| Group A Group N Production |
Homologation number: A 5354
Homologation start: 1/2/1988
Article from 4T 224, 5/1989
Του: Σ. Χατζηπαναγιώτη
φωτό: Μ. Σταυρόπουλος
Την προσθιοκίνητη Κορόλα έλυσε, έραψε, έστησε, βελτίωσε και συντηρεί ο οδηγός της Κώστας Λαμπρόπουλος ένας από τους καλύτερους Έλληνες μηχανικούς Τογιότα. «Απόντος» του οδηγού κατά τη διάρκεια του αγώνα το αυτοκίνητο συντηρούν οι Γιώργος Νικολακόπουλος, Στέλιος Λάβδας, Τάκης «Πυροβολημένος», και Βαγγέλης «Δεινόσαυρος» έχοντας τη συμπαράσταση της κυρίας Πόπης Λαμπροπούλου. Στο αυτοκίνητο το βάρος της προετοιμασίας έχει δοθεί στην ενίσχυση του αμαξώματος και στην εξέλιξη της ανάρτησης στοιχεία απαραίτητα για τις δύσκολες ειδικές διαδρομές των Ελληνικών αγώνων. Είναι χαρακτηριστικό ότι δεν έχουν γίνει επεμβάσεις στον κινητήρα, στο σύστημα μετάδοσης, στα φρένα και στο σύστημα διεύθυνσης. Θυμίζουμε, ότι ο κανονισμός της ομάδας Ν αφήνει μόνον κάποια περιθώρια επέμβασης στον κινητήρα.
Σχήμα 1: Τογιότα Κορόλα GTi. Χάρη στην πολύ καλή ανάρτηση που διαθέτει έδειξε καλά στοιχεία στο Ράλλυ Φθιώτιδος. Όμως για το κάτι παραπάνω απαιτείται βελτίωση του κινητήρα για να νικηθούν το βάρος και οι μακριές σχέσεις.
Η Τογιότα Κορόλα GTi είναι το αυτοκίνητο με τις περισσότερες Ελληνικές λύσεις (βλέπε πατέντες). Μόνο το ρολ κέιτζ της Μάτερ και οι σκληρές βάσεις της TRD είναι εισαγωγής. Ακόμη και τα δύο μπάκετ είναι σχεδίαση «Λαμπρό» (είναι πιο σικ από… «μπακαλιάρος») και κατασκευής «Βρανάκη». Με ιδιαίτερη προσοχή έχουν επιλεγεί τα αμορτισέρ και τα ελατήρια του αυτοκινήτου. Ο οδηγός - προετοιμαστής με όπλο την πείρα του και το Ελληνικό δαιμόνιο έχει φτιάξει μία στην κυριολεξία χειροποίητη ανάρτηση. Ο ίδιος καλά κάνει και δεν ανακοινώνει τη συνταγή. Εμείς απλά σημειώνουμε, ότι τον «είδαμε» σε ανύποπτη στιγμή σε αντίπαλο ίδιου χρώματος στρατόπεδο (Μπεμπή άμα μας περάσει ο «Λαμπρό» τι θα κάνεις;) να… φτιάχνει (ή να γεμίζει μπουκάλες ότι θέλετε).
Στο δρόμο το αυτοκίνητο έχει τη δική του προσωπικότητα.
Η Τογιότα Κορόλα GTi παρόλο το βάρος της (1144 κιλά) στέκεται περίφημα στο δρόμο. Ο ιδιοκτήτης - οδηγός - μηχανικός, έχει φτιάξει την τέλεια ανάρτηση για την Ελληνική πραγματικότητα. Το αυτοκίνητο είναι μαλακό και προοδευτικά σκληραίνει ανάλογα με τις συνθήκες. Στις γρήγορες καμπές στρίβει σαν τρένο στις κλειστές όμως στροφές δυσκολεύει τον οδηγό. Είναι χαρακτηριστικό, ότι το αυτοκίνητο δεν αλλάζει πορεία και γωνίες στο άφημα του γκαζιού ενώ οι πολύ μακριές σχέσεις 1ης και 2ης (110 χλμ. στις… 8.000 στροφές / λ) άλλοτε εξυπηρετούν και άλλοτε ταλαιπωρούν.
