Toyota Corolla E111 WRC (1997)

Πηγή

Τεχνικά στοιχεία και αποτελέσματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ

Article from 4T 323, 8/1997

Πρωτότυπο άρθρο
κείμενο: Πόπη Παπαμιχαήλ
φωτογραφίες: αρχείο TTE

Επιστροφή στο ΠΠΡ αν και ποτέ δεν έφυγαν. O λόγος στο Toyota Team Europe (TTE) που διεκδικεί πάλι νίκες και τίτλους με το νέο όπλο της Τογιότα. Την Κορόλα WRC!

Ήρθαν ανεπίσημα κατά τη διάρκεια των δοκιμών του ράλι Ακρόπολις και δοκίμασαν στα σκληρά ελληνικά χώματα το νεοφώτιστο ιαπωνικό WRC. Οι δοκιμές αυτές απλά επιβεβαίωσαν τους ανθρώπους του Άντερσον ότι όλα πάνε καλά. Το αυτοκίνητο πέρασε χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα (πάντα υπάρχουν προβλήματα νεότητας) τη σκληρή δοκιμασία, και στις 23 Ιουλίου έγινε η επίσημη παρουσίαση του νέου αγωνιστικού της TTE που όπως όλα τα αντίστοιχα WRC είναι βασισμένο στο αυτοκίνητο παραγωγής. Άλλωστε ανέκαθεν η πολιτική της Τογιότα δεν ήταν να σχεδιάζει αυτοκίνητα για αγώνες αλλά να προσαρμόζει τα μοντέλα παραγωγής στις «αγωνιστικές ιδιαιτερότητες».


Σχήμα 1: Η λεπτομέρεια στο κόκπιτ της Κορόλα είναι ο μοχλός ταχυτήτων που έχει τη μορφή joystik. Η αλλαγή γίνεται με ηλεκτρονικό τρόπο δίνοντας τη δυνατότητα για ταχύτερες αλλαγές στο σειριακό 6άρι κιβώτιο εξελιγμένο από την X-trac.

Οι κυριότερες διαφορές που έχει η νέα Κορόλα από την προηγούμενη γενιά των δίλιτρων αγωνιστικών Σέλικα είναι στις διαστάσεις. Είναι κοντύτερη και στενότερη με μικρότερο μετατρόχιο, γεγονός που προβλημάτισε τους μηχανικούς, αφού αρχικά ήταν αμφίβολη η ευστάθεια του αυτοκινήτου στις μεγάλες ταχύτητες. Οι πρόβολοι του αμαξώματος (όπου πρόβολος το τμήμα του σασί που βρίσκεται μεταξύ προφυλακτήρα και ανάρτησης για το εμπρός και πίσω μέρος του αυτοκινήτου) είναι μικρότεροι σε μήκος, ώστε να διευκολύνεται η οδήγηση σε δρόμους με μεγάλη και απότομη κλίση, επιτρέποντας επιπλέον χαμήλωμα του αυτοκίνητου ακόμα και όταν το οδόστρωμα είναι ιδιαίτερα τραχύ.
Οι παρεμβάσεις αυτές απαιτούσαν προσεκτικά σχεδιασμένη κατανομή βάρους και ροπής. Ύστερα λοιπόν από δοκιμές του πρωτοτύπου στην αεροσήραγγα, με στόχο το καλύτερο αεροδυναμικό «ζύγισμα» του αυτοκινήτου, κατέληξαν στην επιλογή εκείνη που το 60% της αρνητικής άντωσης κατανέμεται στους εμπρόσθιους τροχούς. H κατανομή βάρους που δίνει τα καλύτερα αποτελέσματα τόσο σε μέσες όσο και μεγάλες ταχύτητες ήταν 54.6: 45.4 (εμπρός: πίσω) για το αμάξωμα μαζί με το πλήρωμα.
Οι αναρτήσεις είναι οι κλασικές με γόνατα Μακφέρσον και αμορτισέρ Όλινς εμπρός και πίσω όπου επιτρέπονται όλες οι ρυθμίσεις ανάλογα με τις ανάγκες του αγώνα.
Οι καινοτομίες της αγωνιστικής Κορόλα έχουν επικεντρωθεί στη μετάδοση της κίνησης όπου οι αλλαγές ταχυτήτων στο σειριακό κιβώτιο γίνονται με ηλεκτρική διέγερση. H θέση του μοχλού ταχυτήτων, που έχει τη μορφή «joystick» ηλεκτρονικού, βρίσκεται δίπλα στο τιμόνι και όχι στην κλασική θέση πάνω στο θόλο. Το ηλεκτρονικό σύστημα έχει διπλάσια ταχύτητα απόκρισης σε σχέση με το κλασικό μηχανικό σύστημα επιτρέποντας ταχύτερες αλλαγές ώστε τα διαθέσιμα 52 kgm ροπής να είναι συνεχώς σε χρήση.
Τα «κλειστά χαρτιά» της Τογιότα είναι στη μετάδοση της κίνησης στους τέσσερις τροχούς. Μέχρι στιγμής το αυτοκίνητο έχει κεντρικό διαφορικό που κατανέμει το ποσοστό της ροπής στον πίσω άξονα μέσω συμπλέκτη που εξελίχθηκε στη Σέλικα. Στους μπροστινούς τροχούς το διαφορικό είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενο με λειτουργία παρόμοια με τα συστήματα ελέγχου πρόσφυσης.
O κινητήρας δεν έχει μεγάλες διαφορές από το γνωστό δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο της Τογιότα, με απόδοση περίπου 300 ίππους στις 5.700 σ.α.λ. Χάρη στον ελεύθερο σχεδιασμό της πολλαπλής εισαγωγής-εξαγωγής. είναι δυνατή η διεύρυνση της κλίμακας στροφών όπου είναι διαθέσιμη η ιπποδύναμη-ροπή του κινητήρα.
H συνέχεια βέβαια θα ακολουθήσει στην πράξη όπου η Κορόλα πρέπει να αποδείξει όχι μόνο τις δυνατότητές της, αλλά και την αξιοπιστία της. Το κυριότερο, να εκπροσωπήσει επάξια έναν από τους σοβαρότερους στον κόσμο κατασκευαστές στο δύσκολο χώρο του ΠΠΡ. Σε πρώτη φάση το αυτοκίνητο θα οδηγήσουν ο πρώην Παγκόσμιος Πρωταθλητής γάλλος Ντιντιέ Οριόλ και ο 25χρονος βέλγος Φρέντι Λοΐξ.
Περισσότερα επί σκηνής.

