Έκδοση δρόμου (4Τ 178, 7/1985)
Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
ΓΙΑ ΟΛΟΥΣ… Με την τοποθέτηση ενός δωδεκαβάλβιδου κινητήρα 1300 κυβικών εκατοστών, 75 ίππων, το προσθιοκίνητο Στάρλετ (τεστ στο τεύχος του Απριλίου) των 1000 κυβικών στην κυριολεξία μεταμορφώνεται. Αν μάλιστα θέλετε κάτι ακόμα καλύτερο, με την αντικατάσταση τεσσάρων αμορτισέρ-ελατηρίων και των ελαστικών μπορείτε να κάνετε το κέφι σας, με απαιτήσεις, στους ασφάλτινους αγώνες στην κατηγορία Ν.
Δεν ήταν ποτέ δυνατόν η νέα γενιά των Τογιότα Στάρλετ με την κίνηση μπροστά να «μείνει» με το μικρό κινητήρα των 1000 κυβικών εκατοστών. Οι Ιάπωνες πάντα πρακτικοί έκαναν την «κίνηση».
Έδωσαν στο αυτοκίνητο μια, πιο «σπορτίφ» όψη και τοποθέτησαν το δωδεκαβάλβιδο κινητήρα των 1300 κυβικών που αξιοπρεπώς κινεί την πιο μεγάλη «καινούρια» Κορόλα (τεστ στο τεύχος του Μάιου). Το αυτοκίνητο στη «νέα» του μορφή αυτόματα ανταποκρίνεται σε μεγαλύτερο φάσμα αγοραστών αφού με τον κινητήρα των 75 ίππων γίνεται πιο γρήγορο και οπωσδήποτε περισσότερο ασφαλές και οικονομικό! Βέβαια, αυτά δεν ισχύουν για τον Έλληνα καταναλωτή, που για 20 ίππους και κύρια για 300 κυβικά πρέπει να πληρώσει 400.000 δραχμές περισσότερο. Και είναι κρίμα ο μέσος Έλληνας, οδηγός να ψάχνει να διαλέξει το καλύτερο «χιλιάρι» αφού οι τιμές των αυτοκινήτων 1300 κυβικών είναι ΑΠΑΓΟΡΕΥΤΙΚΕΣ.
Ίσως έχουμε γίνει κουραστικοί με το να γράφουμε κάθε φορά τα παραπάνω. Όμως στη δουλειά μας κάθε ημέρα ζούμε όλο και περισσότερο την εξέλιξη, και προσπαθούμε να πείσουμε, ότι τα «μεσαία» αυτοκίνητα των 1300-1600 κυβικών εκατοστών είναι πιο ασφαλή και πιο οικονομικά. Όμως, στη χώρα των «χιλιαριών», αυτά είναι δύσκολα πράγματα.
Επιστροφή όμως στο «σκουρόχρωμο» Στάρλετ 1300 S που μας παραχώρησε η αντιπροσωπία.
Εξωτερικά διακρίνει κανείς το αυτοκίνητο από τις ζάντες αλουμινίου, τα δύο, μπροστά- πίσω, μικρά σπόϊλερ και την «πανάκριβη» ένδειξη 1.3 S στο πίσω καπό.
Για ανθρώπους πιο απαιτητικούς το αυτοκίνητο παραδίδεται δίχρωμο και με συρόμενη οροφή. Κόστος μεγαλύτερο από 100.000 δρχ.! Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου έχει γίνει προσπάθεια για κάτι καλύτερο που όμως παραμένει στα Ιαπωνικά πλαίσια. Με την πρώτη ματιά ξεχωρίζει κανείς την προσεγμένη χρωματιστή ταπετσαρία των ανατομικών καθισμάτων. Το τιμόνι είναι «αγωνιστικού» τύπου, μεγάλο και δερμάτινο ενώ στο ταμπλό ξεχωρίζει το στροφόμετρο.
