Πηγή
Article from 4T 174, 3/1985: Little Starlet!..
Άξιος αντικαταστάτης της NSU TT, Έσκορτ 2000, BMW 2002, Άλφα Ρομέο 1300-1600 το Ιαπωνικό αυτοκίνητο των 1300 κυβικών εκατοστών καθιερώθηκε γρήγορα τόσο στους Ελληνικούς αγώνες όσο και στα χέρια των ανθρώπων που θέλουν να κινούνται γρήγορα στο δρόμο χωρίς να πρέπει να πληρώσουν μια περιουσία.
Πηγή
To 1982 παρουσιάσαμε σε συγκριτικό τεστ στους 4Τ, το Στάρλετ γκρουπ 2 που οδηγούσε στο πρωτάθλημα ο Μανώλης Παναγιωτόπουλος. Το 1983 αναφερθήκαμε στις μετατροπές που μπορούν να κάνουν οι ιδιοκτήτες των Στάρλετ και σε αυτό το τεύχος θα αναφερθούμε στο αυτοκίνητο της αντιπροσωπίας που οδήγησε ο Γ. Κασιδόπουλος τη χρονιά που πέρασε. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο αποτελεί την τέλεια μορφή εξέλιξης της Ομάδας Α Στάρλετ 1300. Στο άρθρο που ακολουθεί εξηγούμε το πως προετοιμάστηκε αυτό το ακριβό, αλλά τέλειο αυτοκίνητο και όχι τόσο στο πως συμπεριφέρεται στο δρόμο. Όπως σε όλα τα σωστά αγωνιστικά αυτοκίνητα έτσι και στο λευκό Στάρλετ ακολουθήθηκε η κλασική οδός. Λύσιμο της καρότσας, ενίσχυση, μετατροπή - επανατοποθέτηση ηλεκτρικών, τοποθέτηση του «ρολ- μπάρ» των καθισμάτων και όλων των απαραίτητων παρελκόμενων και τέλος τοποθέτηση των μηχανικών μερών. Είναι πλέον γεγονός αναμφισβήτητο και κάτι που ευτυχώς το έχουν συνειδητοποιήσει όλοι οι νέοι άνθρωποι (αγωνιζόμενοι και μη), ότι σε ένα καλό αυτοκίνητο που έχει δεχτεί μετατροπές, αυτό που μετράει περισσότερο είναι η λεπτομέρεια και η λεπτή και σοβαρή εργασία.
Τα δυνατά μοτέρ, τα φαρδιά λάστιχα και τα κοντά διαφορικά που κάνουν τα αυτοκίνητα να μένουν στο ίδιο μέρος από το σπινάρισμα ανήκουν στο παρελθόν. Ένα σωστό αμάξωμα, μια απλή αλλά σωστή ηλεκτρική εγκατάσταση, οι απαραίτητες σε σχέση με τη χρήση αναρτήσεις, οι «αγωνιστικές» σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων το αντίστοιχο διαφορικό, ο κινητήρας με καλές ροπές που δουλεύει από χαμηλά και τέλος το σωστό «κλουβί» και τα προσεκτικά τοποθετημένα καθίσματα «μπάκετ» είναι τα στοιχεία εκείνα που αποτελούν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο ή πιο απλά ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για να κάνει γρήγορες… βόλτες! Ένα αυτοκίνητο που ο ιδιοκτήτης του, ανήμπορος να πληρώσει 3.000.000 δρχ. και περισσότερα καταφεύγει στη λύση του «φτιαγμένου» αυτοκινήτου ώστε να μετακινείται γρήγορα, ευχάριστα και κυρίως σίγουρα. Οι προδιαγραφές των αγωνιστικών αυτοκινήτων ομάδας Α έχουν θεσπιστεί με το παραπάνω πνεύμα. Οι λιγότερες μετατροπές μπορούν να γίνουν στον κινητήρα ενώ δίνεται μεγάλο βάρος και τεράστια περιθώρια εξέλιξης στο υπόλοιπο αυτοκίνητο. Όμως τα αυτοκίνητα που προσφέρονται για κάτι τέτοιο είναι πολύ λίγα. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων τα τελευταία χρόνια καθιέρωναν την μπροστινή κίνηση στα φτηνά έστω και ζωηρά» αυτοκίνητα με αποτέλεσμα ο πραγματικός οδηγός, ο λάτρης του ανάποδου τιμονιού και της οδήγησης με το πλάι (όχι στην έξοδο της στροφής) να μην μπορεί να βρει αυτοκίνητο που έστω με τις κατάλληλες μετατροπές να γίνεται κατάλληλο γι' αυτού του είδους την οδήγηση. Το «πισωκούνητο» Στάρλετ, ίσως είναι το τελευταίο της σχολής. Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές έφτασαν στη χώρα μας τα καινούρια Στάρλετ με τους δωδεκαβάλβιδους κινητήρες, που όμως… έχουν την κίνηση μπροστά. Όμως αρκετά οι ρομαντισμοί και επιστροφή στο Στάρλετ του «μικρού» Κασιδόπουλου.