Οδηγοί, συνοδηγοί, μηχανικοί, υποστηρικτές και αυτοκίνητα δημιουργούν ένα σύνολο που δείχνει, ότι οι Ελληνικοί αγώνες έχουν κάνει πολλά βήματα μπροστά και τους λείπει μόνον η κατάλληλη προβολή ώστε τις ίδιες διαπιστώσεις να τις κάνουν και οι απ' έξω.
Η GTi διαθέτει την τέλεια ανάρτηση.
Έκδοση δρόμου (4T 212, 5/1988)
Του Σ. Χατζηπαναγιώτου Φωτό: Μ. Σταυρόπουλος
Για πολιτισμένους: Πιο όμορφη, καλά δεμένη, με έναν κινητήρα μόλις πιο δυνατό η νέα Κορόλα GT-i 16, παρ' όλα τα περίσσια κιλά της ικανοποιεί τον Π.Ο. που γρήγορα ξεχνάει την οπισθοκίνητη ανάμνηση για χάρη της αποτελεσματικότητας.
ΣΤΗΝ ΕΚΤΗ της έκδοση η Τογιότα Κορόλα γράφει τη δική της ιστορία στο χώρο των αυτοκινήτων μεσαίας κατηγορίας. Αναπόσπαστο μέλος της οικογένειας είναι και η σπορτίβ έκδοση που έχει τα χαρακτηριστικά GT-i 16 και που ουσιαστικά αντικατέστησε τόσο την Κορόλα GT όσο και την τρίθυρη FX. Η αντικατάσταση μάλιστα της οπισθοκίνητης GT αντιμετωπίστηκε από μία μερίδα οδηγών με δυσπιστία αφού το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήταν από τα τελευταία με την κλασική συνταγή του κινητήρα μπροστά με την κίνηση πίσω. Στη συγκεκριμένη «γνωριμία» θα αναφερθούμε στη «νέα» Κορόλα GT-i 16 και σε άλλες γραμμές στον ίδιο χώρο διάβασε την άποψή μας για τη σύγκρουση ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα διαφορετικών σχολών τόσο σε επίπεδο αίσθησης όσο και με τη γλώσσα των αριθμών.
Η προσπάθεια του εργοστασίου για κάτι νέο στηρίχτηκε στο «χτίσιμο» μιας πιο πολιτισμένης εικόνας για το GT-i της σειράς ώστε το μοντέλο να απευθύνεται σε ένα ακόμη μεγαλύτερο φάσμα αγοραστών.
Τόσο στο φινίρισμα όσο και στα μηχανικά μέρη έχουν γίνει εργασίες που να δικαιολογούν την άποψη, ότι η νέα Κορόλα είναι πιο «πολιτισμένη» από τις προηγούμενες αδελφές της. Οι Ιάπωνες κατασκευαστές αρέσκονται στο να παρουσιάζουν αυτοκίνητα πολλαπλών χρήσεων και, τόσο η Τογιότα όσο και η Χόντα καταφέρνουν να μην αλλάζουν την προσωπικότητα των μοντέλων τους. Στη νέα Κορόλα GT-i 16 ή παραπάνω προσπάθεια είναι εμφανέστατη και δεν είναι λίγοι οι Ευρωπαίοι συνάδελφοι που αντιμετώπισαν το αυτοκίνητο με δυσπιστία υποστηρίζοντας ότι τα «πολιτισμένα» χαρακτηριστικά πρέπει να περνούν σε δεύτερη μοίρα σε ένα αυτοκίνητο GTi.
Η «νέα» GT-i 16 ξεχωρίζει αμέσως τόσο από την προηγούμενη σειρά όσο και από τις τρίθυρες χάτσμπακ των 1300 κυβικών εκατοστών που με επιτυχία κυκλοφορούν στους Ελληνικούς δρόμους. Τα στρογγυλεμένα τελειώματα δημιουργούν ένα ξεχωριστό σύνολο με το μεγάλο σπόιλερ μπροστά, τις «φούστες» στο πλάι και την αεροτομή που περικλείει την πίσω, τρίτη πόρτα του αυτοκινήτου. Από εκεί και πέρα εκτός από τα χαρακτηριστικά GT-i 16 και «16» μπροστά, πίσω και στο πλάι το αυτοκίνητο προδίδει τον κινητήρα του από τους τροχούς των 14 ιντσών και τα χαμηλού προφίλ Μπρίτζστον Ποτέντσα διαστάσεων 185/60/14 (για τα οποία πιο κάτω).