Ακόμη, στο βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου περιλαμβάνονται ψηφιακό ρολόι και θήκη που ανοίγει-κλείνει μπροστά στα πόδια του συνοδηγού. Και τώρα οι διαφορές που δεν φαίνονται αλλά δίνουν στο αυτοκίνητο τον ξεχωριστό του χαρακτήρα.
Ο δωδεκαβάλβιδος κινητήρας των 1300 κυβικών που αποδίδει 75 ίππους είναι ακριβώς ίδιος με της Κορόλα που «γνωρίσατε» στους 4Τ πριν δύο μήνες.
Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι το ίδιο, με του αυτοκινήτου των 1000 κυβικών ενώ το διαφορικό είναι λίγο πιο μακρύ (σχέση 3,941).
Οι διαφορές του αυτοκινήτου στο δρόμο…
Οδηγήσαμε το αυτοκίνητο για αρκετές μέρες σε όλες τις μορφές των Ελληνικών δρόμων.
Το χαρήκαμε στην Εθνική οδό, σε επαρχιακούς δρόμους και στην πόλη, Μας άρεσε είτε το οδηγήσαμε αδιάφορα αλλάζοντας ταχύτητες στις 2.500- 3.000 στροφές, είτε προσπαθώντας να βρούμε το όριό του. Προς θεού το, ότι το Στάρλετ 1300 S εντυπωσίασε τους ανθρώπους των 4Τ και όσους βρέθηκαν μαζί μας εκείνες τις ημέρες δεν σημαίνει ότι είναι τέλειο. Απλά, με τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα που παρουσιάζει αρέσει σε ένα πολύ μεγάλο φάσμα οδηγών. Από τους αδιάφορους (ες) έως τους πιο απαιτητικούς αυτούς που βλέπουν κάθε αυτοκίνητο, μικρό-μεγάλο κάτω από «αγωνιστικό» πρίσμα. Το πρώτο πράγμα που παρατηρεί ο οδηγός του Στάρλετ σαφώς δεν είναι τα χρωματιστά καθίσματα ή το μεγάλο τιμόνι, αλλά ο κινητήρας. Ο δωδεκαβάλβιδος κινητήρας των 1300 κυβικών εκατοστών δεν μας άφησε αδιάφορους στην οδήγηση της Κορόλα. Στο Στάρλετ όμως, «πιάνει τόπο» και εντυπωσιάζει. Στο μικρό αυτοκίνητο με την καλή αεροδυναμική ανακαλύπτεις όλα τα πλεονεκτήματα του κινητήρα των 75 ίππων. Και το κυριότερο δεν είναι η δύναμη στις υψηλές στροφές που εντυπωσιάζει τον οδηγό όσο ο τρόπος που δουλεύει ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές. Πολλές φορές έχεις την αίσθηση, ότι οδηγείς αυτοκίνητο με κινητήρα μεγαλύτερου κυβισμού και δεν είναι υπερβολή να γράψουμε, ότι ο κινητήρας 1300 θυμίζει το μεγάλο αδελφό του των 1600 κυβικών (16 βαλβίδες) που τόσο μας άρεσε πριν ένα χρόνο όταν οδηγήσαμε την «πισωκίνητη» Κορόλα. Ο κινητήρας δουλεύει το ίδιο ευχάριστα από τις 2.000-2.500 στροφές έως τις 7.000-7.200 στροφές! Το αυτοκίνητο κινείται γρήγορα αλλάζοντας ταχύτητες στις 4.000-4.500 στροφές και σπάνια χρειάζεται να ξεπεράσει ο οδηγός τις 6.500 στροφές.
Σχήμα 1: Με τέσσερα καλά λάστιχα και προσεκτική επιλογή ελατηρίων αμορτισέρ το Στάρλετ 1.3 S μεταμορφώνεται σε μικρό λύκο.
Βέβαια, σημαντικό ρόλο στις παραπάνω διαπιστώσεις παίζουν το κιβώτιο ταχυτήτων και το διαφορικό.