 |
 |
| Σχήμα 1: Απλό και πρακτικό το εσωτερικό του Στάρλετ 1300 ομάδας Α. Διακρίνει κανείς το ρολ-κέιτζ που δεν είναι καμιάς μεγάλης ευρωπαϊκής φίρμας αλλά του δικού μας Χέρμπι, τα έξυπνα τοποθετημένα ρολόγια του συνοδηγού και το στροφόμετρο στη μέση του ταμπλό. | Σχήμα 2: Όχι δεν είναι γόνατο ομάδας Β αυτοκινήτου. Είναι ένα απλό γόνατο Στάρλετ που ανοίχτηκαν βόλτες και τοποθετήθηκαν ρυθμιζόμενα πιατέλα και «στενά» ελατήρια 175 λιβρών. |
Όπως αναφέραμε στην αρχή, όλα άρχισαν με το λύσιμο και στη συνέχεια το ξύσιμο του αμαξώματος. Το αυτοκίνητο έμεινε στην κυριολεξία «μέταλλο» και, στη συνέχεια, «ράφτηκε» όλο με «αργκόν». Στα λεπτά σημεία του αμαξώματος όπως είναι οι θόλοι των αμορτισέρ μπροστά πίσω και οι βάσεις του διαφορικού, έγιναν ενισχύσεις, κάτι που επιτρέπουν οι προδιαγραφές της ομάδας Α. Αντίστοιχα ενισχύθηκαν η γέφυρα και οι βάσεις της μηχανής. Είναι χαρακτηριστικό, ότι στο αυτοκίνητο δεν έχουν γίνει υπερβολικές ενισχύσεις (κάτι τέτοιο θα σήμαινε πρόσθετο βάρος) και παρ' όλους τους τρεις χωμάτινους αγώνες που έχει λάβει μέρος δεν δημιουργήθηκε κανένα πρόβλημα στην καρότσα. Επόμενο βήμα η τοποθέτηση του ρολμπάρ τύπου «κλουβί», που μαζί με την μπάρα από θόλο σε θόλο και το ράψιμο, κατασκεύασε ο Ιάκωβος «Χέρμπι». Τα ηλεκτρικά του αυτοκινήτου είναι η απλή εγκατάσταση με τις απαραίτητες καλωδιώσεις για τους προβολείς φυσικά την μπαλαντέζα του συνοδηγού και τα απαραίτητα, πρόσθετα, όργανα ελέγχου. Μετά το τεστ και εν όψει της νέας χρονιάς τα ηλεκτρικά φτιάχνει από την αρχή ο Περικλής Πάλλας ενέργεια που δείχνει, ότι το πλήρωμα ήθελε κάτι καλύτερο από την απλή εγκατάσταση. Για να ολοκληρώσουμε, σημειώνουμε τον απλό μεταλλάκτη και τις δύο ηλεκτρικές αντλίες βενζίνης που εργάζονται ανεξάρτητα και μαζί με ξεχωριστούς διακόπτες. Επόμενο βήμα (και γιατί όχι η μισή δουλειά), η ανάρτηση. Στους δύσκολους ελληνικούς δρόμους η ανάρτηση παίζει αποφασιστικό ρόλο. Μπορεί να «σώσει» το αμάξωμα και να βοηθήσει τον οδηγό να κινηθεί γρήγορα στα «σπαστήρια» και σωστά στους καλούς δρόμους. Μια λαθεμένη επιλογή θα φέρει τα αντίθετα αποτελέσματα. Βέβαια, οι ακριβές λύσεις στοιχίζουν, αλλά στην περίπτωση των αναρτήσεων οι ακριβές λύσεις αποδεικνύονται και φθηνότερες. Και πιο συγκεκριμένα για το χώμα: Αμορτισέρ Μπιλστάιν γύρω-γύρω. Στα μπροστινά γόνατα Μακ Φέρσον έχουν γίνει μετατροπές και έχει τοποθετηθεί ρυθμιζόμενο πιατέλο! Τα μπροστινά ελατήρια είναι τα «στενά» της Φορντ 175 λιβρών. Τα πίσω είναι της Τόσκο, σαφώς πιο μαλακά. Για την άσφαλτο οι αναρτήσεις αλλάζουν και τοποθετούνται: Αμορτισέρ πάλι της Μπιλστάιν (προμηθευτής ο Παύλος Χουρδάκης) τόσο για μπροστά όσο και για πίσω. Οι προδιαγραφές των αμορτισέρ είναι ρέισινγκ και τα πίσω έχουν την ίδια θεωρητική