Όμως πιστεύουμε, ότι οι παραπάνω διαφορές, απαραίτητες για τη μάχη των πωλήσεων, λίγο αγγίζουν τον Π.Ο. που ενδιαφέρεται για πιο ουσιαστικά μέρη, όπως είναι τα μη-χανικά. Αρχίζουμε από τον κινητήρα αναπτύσσοντας τη γνωστή μας άποψη. Ο δεκαεξαβάλβιδος 4A-GE των 1587 κυβικών εκατοστών είναι ένα «διαμάντι», που όπως κάθε καλό κόσμημα έκανε το MR-2 κομμάτι από την καρδιά μας, έδωσε προσωπικότητα στην αδιάφορη FX, κινεί αξιοπρεπώς τη βαριά Σέλικα, ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για δίλιτρο κινητήρα και χάρισε νίκες σε δεκάδες αγωνιζομένους κάτω απ' το καπό της «θρυλικής» Κορόλα. Αναμφισβήτητα, και με πλήρη επίγνωση των γραφομένων μας, ο δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας της Τογιότα με τους 120+ ίππους όντας ο καλύτερος στο χώρο, αποτελεί παράδειγμα για Ευρωπαίους και Ιάπωνες κατασκευαστές. Στο συγκεκριμένο μοντέλο για ακόμη καλύτερη προσαρμογή (για ένα GTi που να απευθύνεται σε περισσότερους) έχουν γίνει περιορισμένης κλίμακας μετατροπές. Αλλαγές στο χρονισμό των βαλβίδων και η χρήση εγχυτήρων διπλού στομίου έχουν βελτιώσει τη ροπή στις μεσαίες προς χαμηλές στροφές ενώ παράλληλα έχουν ξανασχεδιαστεί οι εισαγωγές, οι εξαγωγές και η εξάτμιση για ακόμη περισσότερη δύναμη στις ψηλές στροφές. Η μέγιστη ισχύς έχει αυξηθεί από τους 121 στους 125 ίππους στις 6.600 στροφές ενώ η μέγιστη ροπή στρέψης έχει περάσει από τα 14,3 στα 14,8 Kg.m στις 5.000 στροφές. Η κίνηση περνάει στους εμπρός τροχούς μέσω ενός κιβωτίου πέντε σχέσεων ίδιου με των άλλων Κορόλα. Θυμίζουμε, ότι η πρώτη είναι 3,166, η δεύτερη 1,904, η τρίτη 1,310, η τέταρτη 0,96 και η πέμπτη 0,815 όταν η τελική σχέση είναι 4,312.
Η ανάρτηση εξακολουθεί να είναι με γόνατα ΜακΦέρσον γύρω - γύρω, που στηρίζονται σε βραχίονες ανοικτού "L" μπροστά και διπλούς εγκάρσιους συνδέσμους με διαμήκη ράβδο αντίδρασης πίσω. Έχουν γίνει όμως πολλές αλλαγές στη γεωμετρία και βελτιώσεις στα σημεία στήριξης ώστε να επιτευχθεί η όσο το δυνατόν μικρότερη μεταβολή των γωνιών σύγκλισης και κάμπερ, προς όφελος της οδικής συμπεριφοράς. Στην επίτευξη του παραπάνω σκοπού συντελεί και το καινούργιο αυτοφερόμενο πλαίσιο με τη μεγαλύτερη ακαμψία, καθώς και τα επίσης νέα και «άκαμπτα» υποπλαίσια στήριξης της ανάρτησης. Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά και δίσκοι πίσω ενώ σαφώς υπάρχει υποβοήθηση από σέρβο. Η Κορόλα GT-i 16 στρίβει με κρεμαγιέρα που κατά παραγγελία μπορεί να έχει και υδραυλική υποβοήθηση. Και περνάμε στο εσωτερικό. Αυτήν τη φορά η τυπική μας έκφραση «καλή προσπάθεια σε Ιαπωνικά όμως πλαίσια» δίνει τη θέση της… στο θαυμασμό! Από τη στιγμή που ανοίγεις τη βαριά πόρτα με τη «χοντρή» επένδυση βρίσκεσαι μπροστά σε έναν εσωτερικό χώρο ευρωπαϊκών και μάλιστα γερμανικών προδιαγραφών!