Η μακριά δευτέρα (100 χιλιόμετρα στο ταχύμετρο με «πολλές» βέβαια στροφές στο στροφόμετρο) και η τέταρτη και πέμπτη που είναι πολύ κοντά μεταξύ τους, βοηθούν ώστε να μην δημιουργούνται κενά σε καμιά στιγμή. Για να μείνουμε λίγο στο κιβώτιο, τα συγχρονιζέ δεν ακούγονται ποτέ όσο και να προσπαθήσεις και η μεγάλη σχετικά διαδρομή που θέλει ο λεβιές για κάθε επιλογή δεν ενοχλεί.
Τα φρένα του αυτοκινήτου δεν παρουσιάζουν κανένα πρόβλημα. Είναι αποτελεσματικά και κύρια δεν υπερθερμάνθηκαν ποτέ όσο και να προσπαθήσαμε…
Βέβαια, όταν ο οδηγός γίνεται ιδιαίτερα υπερβολικός μπλοκάρουν χωρίς όμως να δημιουργούν προβλήματα αφού το αυτοκίνητο διατηρεί την πορεία του. Ίσως, ένας μέσος οδηγός να ήθελε μια πιο έντονη αίσθηση από το σέρβο γιατί καμιά φορά έχεις την εντύπωση και μόνον, ότι το αυτοκίνητο δεν σταματάει.
Όμως πως στρίβει το Στάρλετ των 75 ίππων;
Πρώτη εντύπωση και όταν κινείσαι ανθρώπινα: κανένα πρόβλημα. Και για να ξεκαθαρίσουμε τη λέξη «ανθρώπινα» δεν εννοούμε αδιάφορα και τουριστικά αλλά γρήγορα και… πάνω στο δρόμο. Σ' αυτήν την «φάση» όλα δουλεύουν περίφημα. Τιμόνι, ανάρτηση, φρένα, 75 ίπποι με καλές ροπές και 725 κιλά βάρος δημιουργούν ένα ευχάριστο σύνολο. Η υποστροφή στις κλειστές στροφές είναι ευχάριστη και ελεγχόμενη, το αυτοκίνητο είναι ουδέτερο σε ανοικτές καμπές, δεν ενοχλείται από ανωμαλίες, δεν επηρεάζεται, ενοχλητικά, από πλάγιους ανέμους και το τιμόνι το βοηθάει να βρεθεί λύση για οποιαδήποτε κατάσταση.
Οι επιβάτες περνούν ευχάριστα αφού δεν εντοπίσαμε ενοχλητικούς θορύβους (ούτε την τελευταία ημέρα μετά από 3.000 γρήγορα χιλιόμετρα) και αντίστοιχα ποτέ ο θόρυβος του κινητήρα δεν ξεπερνά τα ανεκτά πλαίσια.
Όμως, ένα αυτοκίνητο με την αναλογία κιλών ανά ίππο του Στάρλετ 1.3 S απευθύνεται και σε μια ομάδα απαιτητικών οδηγών.
Σύμφωνοι, αυτοί οι οδηγοί έχουν… λιγοστέψει τα τελευταία χρόνια. Όμως υπάρχουν και αν κρίνει κανείς από τον αριθμό των ανθρώπων που συμμετέχουν στα Ασφάλτινα Ράλλυ με μικρά αυτοκίνητα ο αριθμός τους παραμένει αξιοσημείωτος.
Σ' αυτήν την περίπτωση, που ο ιδιοκτήτης του Στάρλετ θέλει να «παίξει», δημιουργούνται κάποια προβλήματα με την ανάρτηση.
Δεν είναι ίσως η υπερβολική υποστροφή όταν οδηγήσεις με το γκάζι στο πάτωμα σε έναν επαρχιακό δρόμο με μέτριο οδόστρωμα και κλειστές στροφές. Σ' αυτήν την περίπτωση ο κινητήρας βοηθάει και οδηγώντας με λιγότερο γκάζι μπορείς να ελέγξεις το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου αφού το πίσω δεν μετατοπίζεται ποτέ. Και αυτή η τελευταία διαπίστωση άλλοτε κάνει καλό και άλλοτε κακό.