Σχήμα 2: Το όπλο των Ιαπώνων βαμμένο στα χρώματα της εταιρίας λιπαντικών Καστρόλ. Θα χρησιμοποιηθούν λάστιχα Μισελέν.

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ TOYOTA COROLLA WRC

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κύλινδροι 4 σε σειρά
Τοποθέτηση εμπρός κατά τον εγκάρσιο άξονα
Κυβισμός 1.972,3 κ.εκ.
Βαλβίδες 4 ανά κύλινδρο
Εκκεντροφόροι 2 EEK
Τροφοδοσία Ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων και υπερσυμπιεστή και εναλλάκτη (intercooler).

Μεγ.ισχύς 299 ίπποι /5.700 σ.α.λ.
Μεγ.ροπή 52 kg m /4.000 σ.α.λ.

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός: Γόνατα Μακφέρσον
Πίσω: Γόνατα Μακφέρσον

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κίνηση Στους 4 τροχούς μέσω ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού.
Κιβώτιο Σειριακό 6 σχέσεων

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι

Βάρος 1200 κιλά.
Μεταξόνιο 2.465 μ.
Μήκος 4,100 μ.
Πλάτος 1,770 μ.
Ύψος 1,365 μ.

Το αυτοκίνητο της Toyota Hellas (4T 332, 5/1998)

Πρωτότυπο άρθρο
κείμενο: Στράτης Xατζηπαναγιώτου
φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος

Γεννήθηκε για να κερδίζει… Την «έφτιαξαν» για να αστράφτει στα βουνά και να υπενθυμίζει, στους εκατοντάδες χιλιάδες που τους εμπιστεύονται, ότι ξέρουν να δημιουργούν. Ξεπερνώντας τα συνηθισμένα, την ώρα που ο Kάρλος Σάινθ και η συντροφιά του διεκδικούν το «Παγκόσμιο», ικανοί ιδιώτες διεκδικούν τίτλους σε εθνικό επίπεδο! Ευκαιρίας δοθείσης, πήραμε γεύση «βάζοντας στο χέρι» το ελληνικό αυτοκίνητο την επομένη του Ράλι Θερμαϊκού.

EΠITEΛOYΣ, σχολίασε ο μέγας Oύβε Άντερσον, όταν οι Ιάπωνες έκαναν δεκτό το αίτημά του ώστε να εξελιχθεί η Kορόλα και να εκπροσωπήσει το ιαπωνικό θηρίο στο παγκόσμιο πρωτάθλημα. O Σουηδός, μία από τις πλέον σημαντικές φυσιογνωμίες στην ιστορία των Ράλι, πίεζε από τα μέσα της δεκαετίας του 1970, αλλά οι Ιάπωνες επέμεναν στη Σέλικα, λόγω διαφορετικού ύφους και άλλης φιλοσοφίας κατασκευής. Kουπέ με χαρακτήρα η Σέλικα, μικρό-μεσαίο μοντέλο που απευθύνεται σε ευρύ φάσμα αγοραστών η Kορόλα. Βαριά, με περιορισμένες δυνατότητες εξέλιξης η Σέλικα, έτοιμη για τη μάχη η Kορόλα, σχολίαζαν οι τεχνικοί του TTE (Toyota Team Europe) που έβλεπαν μεγαλύτερες και καλύτερες προοπτικές εξέλιξης στο «μικρό».
Eντέλει δικαιώθηκαν και οι δύο θεωρίες. Οι Σέλικα, σε όλες τους τις μορφές, «άστραψαν και βρόντηξαν» στις ειδικές διαδρομές επί 20 και πλέον χρόνια, χαρίζοντας νίκες και τίτλους στην Tογιότα, ενώ με διάφορες εκδόσεις της Kορόλα πολλοί ιδιώτες είχαν τη δυνατότητα συμμετοχής και διάκρισης στα Ράλι κάτω από τις ιδανικές συνθήκες. Δε σπάνε, δε χαλάνε τα Tογιότα γενικώς, πόσο μάλλον ειδικώς, όταν με φτηνές και αποτελεσματικές επεμβάσεις σε χώρες με κακοτράχαλους δρόμους, όπως της Ελλάδας, η Kορόλα έγινε το αγαπημένο αυτοκίνητο του ερασιτέχνη, αλλά και του θεατή που εκτίμησε ιδιαίτερα τη συνέπεια στα «ραντεβού» των ειδικών διαδρομών.
H αξιοπιστία λοιπόν ήταν και παραμένει το βασικό στοιχείο κάθε αυτοκινήτου Tογιότα, κάτι που φαίνεται από τα στατιστικά στοιχεία και επιβεβαιώνεται στους χωματόδρομους υπό πίεση και με το χρονόμετρο στη θέση ON.

Σχήμα 1: Ένα κομμάτι! Το σύγχρονο 205 Τ16. Το χάτσμπακ που οι Ιάπωνες επέλεξαν να καταθέσουν το δείγμα γραφής τους. Αγωνιστική Τογιότα Κορόλα λοιπόν το φαβορί στη μάχη για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, μνηστήρας με υψηλά ποσοστά επιτυχίας και σε πανελλήνιο επίπεδο.