Η ποιότητα κατασκευής συναγωνίζεται επάξια την εργονομία και τη λειτουργικότητα. Το ταμπλό ξεχωρίζει τόσο για την τοποθέτηση των ευδιάκριτων οργάνων όσο και από την πληρότητα. Δεν ξέρουμε αν οι φωτό του Μ.Σ. επιβεβαιώνουν τα γραφόμενά μας όμως από όποια γωνία και να το παρατηρήσετε, όπου και αν τοποθετήσετε το ρυθμιζόμενο τιμόνι το βλέμμα σας θα σταθεί στο όργανο της θερμοκρασίας νερού, στο στροφόμετρο των 9.000 στροφών με το κόκκινο που αρχίζει από τις 7.500 στροφές, στο ταχύμετρο των 240 χιλιομέτρων, και στα όργανα για την ποσότητα της βενζίνης, τα βολτ της μπαταρίας και την πίεση του λαδιού. Ακόμη…, το ψηφιακό ρολόι όντας μέλος του παραπάνω πίνακα είναι ευδιάκριτο ακόμη και από τους πίσω επιβάτες. Πιστεύουμε, ότι είμαστε κατατοπιστικοί αν και μόνον μία απευθείας αυτοψία μπορεί να δώσει την πραγματική εικόνα. Και οι διαφορές από τα καθιερωμένα Ιαπωνικά πρότυπα συνεχίζονται. Το δερμάτινο τιμόνι έχει το τέλειο μέγεθος αν και θα προτιμούσαμε πιο σπορτίβ τα τρία μπράτσα και όχι τόσο φουτουριστικά. Και ολοκληρώνουμε με τα καθίσματα.
Η μοντέρνα επένδυση από ακριβό υλικό είναι τοποθετημένη σε δύο περίφημα καθίσματα με ικανοποιητικά πλαϊνά στήριξης και τέλεια ελαστικότητα που ικανοποιεί όλες τις προτιμήσεις.
Όμως πως δένουν, το «νέο» σχήμα με την μόλις καλύτερη αεροδυναμική σε συνδυασμό με τον κλασικό «σπορτίβ» κινητήρα, και την μπροστινή κίνηση;
Παραλάβαμε μία γκρι μεταλλικού χρώματος Κορόλα GT-i 16 από το Ν. Κάτρη τον άνθρωπο των δημοσιογράφων στην Τογιότα Ελλάς. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήρθε στη χώρα μας από την «πατρική» εταιρία του Βελγίου αποκλειστικά για να χρησιμοποιηθεί από τους συναδέλφους. Ευρώπη λοιπόν και ο τόπος μας ή μάλλον για να ακριβολογούμε η παραπάνω παρατήρηση είναι δείγμα για το πως αντιμετωπίζει η πολυεθνική εταιρία τον τύπο. Όμως επί της ουσίας. Λάτρεις οποιασδήποτε μορφής GTi καθίσαμε στο τιμόνι της GT-i 16 με κάποια νοσταλγία. Η πίσω κίνηση της GT και η φιλοσοφία κατασκευής του MR2 έχουν μείνει βαθιά χαραγμένα μέσα μας ενώ θα θυμάστε τη δύσπιστη άποψή μας από την οδήγηση της FX του Β. Γκάλλο.
Πρώτη μας παρατήρηση η τέλεια θέση οδήγησης κάτι που βοηθάει να αντιμετωπίσεις το αυτοκίνητο «σφαιρικά» χωρίς κατά περίπτωση να τροποποιείς τη γωνία κλίσης του καθίσματος.
Από εκεί και πέρα είναι μία GT της σημερινής εποχής με μπροστινή κίνηση. Η υπερστροφή - διασκέδαση της GT έχει γίνει υποστροφή - διασκέδαση στην GT-i 16. Όχι δεν έχουμε χάσει τον έλεγχο του… γραπτού μας! Απλά αυτό το αυτοκίνητο ακόμη και όταν γλιστράει «μπροστά» σε διασκεδάζει και το επαναφέρεις στην τάξη με το γκάζι και το γρήγορο τιμόνι. Ειδικότερα στο πρώτο πάτημα - χάιδεμα του πεντάλ της βενζίνης το αυτοκίνητο εκδηλώνει την υποστροφή του που στη συνέχεια με το γκάζι στο πάτωμα μετατρέπεται σε ουδέτερη συμπεριφορά και η κίνηση των τροχών φτάνει στα χέρια του οδηγού μόνον με ανάλαφρες αναπηδήσεις και σπιναρίσματα που διασκεδάζουν. Την ίδια ώρα το ταχύμετρο έχει πάρει τη δική του ανοδική πορεία ενώ μπορείς να αλλάζεις άφοβα ταχύτητες ακόμη και με το αυτοκίνητο στριμμένο χωρίς να τρομάζεις από μετακινήσεις.
