πόρτα για να πάρεις τη θέση σου στο μπάκετ, πολύ λίγα πράγματα προδίδουν τις αγωνιστικές προδιαγραφές του αυτοκινήτου. Κάποια προσπάθεια που έχει γίνει για τη μείωση του βάρους περιορίζεται στο ξήλωμα κάθε επένδυσης από το πάτωμα ενώ αντίθετα, ακόμη και το πίσω κάθισμα είναι στη θέση του. Σημειώνουμε ότι το βάρος του αυτοκινήτου είναι 1040 κιλά. Η θέση οδήγησης είναι ικανοποιητική και ξεκινάς για μία γρήγορη βόλτα… κουβεντιάζοντας, αφού τίποτα δεν ακούγεται. Το αυτοκίνητο, όντας πολύ καλά δεμένο, δίνει ξεχωριστό αίσθημα αξιοπιστίας. Στην «πορεία» με ρυθμό 6-7/10 διασκεδάζεις και δεν προβληματίζεσαι από τη σκληρή Ντάνλοπ 165/13 (χρησιμοποιώντας και 185/70/13 πίσω) ενώ έχεις περιθώριο να επιλέξεις αν θα οδηγήσεις με την Κορόλα να υπερστρέφει ή θα επιλέξεις τον πιο σύντομο δρόμο της απλής, χωρίς περιττά «ανάποδα τιμόνια» οδήγησης. Ναι, το Κορόλα 1600, σωστά στημένο, δεν «χαζεύει» και δεν «γυρίζει» αν οδηγηθεί έξυπνα, πάντα σε ένα ρυθμό 7 στα 10. Αν όμως δοκιμάσεις να βρεις το όριό της και να διατηρήσεις πολλά χιλιόμετρα στο ταχύμετρο, τα πράγματα δυσκολεύουν. Η ανάρτηση, όντας ομάδας Ν, δεν μπορεί ν' ανταποκριθεί και χρειάζεται προσοχή. Στην οριακή οδήγηση η ανάρτηση τερματίζει και το μπροστινό μέρος μετατοπίζεται, ευτυχώς προειδοποιώντας τον έμπειρο οδηγό. Αντίστοιχα η ουρά «ξεκολλάει» κάποια στιγμή, συνήθως προς το τέλος της στροφής, και αφού δεν υπάρχει περίσσια δύναμη η διόρθωση γίνεται με το τιμόνι και μόνο — κάτι που δημιουργεί πρόσθετες δυσκολίες. Βέβαια τα παραπάνω συμπτώματα εντοπίζονται μόνο στο όριο και σε προσπάθειες να μη χαθεί η επαφή με κάποιο 4 Χ 4 ή να μην αφεθούν περιθώρια σε κάποιον με μπροστινή κίνηση να πιστέψει ότι «μπορεί».
Από εκεί και πέρα το αυτοκίνητο φρενάρει περίφημα χωρίς τα φρένα να δείχνουν ιδιαίτερη κόπωση, ενώ εντύπωση μας έκανε πόσο αβίαστα και ξεκούραστα ανέβαζε στροφές ο δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας. Μάλιστα με τις μακριές σχέσεις, αν κρατήσεις το πόδι σου στο πάτωμα, το αυτοκίνητο «μαζεύει» πολλά χιλιόμετρα σε γρήγορα κομμάτια με κεκτημένες ταχύτητες, γι' αυτό χρειάζονται σωστές σημειώσεις και καλή γνώση αυτοκινήτου και δρόμου γιατί η ανάρτηση ομάδας Ν δεν συγχωρεί. Περισσότερη όμως σημασία από τα παραπάνω έχει ότι η Κορόλα 1600 παραμένει μία φτηνή λύση για την αγωνιστική διασκέδαση του Έλληνα ερασιτέχνη. Το πρωτάθλημα στον Γκάλλο στοίχισε 1.500.000 δραχμές και σε όλους τους αγώνες είχε ένα μόλις σέρβις (μαζί και η παλιά δόξα ο Μήτσος Τζουμπλέκας), εκτός από το Ακρόπολις όπου είχε δύο (!), πλαισιωμένα από τους φίλους του οδηγού Παπά και Πασπαλιάρη. Συζητώντας με τον οδηγό για τη χρονιά που έφυγε, γι’ αυτή που έρχεται και για παλαιότερα χρόνια διαπιστώνεις ότι ο Γκάλλο, όντας πατέρας δύο αγοριών (το δεύτερο ήρθε μόλις στις 13 Ιανουαρίου και να σου ζήσει «κοντέ» Σ.Χ.), παραμένει πεισματάρης αλλά αντιμετωπίζει πλέον ώριμα το αντικείμενο. Κυρίως δεν γκρινιάζει για τις προκηρύξεις, βρίσκοντας σωστή την προσπάθεια που γίνεται στο χώρο του γκρουπ Ν ενώ για τους νέους προτείνει να ακολουθήσουν: «φτηνές λύσεις με αυτοκίνητα ομάδας Ν, να κάνουν σωστή επιλογή των αγώνων που συμμετέχουν και κυρίως να μην τους παρασύρει το πάθος, γιατί έχουν δει πολλά τα μάτια μου όλα αυτά τα χρόνια αφού τα έξοδα είναι πολλά και ο συναγωνισμός πολύ έντονος».
Το 1988, με ανανεωμένη την υποστήριξη της Τογιότα Ελλάς, θα συμμετάσχει πάλι στον ίδιο χώρο της ομάδας Ν με την Κορόλα 1600 της προηγούμενης γενιάς «αφού το νέο αυτοκίνητο με την μπροστινή κίνηση δεν έχει ακόμη δελτίο αναγνώρισης» (σ.σ. και είναι πολύ βαρύ…). Συνοδηγός θα είναι ακόμη μία φορά ο Γιάννης Βασιλειάδης στη συμβολή του οποίου στάθηκε ιδιαίτερα ο οδηγός ενώ δεν έκρυψε την ξεχωριστή του εκτίμηση για τους Έξαρχο, Πετρόπουλο και Αρκέντη, που έχουν καθίσει κατά καιρούς δίπλα του.
Ολοκληρώνοντας σημειώνουμε ότι η Τογιότα Ελλάς θα συμπαρασταθεί με πολλούς τρόπους και σε άλλους οδηγούς Κορόλα 1600, όμως για περισσότερες πληροφορίες υπομονή μέχρι να κυκλοφορήσει το σχετικό δελτίο Τύπου.