σκληρότητα με τα χωμάτινα, αλλά είναι πιο κοντά. Τα ελατήρια είναι γύρω-γύρω της Τόσκο αφού στα μπροστινά «ασφάλτινα» γόνατα δεν έχει γίνει η «πατέντα» με τα ρυθμιζόμενα πιατέλα. Τα πίσω ελατήρια είναι πιο κοντά (κομμένα…) και σαφώς πιο μαλακά από τα μπροστινά. Στα υπόλοιπα μέρη της ανάρτησης τίποτα το ιδιαίτερο. Η απλή ράβδος εξισορρόπησης μπροστά και τα απλά ψαλίδια χωρίς καμία ενίσχυση. Αντίστοιχα απλά είναι και όλα τα σάιλεντ μπλοκ του αυτοκινήτου. Η κρεμαγιέρα του είναι αυτή που χρησιμοποιούν τα Στάρλετ 1000 των 3,5 στροφών από άκρη σε άκρη. Με τις παραπάνω μετατροπές, δύο καλά μπάκετ και τον απλό κινητήρα των 1300 κυβικών με τα αντίστοιχα, πάντα απλά, κιβώτιο - διαφορικό, μπορείτε να διασκεδάσετε με το παραπάνω στους ελληνικούς ασφάλτινους χωμάτινους αγώνες και σαφώς, στη ν καθημερινή χρήση του αυτοκινήτου. Όμως, ο συναγωνισμός έχει μεγαλώσει και αν θέλετε να κάνετε πρωταθλητισμό ή τουλάχιστον να μη χάνετε χρειάζονται βελτιώσεις και στα παραπάνω μέρη του αυτοκινήτου. Πιστεύουμε, ότι πρέπει να ξεκινήσει κανείς με το κιβώτιο και μία «κοντή» σχέση. Η ενίσχυση του κινητήρα και η τοποθέτηση του ελεγχόμενου διαφορικού (μπλοκέ) ακολουθούν. Στο κιβώτιο έχουν αλλαχτεί οι σχέσεις (το κόστος πλησιάζει τις 100.000) με καθαρά αγωνιστικές. Η πρώτη είναι μακριά (2,695). Προοδευτικά «κονταίνουν» η δεύτερη (1,619) και η τρίτη (1,235), ενώ η τέταρτη είναι 1/1 και η πέμπτη (0,892) πολύ κοντά της. Οι σχέσεις του διαφορικού είναι 5,1 για το χώμα και 4,316 για την άσφαλτο και το χώμα. Η κοντή σχέση είναι πανάκριβη (40.000!) αλλά η ενδιάμεση σχέση 4,7 που είναι πιο φθηνή είναι ομολογκαρισμένη μόνο στο Στάρλετ του 1983 με τη μακριά «μούρη». Στο «δικό μας» Στάρλετ υπάρχει μπλοκέ 75% (κόστος περισσότερο από 50.000) της TRD, ενώ του ίδιου οίκου είναι και οι σχέσεις του κιβωτίου και του διαφορικού. Πριν αναφερθούμε στον κινητήρα, αξίζει να σταθούμε στον πίσω άξονα σημείο από τα πιο εξελιγμένα του συγκεκριμένου Στάρλετ. Όπως αναφέραμε πιο πάνω έχουν ενισχυθεί τα σημεία στήριξης. Τα λαστιχένια σάιλεντμπλοκ έχουν αντικατασταθεί με μεταλλικούς συνδέσμους, λύση που δεν θα ακολουθηθεί στο Ακρόπολις, ώστε να μην καταπονηθεί το αμάξωμα. Τέλος, στο χωνί του διαφορικού έχει τοποθετηθεί «τούμπο» μέσα από τα δύο μπράτσα. Ο κινητήρας είναι ο 4Κ της Τογιότα που χρησιμοποιούν τα Στάρλετ 1300 φτιαγμένος στις προδιαγραφές της ομάδας Α. Εργασίες στο στροφαλοφόρο, τις μπιέλες και το βολάν δεν έχουν γίνει. Ούτε τα απαραίτητα και νόμιμα ζυγίσματα. Έχουν αντικατασταθεί όμως τα έμβολα με αντίστοιχα της Τόσκο που μαζί με τα ελατήρια στοιχίζουν 60.000. Στο καπάκι έχουν γίνει οι επιτρεπόμενες εργασίες (γυάλισμα, πλάνισμα κ.