Τα φρένα ακολουθούν την παραπάνω θετική συμπεριφορά και μόνον στο όριο μπλοκάρουν όλα μαζί με ένα προβάδισμα μπροστά κάτι που δεν ενθουσιάζει, αλλά ελέγχεται. Για τον κινητήρα διαβάστε την αναφορά μας στην GT, στο MR2, στην FX και στη Σέλικα και σημειώστε, ότι η διαφορά στις μεσαίες στροφές είναι αισθητή ενώ ψηλά οι 7.500 έχουν γίνει 8.000 στροφές! Αρχικά η διαφορά χαμηλά δεν εντοπίζεται αλλά μετά από πολλά χιλιόμετρα, όπου το δέσιμο οδηγού - αυτοκινήτου είναι γεγονός, η διαφορά είναι αισθητή αν και η μεγάλη ζωντάνια ψηλά σε προκαλεί να μπεις βαθιά στο κόκκινο. Σε ταξίδι, σε αυτοκινητόδρομο ή σε επαρχιακό δρόμο, με καλό ή κακό οδόστρωμα μας έκανε εντύπωση ότι δεν ακούγεται τίποτα. Η Κορόλα ακόμη και σε δημοσιογραφική… έκδοση (5.000 χιλιόμετρα σε διάφορα χέρια…) δεν τρίζει και δίνει αίσθηση δεμένου γερμανικού αυτοκινήτου. Ακόμη και σε χωματόδρομο οδηγώντας σιγά τίποτα δεν ακούγεται ενώ ίχνος σκόνης δεν πέρασε στο χώρο των επιβατών και των αποσκευών. Κάποιος υπερβολικά συντηρητικός είπε, ότι είναι κρίμα να μην ακούγεται τίποτα άλλο από τον κινητήρα στην Εθνική οδό με το στροφόμετρο στις 6.000 στροφές και το ταχύμετρο στα 180+ χιλιόμετρα. Συγγνώμη αλλά αν δεν ακούγεται και ο δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας στις υψηλές στροφές τότε τι GTi θα ήταν αυτό; Και μια παρατήρηση: Οι κυρίες και οι λεπτοκαμωμένοι κι αδύναμοι άνδρες πρέπει να σκεφθούν διπλά πριν αγοράσουν την GT-i 16! Η αιτία; Το ιδιαίτερα «βαρύ» τιμόνι του αυτοκινήτου στο παρκάρισμα. Tα φαρδιά Μπρίτζστον εξασφαλίζουν σχεδόν άψογο κράτημα αλλά η μεγάλη επιφάνεια επαφής τους με το δρόμο δημιουργεί πρόβλημα στο παρκάρισμα. Η GT-i 16 χρειάζεται οπωσδήποτε «υδραυλικό» τιμόνι αν πρόκειται να κατακτήσει τις αγορές της Φιλοθέης, Κηφισιάς και Πολιτείας (όπου βασιλεύουν τα VW GTi).
Από εκεί και πέρα είχαμε τη δική μας αγωνία να διαπιστώσουμε, αν τα θετικά στοιχεία «στο δρόμο» είναι αντίστοιχα με τη γλώσσα των αριθμών όπως τη μιλάνε τα όργανά μας.
Με το Σ.Χ. στο βολάν και τον Κ.Τ. χειριστή των οργάνων βρεθήκαμε ένα μεσημέρι της Μεγάλης Εβδομάδας στο χώρο των δοκιμών μας. Οι φόβοι μας για δύσκολη εκκίνηση γρήγορα διαλύθηκαν όταν αφήσαμε τον συμπλέκτη στις 5.000 στροφές. Η Κορόλα μόλις που «σπινάρισε» και γρήγορα χωρίς να «χαζεύει», το στροφόμετρο μπήκε βαθιά στο κόκκινο. Ο κλασικός επιλογέας με τις περίεργες ντίζες, τέλειος στην καθημερινή οδήγηση έδειξε τις αδυναμίες του στις πολύ γρήγορες αλλαγές κύρια από τρίτη σε τέταρτη. Η πιθανότητα να χαθεί η αλλαγή ή ακόμη χειρότερα να περάσει, η δεύτερη είναι μεγάλη κάτι που σε κάνει διστακτικό για οριακές αλλαγές. Όμως καιρός για αριθμούς ίσως το κυριότερο σημείο σε κάθε δοκιμασία αφού η αίσθηση πολλές φορές είναι κάτι υποκειμενικό.