Σχήμα 2: Προσοχή! Δεν κερδίζει μόνη της. «Δεν τη βάζεις στο χέρι» με το καλημέρα. Άλλο «φωτογραφίζοντας», άλλο «οδηγώντας» με ικανούς αντιπάλους και στόχο το καλύτερο σε σχέση με το χρόνο. Ισοπεδώνει τα «κατσαρά», επιβιώνει στα χαρακώματα, «ελέγχει» τις όποιες τάσεις παρά την έλλειψη ηλεκτρονικών συστημάτων μετάδοσης, αλλά αντίστοιχα σκοτώνει ή εκθέτει αν αντιμετωπιστεί «χαλαρά». Ευτυχώς, ο οδηγός της, ο Άγγελος Ζήβας, όντας υπέρμετρα σοβαρός και ευφυής διαθέτει το απαραίτητο βάθος και βάρος για την επόμενη ταχύτητα.
Σε προκαλεί/προσκαλεί να τη «φορέσεις» και να πολεμήσεις με στόχο το καλύτερο. Μονόδρομος η νίκη και επειδή θέμα αξιοπιστίας ουδέποτε προέκυψε, μένει να δημιουργηθεί η κατάλληλη χημική ένωση με το πλήρωμα. Η έμπειρη ομάδα υποστήριξης δεν αμφισβητείται, οι έχοντες την ευθύνη διοικούντες έχουν αντιληφθεί το μέγεθος της προσπάθειας και έπεται συνέχεια στο δρόμο…

Κωδικός: WRC

Eντέλει με τις αλλαγές των κανονισμών και τη θέσπιση του WRC (World Rally Car) οι Ιάπωνες κατάλαβαν, ο Oύβε χαμογέλασε και οι τεχνικοί στρώθηκαν στη δουλειά. Όπλα τους, πέρα από τον υψηλό οικονομικό προϋπολογισμό (τι να τα κάνεις τα παραπάνω χρήματα αν δεν μπορείς να τα αξιοποιήσεις;), οι εξαιρετικές διαστάσεις της τρίθυρης έκδοσης, η πολύ καλή βάση σε φιλοσοφία και ποιότητα κατασκευής (ενισχύεται, αλλά αν δεν αντέχει το αρχικό μέταλλο, τρέχα γύρευε) και βέβαια η εμπειρία τους. Συνέχισαν να εξελίσσουν μηχανικά μέρη συμμετέχοντας (με ιδιωτικό μανδύα) σε αγώνες με τη Σέλικα, και προοδευτικά κάθε τι αποτελεσματικό πέρασε στην Kορόλα. H εξέλιξη του αυτοκινήτου δεν έγινε μόνο σε δοκιμές, αλλά και σε κάμποσους αγώνες του Πρωταθλήματος 1997 με ευθύνη του Nτιντιέ Oριόλ. Είπαμε, δεν αρκεί να διαθέτεις, πρέπει και να ξέρεις να αξιοποιείς τα όποια προσόντα…

Kάρλος Σάινθ…

H συνέχεια συνδέεται με τη συμμετοχή στο φετινό Παγκόσμιο Πρωτάθλημα με στόχο τη νίκη και συνδυάζεται με τον Kάρλος Σάινθ. Τον Ισπανό, δις Παγκόσμιο Πρωταθλητή, τον πλέον ολοκληρωμένο σύγχρονο «rally man». Τον άνθρωπο που κερδίζει τους «βόρειους» στις 1000 Λίμνες και στο RAC, που κατάφερε να μεταμορφώσει τη Φορντ από φάντασμα σε πολεμική μηχανή με στόχους και προοπτική.
O ίδιος δε δίστασε ούτε στιγμή να επιστρέψει στην Κολωνία και να πάρει στα χέρια του την ευθύνη συμμετοχής του ιαπωνικού κολοσσού στο παγκόσμιο πρωτάθλημα. Καλές οι βρετανικές ―περισσότερο ή λιγότερο― ιδιωτικές ομάδες, μπορεί να κερδίζουν αγώνες και να πληρώνουν καλά, αλλά είναι διαφορετικό να συνεργάζεσαι απευθείας με το εργοστάσιο και να οδηγείς για μία ομάδα-μοντέλο, που δεν αρχίζει και τελειώνει στις εκκινήσεις και στους τερματισμούς των αγώνων του Πρωταθλήματος. Kάποιος έλεγε ότι πρόκειται για τη Mακλάρεν των αγώνων Ράλι.
Μάλλον αδικούμε την Tογιότα με ένα τέτοιο σχόλιο. Σύμφωνοι, δε ρισκάρουμε τη σύγκριση με τη Φεράρι. Αφήνουμε τις συγκρίσεις για το τέλος του αιώνα, συμπληρώνοντας ότι η ιστορία είναι ένας συνδυασμός αποτελεσμάτων και κουλτούρας και δε μεταφράζεται απλά σε αριθμούς. Kορόλα και Σάινθ λοιπόν, και τη γεύση αυτού του σπάνιου κοκτέιλ τη γεύτηκαν άπαντες στο Mόντε, ενώ τους έκαψε το στομάχι και στην Πορτογαλία.
O Pάντστρομ ήταν σε άλλο αγώνα στη Σουηδία, και παρά την ατυχία (που δεν ήταν έκπληξη) στο Σαφάρι, ο απολογισμός είναι εντυπωσιακός.
Το σημαντικότερο, όλες οι αναφορές, τα σχόλια και τα προγνωστικά σε σχέση με κάθε αγώνα του θεσμού αρχίζουν από το συνδυασμό Σάινθ-Kορόλα, συνεχίζουν με τους άλλους, όσους με Kορόλα, και μετά υπάρχει χώρος για μεγάλους και τρανούς όπως Mάκινεν, Kάνκουνεν, Mακρέι, Mιτσουμπίσι, Φορντ και Σουμπαρού. Συμπληρώνουμε για να μην παρεξηγηθούμε ότι ο συναγωνισμός κάθε άλλο παρά ευκαταφρόνητος είναι. Μένει η προσθήκη ενός ακόμη κατασκευαστή επιπέδου Tογιότα, όπως ήταν άλλοτε στους αγώνες Ράλι η Λάντσια ώστε να πάει ο θεσμός στον έβδομο ουρανό.

Corolla WRC-prive!