λπ.). Οι βαλβίδες και τα ελατήριά τους είναι τα νορμάλ αν και μπορούν να τοποθετηθούν πιο εξελιγμένα. Ο εκκεντροφόρος είναι φτιαγμένος με τις ελευθερίες της ομάδας Α, κατασκευής του Ελβετού εξελιχτή των Τογιότα, Κέσλερ. Η εισαγωγή και η εξαγωγή είναι απλές και μόνον στην εξάτμιση έχει αφαιρεθεί το ένα καζανάκι. Στο καρμπιρατέρ έχουν γίνει οι επιτρεπόμενες από την ομολογκασιόν διαμορφώσεις ώστε να φτάσουν στο όριο το βεντούρι και έχουν αλλαχτεί τα ζιγκλέρ. Το ψυγείο νερού είναι του απλού Στάρλετ, ενώ έχει τοποθετηθεί ένα ψυγείο λαδιού του εμπορίου. Για να ολοκληρώσουμε με τα μηχανικά μέρη σημειώνουμε, ότι τα φρένα είναι απλά όπως και τα υλικά τριβής. Βέβαια, υπάρχουν ομολογκαρισμένα διαφορικά με διπλές δαγκάνες της Λόκχιντ για μπροστά και δισκόφρενα πίσω, πράγματα που πιθανότατα. θα τοποθετηθούν στο αυτοκίνητο πριν το Ακρόπολις.
Στο εσωτερικό διακρίνει κανείς την προσπάθεια που έχει γίνει ώστε να μειωθεί το βάρος (έχουν ξηλωθεί τα πάντα), τα δύο μπάκετ της Σπάρκο, της ζώνες της Μπράιταξ, τα απαραίτητα όργανα ελέγχου και τα όργανα «διευκόλυνσης» του συνοδηγού (αλουμινένια βάση για τα πόδια, χρονόμετρα κ.λπ.).
Σχήμα 3: Τίποτα το ιδιαίτερο στο χώρο του κινητήρα. Όλα είναι απλά και λειτουργικά. Ξεχωρίζει κανείς την μπάρα που ενώνει τους δύο θόλους.
Σχήμα 4: Επί το έργον. Αλλαγή αναρτήσεων από… το πλήρωμα και το μηχανικό τους, ώστε να οδηγήσουμε στο χώμα.
Οι τροχοί του αυτοκινήτου είναι της Εν- Κέι, 5 ιντσών για το χώμα και 514 για την άσφαλτο.
Το αυτοκίνητο έχει φτιαχτεί και συντηρείται στην Τογιότα Βουλιαγμένης από τους Βαγγέλη Χατζή και Φίλιππα Σπιταδάκη πάντα υπό την επίβλεψη, τις οδηγίες και την προσωπική εργασία του συνοδηγού της ομάδας Κωνσταντίνου «Γκασπάρ II» Γέσιου. Οδηγός του αυτοκινήτου ο Γιώργος Κασιδόπουλος. Θυμίζουμε ότι η ηλικία των «δύο» είναι μόλις 22 ετών και είναι χαρακτηριστικό, ότι ασχολούνται το ίδιο ζεστά με την οδήγηση του αυτοκινήτου, την προετοιμασία και γενικότερα την οργάνωση της ομάδας που αποτελούν εκτός από τους προαναφερθέντες η σύζυγος του οδηγού Αλέκα και γραφικοί φίλοι του πληρώματος με επικεφαλής το «Γέρο» (ο άνθρωπος είναι 22 ετών…). Στεκόμαστε λίγο περισσότερο σ' αυτά τα νέα παιδιά γιατί θα μπορούσαν να κάνουν αγώνες με πανάκριβο αυτοκίνητο ομάδας Β και να δίνουν οδηγίες σε μια ντουζίνα μηχανικούς. Όμως προτίμησαν πιο διακριτική λύση που θα τους βοηθήσει να εξελιχθούν προοδευτικά μέσα στο δύσκολο και «κακό» χώρο των ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου. Την προσπάθεια μέχρι τώρα έχει υποστηρίξει η Ντάνλοπ και το 1985 η συμμετοχή θα υποστηριχτεί από την Μόμπιλ! Οι στόχοι το 1985 είναι το πρωτάθλημα των 1300 στα χωμάτινα Ράλλυ (θα συμμετάσχουν στο Ακρόπολις) και η προετοιμασία - εξέλιξη μιας δίλιτρης Σέλικα ή μιας δεκαεξαβάλβιδης Κορόλα για το 1986!