Το πρόβλημα εντοπίζεται στα πολλά χιλιόμετρα. Όταν π.χ. κινείσαι με 150-160 χ.α.ω και τρεις επιβάτες στις εθνικές οδούς και αλλάξεις λωρίδα για προσπέρασμα αισθάνεσαι, ότι το αυτοκίνητο «μετατοπίζεται» αντί απλά ν' αλλάζει τροχιά. Το φαινόμενο γίνεται πιο έντονο όταν στο δρόμο υπάρχουν ανωμαλίες (όπως για παράδειγμα στη γρήγορη δεξιά στροφή της ανισόπεδης διάβασης της Ελευσίνας). Εκεί η μάλλον «μαλακή» ανάρτηση δείχνει τα μειονεκτήματά της. θυμίζουμε, ότι τα παραπάνω «συμπτώματα» ξεπερνούν κατά πολύ τα όρια του μέσου οδηγού. Όμως, είπαμε, ο κινητήρας, το κιβώτιο, το βάρος και ευτυχώς και τα φρένα ξεπερνούν τις δυνατότητες του μέσου οδηγού.
Σχήμα 2: Το εσωτερικό είναι βέβαια διαφορετικό με καθίσματα μπάκετ, «αγωνιστικό» τιμόνι στροφόμετρο και… πολλές ζώνες ασφαλείας.
Λύσεις για να ξεπεραστούν τα παραπάνω προβλήματα υπάρχουν. Τέσσερα λάστιχα και μια προσεγμένη επιλογή σε αμορτισέρ-ελατήρια και είστε έτοιμοι για το επόμενο ασφάλτινο Ράλλυ και γιατί όχι για τον αγώνα ταχύτητας του Βόλου.
Και το κυριότερο με το ίδιο αυτοκίνητο την επομένη του αγώνα πηγαίνετε χωρίς πρόβλημα στη δουλειά σας. Αν το 1986 ισχύσει η ομάδα Ν το αυτοκίνητο σίγουρα θα πρωταγωνιστήσει στην άσφαλτο και στο χώμα! Και μερικά στοιχεία. Είδαμε στο ταχύμετρο του αυτοκινήτου 180 χιλιόμετρα και χρειάστηκαν 11 δευτερόλεπτα για τα 100 χιλιόμετρα από στάση. Την καλύτερη επίδοση σημειώσαμε ξεκινώντας «γλυκά» με πρώτη και αλλάζοντας σε δεύτερη γρήγορα στις 6.500 στροφές.
Και το κυριότερο κάτι που ενδιαφέρει όλους τους οδηγούς. Ποτέ δεν χρειαστήκαμε περισσότερα από 8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και μερικές φορές η κατανάλωση ήταν λιγότερη από 7 λίτρα στα 100. Και οι παραπάνω μετρήσεις πάντα οδηγώντας τουλάχιστον «σβέλτα». Για τους ιδιοκτήτες Στάρλετ που η ομάδα Ν στους αγώνες δεν τους ικανοποιεί το 1986 το αυτοκίνητο στην ομάδα Α θα ξεπερνάει τους 110 ίππους. Θα υπάρχει κοντό, ελεγχόμενο διαφορικό, «κλειστό» κιβώτιο και κύρια εξελιγμένες αναρτήσεις.
Τώρα αν όλα τα παραπάνω δυσαρεστήσουν τους λίγους εναπομείναντες πιστούς της πίσω κίνησης τι να κάνουμε η εξέλιξη (σ.σ. είναι εξέλιξη να οδηγείς με τα μούτρα από χαντάκι σε χαντάκι και να μην διασκεδάζεις;) προχωράει και δεν στέκεται στο θέαμα και την ευχαρίστηση.
Η τιμή του αυτοκινήτου: 1.470.000. Ουδέν σχόλιο.