Από 0-100 ο χρόνος γίνεται εύκολα κάτω από 10" και συγκεκριμένα σημειώσαμε 9,5" τιμή ιδιαίτερα ανταγωνιστική αρκεί να σημειώσετε, ότι το ίδιας φιλοσοφίας Νισάν Σάνι είναι 1" πιο αργό (όχι το κουπέ αλλά το χάτσμπακ που δεν εισάγεται ούτε συναρμολογείται στη χώρα μας, ενώ το FX σε ελαφριά έκδοση (εκ μετατροπής ήταν του Β.Γ.) έκανε μόλις λιγότερο από 9,5" και το σπορ, διθέσιο MR 2 έκανε 9,0". Συνεχίζοντας, από στάση για τα 400 μέτρα αρκούν 16,8" ενώ για το χιλιόμετρο ο χρόνος είναι 31,1. Στις ίδιες αποστάσεις το Νισάν χρειάζεται 17,30" και 31,90". Ενδεικτικά, στο χώρο των ρεπρίζ από 50-80 με τρίτη ταχύτητα ο χρόνος είναι 4,7" ενώ θυμίζουμε οι χρόνοι με το FX ήταν 4,8" και με το MR2 4,9" ενώ οι αντίστοιχοι χρόνοι για τα 80 -110 ήταν με τέταρτη ταχύτητα 7,4" (FX: 7,9", MR2: 7,5") και με πέμπτη ταχύτητα 9,5" (FX: 9,9", MR2: 9,5"). Σημειώνουμε τους παραπάνω χρόνους αφ' ενός γιατί είναι από δικές μας μετρήσεις και κύρια για να δείξουμε την πολλαπλή εφαρμογή του κινητήρα που κινεί ισοδύναμα διαφορετικών τύπων αυτοκίνητα. Ολοκληρώνοντας σημειώνουμε ότι η κατανάλωση ήταν από 9,0 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα έως 11,5 λίτρα κατά τη διάρκεια των μετρήσεων.
Συμπερασματικά η Κορόλα GT-i 16 μας ενθουσίασε. Ναι… ο «πολιτισμός» έχει επιδράσει θετικά στο αυτοκίνητο που δεν έχει χάσει τίποτα από την προσωπικότητά του. Το περίσσιο βάρος φαίνεται μόνον στο όριο όπου μία πιο σκληρή ανάρτηση θα έπιανε τόπο και θα κάλυπτε αδυναμίες που εμφανίζονται σε αγωνιστική οδήγηση. Το αυτοκίνητο όμως απευθύνεται σε πολλούς και ικανοποιεί όλους ακόμη και τους αντί-ιάπωνες. Μπορεί το Πεζό 205 GTi να ανταποκρίνεται καλύτερα στις απαιτήσεις του νέου Π.Ο. με τον υπερβολικό ενθουσιασμό όμως είναι ένα αυτοκίνητο πέντε ετών ενώ η Ιαπωνική απάντηση έχει προσαρμοστεί περίφημα στη σημερινή τεχνολογία. Από εκεί και πέρα δεν ψηφίζουμε με κλειστά τα μάτια την Κορόλα σαν το καλύτερο GTi-16 των 1600 κυβικών εκατοστών αφού δεν έχουμε οδηγήσει το ταχύτερο στα χαρτιά Χόντα Σιβίκ των 130 ίππων.
Για τον Έλληνα καταναλωτή λάτρη των χάτσμπακ εκδόσεων, που θέλει να κινείται διακριτικά χωρίς να «μεταφέρει» εντυπωσιακά αμαξώματα (βλέπε Σέλικα, Σάνι κουπέ) η Κορόλα είναι η λύση όντας το φθηνότερο αυτοκίνητο σε γνήσια έκδοση αφού δεν είναι δίκαιο να το συγκρίνουμε με αυτοκίνητα εκ… μετατροπής.