Στο δρόμο
Το αυτοκίνητο στο δρόμο δεν έχει σχέση με το γκρουπ 2 Στάρλετ του Παναγιωτόπουλου που οδηγήσαμε το 1982 και αντίστοιχα δεν έχει σχέση με το πολύ νορμάλ γκρουπ Α Στάρλετ του Αγγέλου Δουδέση που οδηγήσαμε το Σεπτέμβριο επ' ευκαιρία του τεστ παρουσίασης του Ταλμπό - Σαμπά. Πιο απλά είναι καλύτερο και από τα δύο! Το οδηγήσαμε στη γλιστερή ασφάλτινη Στεφάνη και στη χωμάτινη Δαφνούλα.
Σχήμα 5: Φουρκέτα αριστερή κατηφορική. Πρώτη ταχύτητα, γύρισμα και πολλά περίεργα χαμόγελα… από τον Γκασπάρ II σε ρόλο συνοδηγού αφού ο υπογράφων δυσκολεύτηκε τουλάχιστον στην αρχή στις κλειστές φουρκέτες.
Είναι χαρακτηριστικό, ότι το πλήρωμα του αυτοκινήτου και ο μηχανικός τους για να ευχαριστήσουν τους αναγνώστες των 4Τ και να γίνει το τεστ όσο το δυνατόν πιο «πραγματικό» και πιο αντιπροσωπευτικό, άλλαξαν τις αναρτήσεις από ασφάλτινες σε χωμάτινες (υπό βροχή) επί τόπου. Βέβαια χρειάστηκε κάποιος… χρόνος, αλλά ο υπογράφων είναι κακομαθημένος… Το αυτοκίνητο τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα συμπεριφέρεται περίφημα. Δεν στρίβει βέβαια όπως το Σαμπά στην άσφαλτο αλλά και η Στεφάνη δεν έχει σχέση με την Πεντέλη, ώστε να μπορούμε να κάνουμε ακριβείς συγκρίσεις. Είναι ευκολοδήγητο και δεν είναι υπερβολή να γράψουμε ότι θυμίζει δίλιτρο Έσκορτ αγωνιστικών προδιαγραφών με απλό κινητήρα. Το αργό τιμόνι δεν προβληματίζει και μπορείς να οδηγήσεις «μουράτα» ώστε να μην το φρενάρεις αφού οι 80-82 ίπποι δεν είναι και καμία συγκλονιστική ιπποδύναμη παρ' όλα τα λίγα κιλά του αυτοκινήτου (κάτω από 800 πάνω από 750). Για να ολοκληρώσουμε με την άσφαλτο χρειάζεται κάποια προσοχή στα φρένα γιατί καμιά φορά μπλοκάρουν τα μπροστινά και χρειάζεται καλή γνώση του δρόμου ώστε να μη χάνεις χρόνο από άσκοπες διορθώσεις. Στο χώμα εντυπωσιάζεσαι από τον τρόπο συμπεριφοράς στον κακό δρόμο αφού το Στάρλετ δεν καταλαβαίνει τίποτα. Περνάει τις ανωμαλίες χωρίς να μετατοπίζεται επικίνδυνα με ξεχωριστή άνεση θυμίζοντας μικρό… «κατερπίλαρ». Εδώ το πρόβλημα των φρένων γίνεται πιο έντονο αλλά ίσως να φταίει και ο τρόπος οδήγησης του υπογράφοντος που προσπαθούσε να το «γυρίσει» στην είσοδο φουρκέτας με το φρένο. Τα φρένα μπλόκαραν μπροστά και η οδήγηση στην αρχή θύμιζε γνωστό Έλληνα οδηγό που του αρέσουν οι «Μούρες»…
Τελικά όμως μπορείς να το γυρίσεις με την κοντή πρώτη (ο «μικρός» το γυρίζει περίφημα) να βάλεις δεύτερη και να φύγεις. Αν ο οδηγός κρατάει τον κινητήρα στις ψηλές στροφές (εργάζεται από 5.200 έως 7.200!) δεν κινδυνεύεις αφού δεν κάνει «τρελά» πράγματα. Αν ξεχαστείς και οδηγήσεις με μία ταχύτητα επάνω και με φόρα μπορεί να βγεις από το δρόμο γιατί εύκολα ο κινητήρας των 1300 κυβικών μένει «κρεμασμένος».