Μάλιστα, ιδιωτικές, καλές αγωνιστικές Kορόλα με πίσω αεροτομή γέννημα αεροδυναμικής σήραγγας, με τούρμπο-κινητήρα από Σέλικα «Kάρλος Σάινθ» και σύγχρονη τετρακίνηση. Λεπτομέρεια, η μη χρήση ηλεκτρονικού συστήματος μετάδοσης.
Λεπτομέρεια αν ο Αντρέα, ο Τόμας, ο Φρέντι, ο Λούι, ο «Άγγελο» και όσοι ακόμη τυχεροί πηδαλιούχοι και ευκαιριακοί ιδιοκτήτες δε διαθέτουν το «μαγικό» joy-stick και αναγκάζονται να μετακινούν το χέρι τους ώστε να βρίσκουν τον «υψηλόσωμο» επιλογέα της X-track που δεσπόζει στο κόκπιτ.
Σημασία έχει ότι με εντολή της TMME (της κεντρικής διοίκησης της Tογιότα στην Ευρώπη, ή κάτι τέτοιο…) έχουν παραχωρηθεί 7-8 ολοκαίνουριες Kορόλα στην ιταλική ομάδα Γκριφόνε του Φαμπρίτσιο Tάμπατον για τη συμμετοχή τους σε εθνικά Πρωταθλήματα!
Ακούγεται απλό, αλλά επιτρέψτε μας να ξέρουμε ότι είναι ακατόρθωτο για οποιαδήποτε άλλη ομάδα εμπλέκεται στο θεσμό και βέβαια θέλει να είναι τίμια και να σέβεται την ιδιαίτερα υψηλή «ιδιωτική» επένδυση.
Το έκαναν άλλοτε οι Ιταλοί, το κάνουν σήμερα οι Βρετανοί της Φορντ, αλλά τρέχα γύρευε. Ήθελες ειδικό εντεταλμένο για να δημιουργεί γέφυρες και να πληρώνει πάνω και κάτω από τα τραπέζια, για να αποκτήσεις και, το κυριότερο, να συντηρήσεις μία καλή Λάντσια Δέλτα, ενώ ακόμη και σήμερα το Φορντ του καλού ιδιώτη είναι κατηγορίας N σε σχέση με τα εργοστασιακά.
Δύο γενιές πίσω, λένε οι Βρετανοί, αλλά ποιος τους πιστεύει. Μακάρι να ήταν έτσι. Εκεί κάπου αρχίζει η ταλαιπωρία, αφού άπαντες ψάχνουν τη λεπτομέρεια που κάνει τη διαφορά κυνηγώντας την ουρά τους. Πιο τίμιοι στη Σουμπαρού όταν σε γνωρίσουν καλά και διαπιστώσουν ότι μπορείς να παρακολουθήσεις τις εξελίξεις τόσο στο δρόμο όσο και στο περιθώριο, πληρώνοντας on time τα τιμολόγια, τότε σε προμηθεύουν με αξιόμαχο υλικό.
«Αυτά δε γίνονται στην Tογιότα, αν εμπλακούν και ιδιωτικά, η προσπάθεια θα είναι σοβαρή και τίμια», μας είπε κάποτε άνθρωπος που γνωρίζει όσο κανείς τη φιλοσοφία και την ποιότητα των ανθρώπων της Tογιότα. Έχοντας και προσωπική άποψη για το OK και το «Oh- YES-YES» των ιαπώνων σε σχέση με τις ενωμένες δυνάμεις ευρωπαίων απατεώνων, καταγράψαμε και δεν αιφνιδιαστήκαμε αντικρίζοντας τη σοβαρότητα και το επίπεδο συμμετοχής της Tογιότα Ελλάς στο πανελλήνιο πρωτάθλημα.

Σχήμα 3: Στο εσωτερικό επιστροφή στα αγωνιστικά προηγούμενης γενιάς της ιταλικής σχολής. Το βάρος λοιπόν στις θέσεις οδηγού-συνοδηγού, ώστε η επιθετική διάθεση να παραμένει μέχρι τη ράμπα του τερματισμού και από εκεί και πέρα μόνο τα απαραίτητα. Στο κέντρο του πίνακα το αναλογικό στροφόμετρο και η λυχνία με τις ενδείξεις σε σχέση με την επιλογή στο κιβώτιο ταχυτήτων. Τα υπόλοιπα παραπλεύρως.

After Sales

Πρόκειται για το τμήμα «επόμενη ημέρα», που, αν δεν κάνουμε λάθος, διέθετε από την προηγούμενη δεκαετία η Tογιότα Ελλάς, και διαθέτουν σήμερα στην πλειοψηφία τους οι εισαγωγείς αυτοκινήτων. Τμήμα-κλειδί για όσους σέβονται εαυτούς και αγοραστές, το οποίο στην εξελιγμένη του μορφή παίζει ίσως το σοβαρότερο ρόλο και στις πωλήσεις.
Το αγόρασες. Θα ξαναγοράσεις; Τα παραπάνω σχόλια δε θα είχαν σχέση με την αγωνιστική γνωριμία, αν το τμήμα After sales της TE («διοικητής» ο κάργα αγωνιστικός Xρήστος Bόντας) μαζί με το Mόμπιλ-1 δεν ήταν οι βασικοί χορηγοί της προσπάθειας. Όμως μερικές λεπτομέρειες, όπως η επιλογή των χορηγών και βέβαια η επιλογή του πληρώματος (από το Στάρλετ καπ στο «Πανελλήνιο» με WRC!), προδίδουν το γενικότερο ύφος της εμπλοκής. Μπορεί να είναι και εκ του ασφαλούς στρατηγική, αλλά δεν έχουμε λόγους ώστε να ερμηνεύσουμε αρνητικά. Θα μπορούσαν να το κάνουν «πακέτο τσιγάρων», να φωνάξουν τον ικανότατο «οδηγό-κράτος» ώστε να μην έχουν και αντίπαλο, να σημειώσουν «έξι στα έξι», να πάρουν όλα τα κύπελλα και να φύγουν.
Δεν το έκαναν, λένε κάποιοι (μικρόνοες), για να μην πάρει τη δόξα ο οδηγός. Bλακείες. Δηλαδή ο Σάινθ κερδίζει μόνος του; O ευρύτερα άγνωστος Pάνστρομ «πήρε κεφάλια» διασύροντας όλους τους παγκόσμιους γιατί έχει κρυφά χαρίσματα; O Λοΐξ κόλλησε στο καναβάτσο ολόκληρο Mακρέι επειδή ξύπνησε μέσα του το θηρίο;
Τα περί του ποιος υπερέχει σε ποια φάση είναι θεωρίες συνδεδεμένες ίσως με κάθετες μονάδες πωλήσεων, «ουχί» με αγώνες αυτοκινήτου, με ταχυκαρδίες, με ξενύχτια, με αγωνίες και ιδρωμένα πρόσωπα όχι πάντα από την ικανοποίηση. Αλίμονο σε όποιον δεν αντιμετωπίζει συλλογικά τη συμμετοχή στους αγώνες. Πρόκειται για βόμβα πολλών μεγατόνων όπου τα ποσοστά είναι μοιρασμένα ανάμεσα στους ανθρώπους (πλήρωμα, τεχνικοί, συντονιστές) και στη μηχανή, που άλλωστε από ανθρώπους γεννήθηκε και εξελίχθηκε.
Εμείς μεταφράζουμε τις επιλογές με τη θετική τους διάσταση. Θα μπορούσαμε να διακρίνουμε και ευαισθησία, αλλά έχουμε λόγους και προσωπική άποψη ώστε να μην περάσουμε στην άλλη όχθη.
Σημασία έχει ότι οι ελληνικοί αγώνες απέκτησαν ένα ακόμη top model και μάλιστα στη «μελαχρινή», στην έξυπνη, έκδοσή του. Το αν θα εξελιχθεί σε Miss Κόσμος και σε Star-Ελλάς, μερικούς μήνες υπομονή…