Corolla GT – Gorolla GTi: ΜΠΡΟΣΤΙΝΗ ή ΠΙΣΩ ΚΙΝΗΣΗ;
ΟΠΟΙΟΣ ΝΟΜΙΖΕΙ ότι οι διαφορές μεταξύ των δύο Κορόλα είναι μόνον η μπροστινή ή πίσω κίνηση κάνει μεγάλο λάθος. Το μόνο κοινό σημείο των αυτοκινήτων είναι ο κινητήρας - διαμάντι των 1600 κυβικών με τους 2 ΕΕΚ και τις 16 βαλβίδες.
Από εκεί και πέρα τα αυτοκίνητα τα χωρίζει περίπου μία πενταετία με τα φυσικά επακόλουθα της. Βέβαια ένας λάτρης της πίσω κίνησης δύσκολα θα πειστεί, όμως είναι εντυπωσιακό το πόσο πιο γρήγορα μπορεί να κινηθεί ένας μέτριος, καθημερινών απαιτήσεων οδηγός με το προσθιοκίνητο αυτοκίνητο.
Ξεκούραστα χωρίς ρίσκα μπορείς να σημειώσεις πολύ πιο υψηλή μ.ω.τ. όταν την ίδια ώρα πρέπει να ξέρεις καλό το μάθημά σου για να ακολουθήσεις με την οπισθοκίνητη Κορόλα.
Σαφώς περιοριζόμαστε σε συγκρίσεις από την οδηγική συμπεριφορά και από τις επιδόσεις και όχι στη διαφορά στον εξοπλισμό, στο φινίρισμα, στην ποιότητα κατασκευής κ.λπ. όπου οι διαφορές είναι περιττό και άδικο να εντοπιστούν.
Ο κατάλογος των διαφορών για οδήγηση στο όριο δεν είναι σημαντικά διαφορετικός. Απλά κάτω από αγωνιστικές προδιαγραφές οι διαφορές είναι μικρότερες. Συγκεκριμένα, και πάντα με ίδιους οδηγούς πιστεύουμε ότι η προσθιοκίνητη Κορόλα θα είναι ταχύτερη. Καλύτερα, πιο αποτελεσματικά φρένα και σίγουρα μεγάλη διαφορά στο πέρασμα της δύναμης στο δρόμο είναι τα στοιχεία που προεξοφλούν την ταχύτερη συμπεριφορά της GT-i 16.
Όσον αφορά το βάρος του προσθιοκίνητου μοντέλου θα το αντιμετωπίσουν οι αναρτήσεις που θα είναι όμως δύσκολο να εξελιχθούν σε επίπεδο αγώνων ενώ πιθανότατα θα χρειάζονται συχνές αλλαγές. Από εκεί και πέρα τίθεται το θέμα της αξιοπιστίας. Τα Ιαπωνικό αυτοκίνητα, όντας ιδιαίτερα γερά από κατασκευής τους, προσαρμόζονται περίφημα ακόμη και στους δύσκολους Ελληνικούς αγωνιστικούς δρόμους. Βέβαια η οπισθοκίνητη GT έχει τη δική της προϊστορία στο χώρο και ο Β. Γκάλλο έχει κάνει θαύματα στην αγωνιστική εξέλιξη του αυτοκινήτου σε επίπεδο ομάδας Ν. Στην αντίπερα όχθη θα χρειαστεί χρόνος και σοβαρότητα για την εξέλιξη της σαφώς ταχύτερης GT-i 16.
Θυμίζουμε, ότι στους Ελληνικούς αγώνες υπάρχει ειδικός χώρος για τα δύο αυτοκίνητα αφού στην προκήρυξη υπάρχει κλάση 1600 που μπορεί να διεκδικήσει τον τίτλο των «νορμάλ» αυτοκινήτων. Αυτοκίνητο από αντίπαλο κατασκευαστή δεν φαίνεται στο χώρο ενώ η σοβαρή βοήθεια της Τογιότα Ελλάς έχει απογοητεύσει το συναγωνισμό.
Τι μένει; Να δούμε αν το προβάδισμα που έχει η προσθιοκίνητη Κορόλα σε αίσθηση και σε αριθμούς (διάβασε τους συγκριτικούς πίνακες) επί της Κορόλα GΤ ισχύει και στους αγώνες. Ως τότε, υπομονή για το απευθείας συμπέρασμα αφού οι αγώνες κατά τη γνώμη μας αντικαθιστούν και τα καλύτερα όργανα μετρήσεων.