Πιστεύουμε, ότι το Στάρλετ αποτελεί την ιδανική λύση για να μάθεις. Αν μάλιστα μαθαίνεις γρήγορα μπορείς να συνδυάσεις τις νίκες με την ευχαρίστηση. Πάντως, για να γίνουμε και πιο πραγματικοί για να φτιαχτεί ένα Στάρλετ σαν του Γιώργου Κασιδόπουλου χρειάζονται Πολλά Χρήματα. Αλλά το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι του αντιπροσώπου και δίκαια πρέπει να είναι το κορυφαίο.
Αν επιμένετε για κάτι καλό ο Κώστας Λαμπρόπουλος στον Πειραιά (γνωστός από τις αγωνιστικές του επιδόσεις και από την προετοιμασία αγωνιστικών αυτοκινήτων) πουλάει όλα τα ανταλλακτικά της TRD σε «ανθρώπινες» τιμές. Αν θέλετε συμβουλές σε περίοδο διακοπών μπορείτε να βρείτε στην Τογιότα - Βουλιαγμένης τον «Γκασπάρ II» που όπως λέει ο αρχιμηχανικός του αγωνιστικού τμήματος της Κασιδόπουλος Μήτσος Τσουμπλέκας «αντί για ρούχα στη ντουλάπα του έχει ανταλλακτικά».
Article from 4T 161, 2/1984
του Στρατή Χατζηπαναγιώτη
Υπακούοντας στις προσταγές σας αρχίζουμε, απ' αυτό το τεύχος, μια σειρά άρθρων πού θα βοηθήσουν όλους εκείνους πού επιθυμούν να λάβουν μέρος σε αγώνες (ράλλυ, ταχύτητας, αναβάσεις) χωρίς να ξοδέψουν «μια περιουσία».
Σχήμα: Αν έχετε ένα Τογιότα Στάρλετ 1000 και 500 000 δραχμές μπορείτε να κάνετε το κέφι σας στους Ελληνικούς αγώνες με ένα αυτοκίνητο 85 ίππων και 1300 κυβικών εκατοστών, πάντα στο γκρουπ Α με τον έντονο συναγωνισμό.
To 1984 είναι ο τρίτος χρόνος αγωνιστικής ζωής στον ελληνικό χώρο τού Στάρλετ και πιστεύουμε. ότι ήρθε η ώρα να ενημερώσουμε τούς ανθρώπους πού αγαπούν το σπορ και θέλουν να συμμετάσχουν σε φτηνούς, σχετικά, αγώνες για το πώς ετοιμάζεται και πόσο περίπου θα στοιχίσει η προετοιμασία ενός «πολεμικού» Τογιότα Στάρλετ 1300. Είναι εύλογο ότι για να ξεκινήσει κανείς πρέπει να αγοράσει ένα καινούριο Στάρλετ 1000 (780.000 δρχ.) η ένα καλό μεταχειρισμένο (550-650.000) και στη συνέχεια να το κάνει 1300 αγωνιστικό. Κατ αρχήν πρέπει ο ενδιαφερόμενος να αποφασίσει τί αγώνες θα κάνει, γιατί διαφορετικά ετοιμάζεται το αυτοκίνητο για ασφάλτινους αγώνες και διαφορετικά για το χώμα. Προσοχή όμως: είναι προτιμότερο να αρχίσει κανείς σωστά και. από την αρχή να προβλέψει ότι κάποτε θα τρέξει στο χώμα (πού ως γνωστόν απαιτούνται ενισχύσεις στο αμάξωμα), ώστε να μη χρειαστεί να ξαναλύσει το αυτοκίνητο. Είναι λάθος να ξεκινάμε την προετοιμασία του αυτοκινήτου από τον κινητήρα. Ίσως σ' ένα καλό αγωνιστικό αυτο¬κίνητο. το τελευταίο πού ενδιαφέρει είναι ο κινητήρας Παίρνουμε, λοιπόν την ιδανική πε¬ρίπτωση προετοιμασίας τού Στάρλετ για χώμα. Κατ' αρχήν το αυτοκίνητο ξηλώνεται - στην κυριολεξία -και «ράβεται» πάνω