Σχήμα 4: Πλήρης ο χώρος αποσκευών. Ρεζερβουάρ ασφαλείας χωρητικότητας ανάλογα με τις ανάγκες κάθε αγώνα, και εφεδρικός τροχός σοφά τοποθετημένος ώστε να μη διαταράσσονται οι ισορροπίες.

Σχήμα 5: Ο συνοδηγός δεν είναι απλά ο μεγάλος φιλοξενούμενος με την ευθύνη ανάγνωσης του δρόμου. Πλοηγός, «διαβαστής» αλλά και φύλακας άγγελος της «μηχανής», αφού στη δική του πλευρά είναι τοποθετημένο το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου των μηχανικών μερών.

Χωρίς ορμόνες…

Ένα κομμάτι ατσάλι, σκαμμένο ώστε να μπουν μέσα, να δεθούν και να πυροβολήσουν, εδώ ο Άγγελος με το «Στελάρα», εκεί έξω αλλού ο Kάρλος με τον Λούις, ο Nτιντιέ με τον Nτενίς κ.λπ…
Άκαμπτη, είτε την παρακολουθείς να γλιστράει χωρίς καθυστέρηση στο χιόνι, είτε να κινείται σαν σε σιδηροδρομικές γραμμές στην καλή άσφαλτο, είτε ζωγραφίζει σε καλό χώμα, είτε επιβιώνει ισοπεδώνοντας τα κακοτράχαλα, είτε προσπαθεί να ταιριάξει να συνεννοηθεί και εντέλει να ανεβάσει ψηλά το ελληνικό πλήρωμα που βρέθηκε από το στενό μπάκετ του Στάρλετ στο «φαρδύ» αλλά «αγκαθωτό» μπάκετ της Kορόλα.
Την ίδια εντύπωση έχεις και όταν την παρακολουθείς σταθμευμένη, παραδομένη από τους ιταλούς τεχνικούς και από τα στελέχη της Tογιότα-Ελλάς στο Θάνο Ηλιόπουλο που μόλις διατηρεί την ψυχραιμία του.
Από τους τελευταίους μη μπλαζέ συνεργάτες του περιοδικού ο «Θανάρας» τα έχει δει όλα και κάθε φορά σε κάθε πάτημα του «πλήκτρου» της EOS αστράφτει μαζί με το φλας σχολιάζοντας: «Είμαστε τρελοί, σε ένα μήνα και τα τρία….».
Σουμπαρού Iμπρέζα, Φορντ Έσκορτ και σήμερα Tογιότα Kορόλα σκεπτόμαστε παίρνοντας θέση στο μπάκετ της Σπάρκο και έχοντας σε κάθε αυτί κρεμασμένο από έναν ιταλό τεχνικό να εξηγεί…..
«Με δύο κινήσεις μπροστά τον επιλογέα, χρησιμοποιώντας τη δικλείδα ασφαλείας περνάς την όπισθεν όταν κάνεις τετ-α-κε» σχολιάζει ο ένας που αντίκρισε τη θυμωμένη μας ματιά Φωτογράφηση θα κάνουμε, γαμώτο, με τα νεύρα μας παίζουν…;
O άλλος μας δίνει τη χαριστική βολή. «Δε διαθέτει τα ηλεκτρονικά διαφορικά και το εξελιγμένο σύστημα επιλογής των έξι σχέσεων του κιβωτίου, είναι προδιαγραφών Σαφάρι, όπως όλες οι ιδιωτικές Kορόλα…».
E, δεν πάνε καλά. Δηλαδή, αφού είναι τόσο φτωχή, τόσο γκρουπ N η Kορόλα «μας» με την ελληνική σημαία στο κλαπέτο της οροφής, να φύγουμε και να βάλουμε «Ορφέα, Mάρτζι και Σία» να πάρουν το OK του Προέδρου και να απαιτήσουν την Kορόλα του Σάινθ εδώ και τώρα… Αστειευόμαστε και σφίγγουμε την ολοκαίνουρια ζώνη.
Τα πάντα είναι από το ράφι. Από το αμάξωμα και τον κινητήρα, μέχρι τα ακουστικά των
παιδιών… «Mπιμπικωτή» η ελληνική Kορόλα WRC!

Σχήμα 6: Οι οδηγίες από τους ιταλούς τεχνικούς που έχουν την ευθύνη της τεχνικής υποστήριξης της συμμετοχής περιορίστηκαν στη χρήση του επιλογέα ταχυτήτων. Κάποιες στιγμές προσπαθείς λαθεμένα να αλλάξεις ταχύτητες μετακινώντας τον επιλογέα διαγώνια. Αργά ή γρήγορα, ανάλογα με την ηλικία και το πόσο καθαρό είναι το μυαλό σου, συνηθίζεις και απολαμβάνεις.

Σχήμα 7: Άψογη η συνεργασία Ελλήνων και Ιταλών, άψογη και η φιλοξενία του περιοδικού μας την επομένη του Ράλι Θερμαϊκού, πρεμιέρα του πανελλήνιου Πρωταθλήματος Ράλι.