σε καλίμπρα από άνθρωπο πού να γνωρίζει πού «πονάει» το αμάξωμα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου, πάντα όμως με βάση τούς κανονισμούς της ομάδας Α (επιτρέπεται το ράψιμο, δεν επιτρέπεται η ενίσχυση με προσθήκες («τσόντες») άλλων μεταλλικών μερών. Αυτά στοιχίζουν περίπου 35.000 δραχμές, και. για τούς Ελληνικούς δρόμους οι εργασίες αυτές είναι απαραίτητες. Επίσης χρειάζεται ενίσχυση στον πίσω άξονα στα σημεία στήριξης της ανάρτησης. Στη συνέχεια τοποθετείται το «ρολ μπαρ» πού κατά προτίμηση πρέπει να είναι τύπου «κλουβί» γιατί έτσι, εκτός από την ασφάλεια, «δένει» και το αμάξωμα. στην αγορά υπάρχουν πολύ καλά Ελληνικά ρολ μπαρ πού τα φτιάχνει ο γνωστός αγωνιζόμενος Ιάκωβος «Χέρμπυ». Κόστος 23.000 δραχμές. στα ηλεκτρικά τού αυτοκινήτου δε γίνεται καμία ουσιαστικά μετατροπή, αλλά απλώς τοποθετείται εγκατάσταση για προβολείς και γενικό διακόπτη. στα μηχανικά μέρη τώρα… Ο κινητήρας είναι 1300 4Κ της Τογιότα Κορόλα (κουπέ ή DX) των 64 ίππων πού χρησιμοποιεί ένα διπλό καρμπιρατέρ 28/32. Τον αγοράζετε από έναν οποιονδήποτε προμηθευτή παλαιών κινητήρων. Πρώτη δουλειά, το λύσιμο τού κινητήρα και τα ζυγίσματα τού στροφάλου και των μπιελών. Στη συνέχεια φτιάχνεται το καπάκι, στο όριο της ομολογκασιόν όσον αφορά τούς χώρους καύσης και τούς αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής. Ελαφρώνονται οι βαλβίδες (κάτω από το «κεφάλι» της βαλβίδας), τοποθετούνται πιο σκληρά ελατήρια βαλβίδων και η σχέση συμπίεσης γίνεται 11,5:1. Ο εκκεντροφόρος, ελληνικής κατασκευής, είναι 295° με 6 χιλιοστά βύθισμα και στοιχίζει 18.000. Εξάλλου αλλάζει και το γρανάζι τού εκκεντροφόρου για να υπάρχουν εναλλακτικές ρυθμίσεις Η εξαγωγή μένει η ίδια. αλλά αλλάζει ο σωλήνας πού συνδέει την πολλαπλή εξαγωγή με την εξάτμιση που έχει 48 χιλιοστά διάμετρο και έναν αποσιωπητήρα. το βολάν (σφόνδυλος) ελαφρώνεται πάντα στα επιτρεπόμενα όρια. ενώ ο δίσκος και το πλατό παραμένουν νορμάλ. Σημειώστε ότι ο Παναγιωτόπουλος δεν αλλάζει δίσκο και πλατό όλο το χρόνο. Ο κινητήρας των προδιαγραφών πού αναφέρουμε μπορεί να αποδώσει περίπου 85 ίππους, αλλά υπάρχει και πιο ακριβό κιτ της TRD με 4 έμβολα πιο ελαφριά, εκκεντροφόρο και φλάντζα καπακιού αγωνιστική πού στοιχίζουν 64 000 δραχμές. το κέρδος στην ιπποδύναμη είναι από 5-8 ίππους.
Το κιβώτιο ταχυτήτων Χρησιμοποιείται βασικά το πέντε ταχυτήτων της Κορόλα ΚΕ 35 πού οι σχέσεις του βοηθούν τις αγωνιστικές προσπάθειες. πιο ακριβή λύση είναι το «πεντάρι» της TRD πού έχει μακριά πρώτη και οι άλλες ταχύτητες «κονταίνουν» προοδευτικά. Κόστος των σχέσεων τού κιβωτίου 60.000 δραχμές.