Την οδηγούμε…

Στο Tριάδι λοιπόν «πρώτη» της πρεμιέρας, πρώτη ειδική διαδρομή του Ράλι Θερμαϊκού του πρώτου αγώνα του πρωταθλήματος. Πρώτη ειδική διαδρομή μέσα στο όνειρο την προηγούμενη για τον Άγγελο Zήβα, μία από τις πολλές που έχουμε κάνει στην καριέρα μας, από αυτές με καλές και κακές στιγμές όπως συμβαίνει με την πλειοψηφία των ειδικών διαδρομών όταν προσπαθείς 22 χρόνια…
Ωχ… Ξεφύγαμε πάλι και δεν είναι ώρα για τέτοια. Το επάγγελμα έχει και τα τυχερά του, και ξέρουμε ότι το O.K. οι Ιταλοί δεν το είπαν μόνο γιατί η T.E. είναι καλός τους συνεργάτης. Έπαιξε το ρόλο της η εμπειρία μας, και η σοβαρότητα του περιοδικού που εκπροσωπούμε, και «φουλ» (πιο σικ από το κάργα) συγκεντρωμένοι πήραμε το ανηφόρι για τις φουρκέτες, και το Θάνο που περιμένει καρτερικά έχοντας μαζί του τον τεχνικό Δημήτρη Zυγούρη που «έκλεισε» το δρόμο.
O φιλικός συμπλέκτης και η ομαλή λειτουργία του κινητήρα στις χαμηλές στροφές σε συνδυασμό με το φιλόξενο περιβάλλον μάς επιτρέπουν να ξεκινήσουμε «με τη μία» χωρίς σβησίματα και δισταγμούς. Απίστευτο και όμως αληθινό, παρά το μισό μέτρο «μπόι» που μας χωρίζει με τον Άγγελο Zήβα δεν αντιμετωπίζουμε προβλήματα με τη θέση οδήγησης. Αν και εφόσον ―στην άλλη ζωή― θα έπρεπε να καθίσουμε ψηλότερα ώστε να μην κρεμόμαστε από το τιμόνι των 35 χιλ., αλλά κανένα πρόβλημα «φωτογραφίζοντας».
Τα πρώτα μέτρα συνδέονται με το σειριακό σύστημα επιλογής των έξι ταχυτήτων όπως του Έσκορτ, όπως και του Iμπίθα, που ίσως οδηγήσουμε αύριο στο Pάλι Oλύμπιο. Γκραγκ-γκρουκ, ανεβάζεις και αντίστοιχοι ήχοι κατεβάζοντας ταχύτητες με συμπλέκτη και χρησιμοποιώντας τον κινητήρα στις 3.500-4.500 σ.α.λ. Λειτουργεί περίφημα στις χαμηλές στροφές, και θέλοντας να συνεννοηθείς καλύτερα με τον επιλογέα που προκαλεί δέος λόγω ύψους, «βάθους» και πονοκέφαλο λόγω του τρόπου λειτουργίας του, παρασύρεσαι και «χαζολογάς».

Είναι σαφές. Τα πάντα λειτουργούν καλύτερα με περισσότερο γκάζι και με σοβαρή προσπάθεια πίσω από το τιμόνι. Πρόκειται για πολεμική μηχανή, που για να σταθεί στο δρόμο ιδανικά, απαιτεί προσήλωση και προσαρμογή στις απαιτήσεις. Οδηγείται με το γκάζι και πρέπει να βρεις την ιδανική, τη χρυσή τομή ώστε να μην παρασυρθείς από τη χαρακτηριστική της ευελιξία και την οδηγείς λαθεμένα ως όχημα με πίσω ή με μπροστινή κίνηση. Με λίγο γκάζι υποστρέφει και «σκοτώνει» (ό,τι χειρότερο και για την αξιοπρέπειά σου να φύγεις ίσια με τα «μούτρα»), με πολύ γκάζι, με το πόδι στο πάτωμα και προσπαθώντας να συμμαζέψεις τα ασυμμάζευτα, με το τιμόνι και με σπασμωδικές κινήσεις, υπερστρέφει και περιορίζεται το πλεονέκτημα της τετρακίνησης. O κινητήρας με «βάθος» από τις 3.500 μέχρι τις 7.500 σ.α.λ.(!) είναι από τα ισχυρά σημεία της Kορόλα, που με ή χωρίς ηλεκτρονικά συστήματα μετάδοσης θέλει και μυαλό για να πάει. Το τελευταίο στοιχείο χαρακτηρίζει τον έλληνα οδηγό της, που βρήκε αμέσως τον αξιοπρεπή ρυθμό και, το κυριότερο, είναι συνειδητοποιημένος και ξέρει πού πρέπει να δουλέψει και να βελτιωθεί (εκμετάλλευση των φοβερών φρένων, καλύτερη, πιο απλή, πιο άμεση και πιο «πονηρή» περιγραφή του δρόμου) ώστε να κλείσει την ψαλίδα και να «ανάψει τα φώτα» της Kορόλα στα Έσκορτ και ει δυνατόν στο Iμπρέζα.
Θεοί και εξωγήινοι όπως ήταν οι Γιώργος Mοσχούς και Iαβέρης δεν υπάρχουν σήμερα στους αγώνες, ενώ λείπει και η συμμετοχή επιπέδου Σιρόκο ή Tζίγγερ με ό,τι και αν σημαίνει το σχόλιο και με όσες παρεξηγήσεις και αν συνδεθεί.
Μένουμε με την Kορόλα. Την «πλατινένια» πιστωτική κάρτα που κατέθεσε η Tογιότα Mότορ σε παγκόσμιο επίπεδο και η Tογιότα Ελλάς σε Πανελλήνιο. Στα χέρια των Σάινθ και Σία η αξιοποίησή της είναι εξασφαλισμένη, και ουδείς αγχώνεται από υποτιμήσεις και από επιτόκια. Στα χέρια των Zήβα-Φάκαλη δεν έχουμε καμία αμφιβολία ότι ο χρόνος θα λειτουργήσει θετικά, και το ξεθάμπωμα των ματιών ακόμη και των πλέον δύσπιστων κυκλωματικών, που λυμαίνονται χώρους που διαθέτουν κύκλωμα (δεν είναι μόνο υπόθεση των αγώνων αυτοκινήτου), είναι διαδικασία του άμεσου μέλλοντος και όχι απλά προοπτική. Το σημειώνουμε πάλι: η ψαλίδα θα κλείσει. Μακάρι να γίνουν τα απαραίτητα μέσα και έξω από το αυτοκίνητο (με την αναβάθμιση ή την ισορροπία των συνθηκών δοκιμών) ώστε από διεκδικητές να εξελιχθούν σε νικητές. Σήμερα, το 1998, ή αύριο, το 1999. Με ή χωρίς ηλεκτρονικά συστήματα μετάδοσης η After Sales-Mobil-1/ Kορόλα WRC με «Agelo»-«Stelio» θα διεκδικήσει τον τίτλο.
Ουδείς μπορεί να σταματήσει μία σοβαρή και γρήγορη πορεία «πάνω στο δρόμο» διαφοροποιώντας προγραμματισμούς και αναβαθμίζοντας εκ των υστέρων έπαθλα.
Από το πλήρωμα και τα αποτελέσματα που θα πετύχει εξαρτάται αποκλειστικά η συνέχεια. Το αν αυτό έχει ήδη διευκρινιστεί από τους έχοντες την ευθύνη διοικούντες την ομάδα, ή θα διευκρινιστεί άμεσα σε σχέση με το τι μέλλει γενέσθαι τον επόμενο χρόνο, δεν είναι δική μας υπόθεση.
Περί «ψυχολογίας του φοιτητή», αυτός που αποφασίζει γνωρίζει πολύ περισσότερα από οποιονδήποτε, αρκεί να μην ξεχνάει και να μην υποτιμάει τον ανθρώπινο παράγοντα και το συναισθηματισμό που απαιτούν τέτοιες προσπάθειες μένοντας στις πρακτικές του μάρκετινγκ και των ισορροπιών…