Τοποθετείται μπλοκέ διαφορικό με σχέσεις 4.3. 4,7 και 5,1 πού όμως είναι πολύ «κοντές» για την ιπποδύναμη τού αυτοκινήτου. Προτιμότερη σχέση η 4,7. Η αξία τού «μπλοκέ» της κορόνας και τού πηνίου πλησιάζει τις 100 000 δραχμές, κοντύλι πού αποκλείεται να αποφύγετε. Προμηθευτής και εδώ η Ελληνική αντιπροσωπία της TRD. Στον τομέα «ανάρτηση» πού είναι και από τούς σοβαρότερους χρειάζεται σωστή επιλογή. Σαν πιο επιτυχημένη «συνταγή» θεωρείται η τοποθέτηση αμορτισέρ Μπιλστάιν που στοιχίζουν, τα τέσσερα, 55.000 δραχμές και ελατήρια, τα μπροστινά ελληνικής κατασκευής, άγνωστων λοιπών στοιχείων αφού ο Μαγγίνας κρατάει το «στόμα του κλειστό», κόστους 7.500 τα δύο. ενώ τα πίσω (9.000 τα δύο), είναι της TRD. το τιμόνι, αν και υπάρχει πιο γρήγορο ομολογκαρισμένο, δε χρειάζεται καμία μετατροπή. για να σταματάτε «αργά» και αποτελεσματικά μην πειράξετε τίποτα στα φρένα! (Οι Παναγιωτόπουλος. Σβαρνιάς κ.λπ. το αποδεικνύουν). Ακόμα και τα υλικά τριβής είναι στάνταρντ Τογιότα. για τους πιο απαιτητικούς υπάρχουν αεριζόμενοι δίσκοι με διπλές δαγκάνες που είναι όμως πολύ ακριβοί, και όπως είπαμε δεν χρειάζονται. Εξάλλου για πιο προχωρημένες και πιο ακριβές λύσεις υπάρχουν ομολογκαρισμένα «ψαλίδια», πού ρυθμίζονται με μεταλλικούς συνδέσμους, ενώ το ίδιο μπορεί να γίνει και στις ράβδους πού στηρίζουν τον άξονα. Όμως για φθηνούς αγώνες αυτά είναι περιττές πολυτέλειες. Σκεφτείτε ότι κανένας πρωταθλητής πού οδηγεί Στάρλετ δεν χρησιμοποιεί αυτά τα εξαρτήματα το αυτοκίνητο κάθεται πάνω σε ζάντες των 5 ½ ιντσών στην άσφαλτο κα χρησιμοποιούνται χαμηλά λάστιχο φάρδους 175. Στο χώμα χρησιμοποιούνται σιδερένιες ζάντες με τρακτερωτά λάστιχα 145. για να κάνετε όμως ευχάριστη κα ασφαλή την παρουσία σας μέσα στο δυνατό και σκληρό πλέον Στάρλετ αγοράστε δύο σωστά μπάκετ (Σπάρκο, ΟΜΡ ή όποια άλλη μάρκα προτιμάτε), τοποθετήστε ζώνες τεσσάρων σημείων (κατά προτίμηση με αυτόματο άνοιγμα) και πηγαίνετε στο Νίκο Μάκρη να σάς φτιάξει ένα ταμπλό σαν αυτό πού έχε στο δικό του Στάρλετ Τέλος μην ξεχάσετε ποτέ ότι τους αγώνες δεν τους κερδίζουν (ειδικό στις κλάσεις των 1300) τα καλύτερα αυτοκίνητα, αλλά η σωστή οργάνωση και η σοβαρότητα. Γι’ αυτό φτιάξτε ένα πραγματικό «Ελληνικό» Στάρλετ και μην παρασυρθείτε σε πανάκριβες λύσεις γιατί τα δευτερόλεπτα δεν κατεβαίνουν σε αναλογία με τα χιλιάρικα πού ξοδεύετε.
Σαν επίλογο θέλουμε να ευχαριστήσουμε τον Παναγιώτη Μαγγίνα πού αφιέρωσε ένα πρωινό και προσπάθησε για την όσο το δυνατό καλύτερη ενημέρωση των αναγνωστών τού περιοδικού.
Υ Γ. Οποιοσδήποτε θέλει να δώσει πληροφορίες για «μετατροπές Τογιότα Στάρλετ» στους αναγνώστες μας. οι σελίδες τού περιοδικού είναι πάντα ανοικτές…