Από Τεχνική Σκοπιά (HI-TEC)

Κείμενο: Κώστας Λακαφώσης

H αγωνιστική Kορόλα WRC έχει σημαντικές διαφορές σε σχέση με τη Σέλικα την οποία αντικαθιστά, και οι διαφορές αυτές δεν προέρχονται μόνο από τη φυσιολογική εξέλιξη που γνωρίζει ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο σε κάθε επόμενη γενιά. H σημαντική διαφορά βρίσκεται στις διαστάσεις, και το νέο αυτοκίνητο είναι σαφώς πιο μικρό, άρα πιο ευέλικτο ειδικά σε στενούς και σκληρούς δρόμους. Το μεταξόνιό του (2.465 χιλιοστά) είναι πιο κοντό από κάθε άλλο τετρακίνητο αυτοκίνητο του ΠΠP, και με αντίστοιχα στενά μετατρόχια (1.564 χιλ εμπρός και 1.556 χιλ πίσω) αρχικά φαινόταν ότι το αυτοκίνητο θα είναι υπερβολικά νευρικό στις γρήγορες ειδικές και σε πολύ υψηλές ταχύτητες. Μετά το προσεκτικό ζύγισμα του αυτοκινήτου σε βάρος και αεροδυναμική αλλά και την εξέλιξη των αναρτήσεων, οι εξαντλητικές δοκιμές πριν από την έναρξη του πρωταθλήματος σε Γαλλία, Ισπανία, Φινλανδία και Ελλάδα, απέδειξαν ότι η νέα Kορόλα είναι σταθερή, γρήγορη και ευέλικτη σε κάθε είδους δρόμο. Άλλωστε, οι τροχοί είναι τοποθετημένοι «στις τέσσερις γωνίες» του αμαξώματος, το οποίο με τους μικρούς προβόλους (τα τμήματα του σασί από την ανάρτηση μέχρι τον προφυλακτήρα εμπρός και πίσω), «βρίσκει» λιγότερο στα σκληρά χώματα και άρα απαιτεί μικρότερο ύψος από το έδαφος, προσφέροντας χαμηλότερο κέντρο βάρους και καλύτερη κατευθυντικότητα.

Σχήμα 8: Η ανάρτηση (γόνατα ΜακΦέρσον μπροστά-πίσω) είναι εξελιγμένη από την Όλινς σε συνεργασία με την Τογιότα. Παρά την πρεμιέρα στα ελληνικά χώματα αποδείχθηκε τέλεια ρυθμισμένη.

Σχήμα 9: Τροχοί 15 ιντσών με λάστιχα Μισλέν διάστασης 17- 65-15, οπότε ό,τι καλύτερο και σε αυτόν τον τόσο λεπτό τομέα. «Μους» χρησιμοποιήθηκαν και θα χρησιμοποιούνται σε επιλεγμένες περιπτώσεις (σπαστήρια).

H σημαντικότερη εξέλιξη σε τεχνολογικό (αλλά και οδηγικό) επίπεδο της νέας Kορόλα WRC (δυστυχώς όμως όχι στην «ελληνική» έκδοση αλλά σ' αυτή που τρέχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα) είναι ο έλεγχος του εξατάχυτου σειριακού κιβωτίου της XTRAC με ηλεκτρονικό τρόπο, και με τις αλλαγές ταχυτήτων να γίνονται ημιαυτόματα όπως ακριβώς και στη Φόρμουλα 1. Απλώς, αντί για κουμπιά πάνω στο τιμόνι, το σύστημα αυτό χρησιμοποιεί ένα μικρό «joystick» τοποθετημένο ψηλά στο ύψος του δεξιού χεριού του οδηγού στην κεντρική κονσόλα, με τη βοήθεια του οποίου οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται σε εξαιρετικά μικρό χρόνο, και επιπλέον με μία ευχρηστία που διευκολύνει τον οδηγό να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες ίσως και συχνότερα από ό,τι με ένα συμβατικό κιβώτιο.
Όσο για την «ελληνική» Kορόλα WRC, αυτή διαθέτει μηχανικό σειριακό επιλογέα, ο οποίος συνδυάζεται με έναν αυτόματο κόφτη που στιγμιαία επεμβαίνει κατά την αλλαγή έτσι, ώστε ο οδηγός να ανεβάζει ταχύτητες χωρίς να σηκώνει καθόλου το πόδι του από το γκάζι, ενώ δεν υπάρχει και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο εμπρός διαφορικό το οποίο ρυθμίζει κάθε στιγμή το ποσοστό μπλοκαρίσματος ανάλογα με τις στιγμιαίες απαιτήσεις της μετάδοσης.
Κατά τα άλλα, αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι τοποθετημένος, όχι κατά το διαμήκη αλλά κατά τον εγκάρσιο άξονα, και σε γωνία 25 μοιρών προς τα πίσω (σύμφωνα με τα όρια που θέτουν οι κανονισμοί). Αυτή η διάταξη ήταν υποχρεωτική ώστε να χωρέσουν τα πάντα σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο, αλλά επιπλέον να διευκολύνεται και η πρόσβαση των μηχανικών στα στενά χρονικά περιθώρια που αφήνει ένας αγώνας ράλι.

Σχήμα 10: Ο μακρύς επιλογέας της X-track δεσπόζει στο εσωτερικό ανάμεσα στα εξαιρετικά μπάκετ της Σπάρκο. Ο σειριακός τρόπος επιλογής ταχυτήτων πάντως δεν είναι τόσο απλός όσο ακούγεται.

Σχήμα 11: Ο δίλιτρος κινητήρας λειτουργεί με χαρακτηριστική άνεση στις χαμηλές στροφές, ενώ είναι εύστροφος και υγιής μέχρι τις 7.500+ σ.α.λ. Θέμα δισταγμών δεν τίθεται, ενώ ο διακριτικός ήχος που εκπέμπει υπενθυμίζει την ευαισθησία της Τογιότα σε εκπομπές ρύπων και ήχων.

Σχήμα 12: Την ευθύνη της υποστήριξης έχει ομάδα επτά ιταλών τεχνικών της έμπειρης και φημισμένης Γκριφόνε. Φύλακας άγγελος του ΤΤΕ ο Βρετανός Τζ. Άνταμς που σε κάθε «σέρβις» ελέγχει ηλεκτρονικά τα μηχανικά μέρη.

Σχήμα 13: Από το Στάρλετ στην Κορόλα WRC οι Ζήβας-Φάκαλης που έχουν δύσκολο δρόμο να διαβούν αντιμετωπίζοντας συνδυασμούς φωτιά. Λογικό φαβορί για τον τίτλο οι ταχύτατοι και έμπειροι σε οριακές καταστάσεις Βωβός-Αλβανός με το Ιμπρέζα, ικανοί για το καλύτερο αν και εφόσον υποστηριχθούν κατάλληλα οι Κύρκος- Σταυρόπουλος με το BF-Βάλβολιν Έσκορτ και με ίδιο αυτοκίνητο στα χρώματα της Τεξάκο οι Παπαδημητρίου-Πετρόπουλος που έχουν αποδείξει ότι μπορούν να πετύχουν το καλύτερο.

Πρεμιέρα…

H είδηση στο Ράλι Θερμαϊκού ήταν η συμμετοχή των Zήβα-Φάκαλη με την Tογιότα Kορόλα WRC της Tογιότα Ελλάς.
O συνδυασμός, με την επίδοσή του (τρίτοι γενικής βελτιώνοντας σημαντικά τους χρόνους τους στο δεύτερο σκέλος) δικαίωσε όλους πίστεψαν και ρισκάρισαν με την επιλογή και βέβαια εξέθεσε τους αμφισβητίες. H συνέχεια στους επόμενους αγώνες του θεσμού και ο τελικός απολογισμός το Νοέμβριο στο τέλος του τελευταίου αγώνα.
Από το Στάρλετ στην Kορόλα WRC οι Zήβας-Φάκαλης που έχουν δύσκολο δρόμο να διαβούν αντιμετωπίζοντας συνδυασμούς φωτιά. Λογικό φαβορί για τον τίτλο οι ταχύτατοι και έμπειροι σε οριακές καταστάσεις Bωβός-Αλβανός με το Iμπρέζα, ικανοί για το καλύτερο αν και εφόσον υποστηριχθούν κατάλληλα οι Kύρκος-Σταυρόπουλος με το BF-Bάλβολιν Έσκορτ και με ίδιο αυτοκίνητο στα χρώματα της Tεξάκο οι Παπαδημητρίου-Πετρόπουλος που έχουν αποδείξει ότι μπορούν να πετύχουν το καλύτερο.
Την ευθύνη της υποστήριξης έχει ομάδα επτά ιταλών τεχνικών της έμπειρης και φημισμένης Γκριφόνε. Φύλακας άγγελος του TTE ο Βρετανός Tζ. Άνταμς που σε κάθε «σέρβις» ελέγχει ηλεκτρονικά τα μηχανικά μέρη.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κινητήρας
Τετρακύλινδρος σε σειρά, 16βάλβιδος, 1.972,3 κ. εκ. με διάμ. Χ διαδρ. 85,44 Χ 86,0 χιλ., με συμπίεση 8,5:1 και σύστημα τροφοδοσίας Denso EFI.
Υπερτροφοδότης CT20 της Toyota με εναλλάκτη αέρα-αέρα.
Λιπαντικά Castrol.
Ισχύς 299 ίπποι/5.700 σ.α.λ.
Ροπή 52 k.gm/4.000 σ.α.λ.
Μετάδοση
Κίνηση στους 4 τροχούς.
Κιβώτιο ταχυτήτων Χειροκίνητο, σειριακό 6 σχέσεων.
Ανάρτηση
Εμπρός & πίσω: Γόνατα ΜακΦέρσον με ρυθμιζόμενα αμορτισέρ Ohlins.
Φρένα
Αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και πίσω.
Διαστάσεις
Μήκος/πλάτος/ύψος: 4,100/1.770 /1.365 μ.
Μετατρόχια εμπρός/πίσω: 1,564/1,556 μ.
Μεταξόνιο: 2.465 μ.
Τροχοί
Ελαστικά: Michelin. Ζάντες: Speedline
Ρεζερβουάρ 80 λίτρα

TOYOTA ΕΛΛΑΣ ΤΕΑΜ-ΤΕΤ

Αυτοκίνητο Τογιότα Κορόλα WRC
Πλήρωμα Άγγελος Ζήβας-Στέλιος Φάκαλης
Χορηγοί After Sales Τογιότα, Mobil 1
Διεύθυνση Επιτροπή στελεχών της T.E. με επικεφαλής τον κ. Ορφέα Μαυρίκιο, διευθυντή marketing της εταιρίας
Δημ. Σχέσεις, γραφείο Τύπου Μαργαρίτα Ιερωνύμου
Συντονισμός Ν. Γκουλίνο, Κ. Πρεζεράκος
Επικεφαλής τεχνικός Τζ. Άνταμς
Υποστήριξη αγώνα Ομάδα Grifone (επτά Ιταλοί μηχανικοί)
Υποστήριξη δοκιμών Τεχνικοί της Τ.Ε. με επικεφαλής τον Δημήτρη Ζυγούρη, που έχουν την ευθύνη συντήρησης μίας Σέλικα Κάρλος Σάινθ Gr. Ν