Τρίτροχα οχήματα

Τρίτροχα (4Τ, 9/1986)

Συντάκτης: Χρήστος Παπαδάκης

Όπου προσπαθούμε να φωτίσουμε την υπόθεση των Τριών Τροχών και του «αποτυχημένου» ΤΡΙΤΡΟΧΟΥ.

Ο ΤΥΧΩΝ σπουδαστής, σχεδιαστής, μηχανολόγος ή απλά φιλομαθής κοινός θνητός, που θα θελήσει να ψάξει την παγκόσμια βιβλιογραφία στο κεφάλαιο «Τρίτροχα», θα βρεθεί προ εκπλήξεως. Είναι αληθινά αξιοσημείωτο το γεγονός, ότι παρά την πραγματικά μεγάλη του ιστορία - που φτάνει πίσω στα 1770, στην τρίτροχη ατμομηχανή του Cugnot - το τρίτροχο έχει αγνοηθεί σχεδόν πλήρως από τους σχεδιαστές, μηχανικούς και ερευνητές.
Αυτή η άγνοια δεν θεμελιώνεται επιστημονικά. Οι αληθινοί λόγοι πρέπει να αναζητηθούν σε φαινόμενα κοινωνικά, ή με άλλα λόγια σε έννοιες όπως «μεγαλομανία» και «σνομπισμός». Η «κοινωνική» ιστορία του αυτοκινήτου δείχνει απλά, πως σε εποχές οικονομικής κρίσης, όπου η λειτουργικότητα και η οικονομία είχαν τον πρώτο λόγο, το τρίτροχο άνθισε (για παράδειγμα η Γαλλία και η Αγγλία στη δεκαετία του '20 ή και ολόκληρη η Δ. Ευρώπη αμέσως μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο). Από τα μέσα όμως της δεκαετίας του '50 και πέρα, με τους τεράστιους ρυθμούς οικονομικής ανάπτυξης, ο κοινός θνητός στην Ευρώπη και πολύ περισσότερο στην Αμερική, έχοντας από λίγες έως μηδενικές γνώσεις (και φυσικά ωθούμενος από ένα τεράστιο μηχανισμό διαφήμισης και καταναλωτισμού) υπέθεσε ότι «το εν ήτο όντως εν τω πολλώ» και κατά συνέπεια οι 4Τ πρέπει να είναι καλύτεροι από τους 3Τ.
Η κατάσταση αυτή βοηθήθηκε φυσικά και από τους ίδιους τους «επαΐοντες» της αυτοκινητοβιομηχανίας, οι οποίοι μην έχοντας πάρει ποτέ στα σοβαρά την υπόθεση ΤΡΙΤΡΟΧΟ και μην έχοντας επενδύσει στην έρευνα και την εξέλιξη του, ουσιαστικά συνέβαλλαν στο θάνατο του. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το BMW Isetta στις αρχές της δεκαετίας του '50, το οποίο αν και πρακτικό και οικονομικό, βαθμολογείτο με μηδέν σε θέματα εργονομικής σχεδίασης ή προστασίας επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης (παθητική ασφάλεια). Ποιος θα ξεχάσει - ακόμη κυκλοφορούν μερικά! - τα περίφημα τρίκυκλα μεταφορών (και τη συμπαθή τάξη των «τρικυκλατζήδων») με τις αστείες αναρτήσεις τους και την ακόμη πιο αστεία προστασία των επιβατών τους; Δεν χρειάζεται τίποτε περισσότερο από κοινή λογική για να δει κανείς, ότι οι πιθανότητες επιβίωσης του επιβάτη ενός τέτοιου «τρικύκλου» σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης με ένα μέσου μεγέθους αυτοκίνητο είναι (ή ήταν) πολύ κοτά στο μηδέν.
Ας αφήσουμε όμως εδώ την «προλογική» φλυαρία και ας μπούμε στο «ψητό» του άρθρου, που συνοψίζεται στις παρακάτω δύο ερωτήσεις:

  • Μπορεί σήμερα το τρίτροχο να αποτελέσει μια εναλλακτική λύση απέναντι στο «αιωνόβιο» πλέον (που σημαίνει εκατοντάδες εκατομύρια ανθρωποώρες σχεδίασης και το κυριότερο, εξέλιξης) τετράτροχο;
  • Αν ναι, που υστερεί και που υπερτερεί;

Η απάντησή μας στην πρώτη ερώτηση είναι ένα κατηγορηματικό ΝΑΙ. Το τρίτροχο αποτελεί μια ιδανική λύση σαν όχημα πόλης και μια τουλάχιστον ανταγωνιστική (προς το τετράτροχο) λύση σαν ένα μικρό (2+2) σπορ αυτοκίνητο Τα «γιατί» και τα «διότι» ακολουθούν σε όσο το δυνατόν απλούστερη και κατανοητή μορφή. Θα αρχίσουμε όμως την αναμέτρηση, ξεκινώντας πρώτα από τον «αντίπαλο», την Α.Μ. το ΤΕΤΡΑΤΡΟΧΟ.
Όπως ίσως θα ξέρουν οι περισσότεροι (η πλειοψηφία από κοινή λογική και η μειοψηφία από ιδίαν πείρα) κάθε βιομηχανικό αντικείμενο (και τα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής δεν ξεφεύγουν από αυτόν τον ορισμό) είναι ένας «σωρός» συμβιβασμών. Μερικοί από τους συμβιβασμούς αυτούς επιβάλλονται στο σχεδιαστή εκ των έξωθεν ή άνωθεν (τελική τιμή του προϊόντος, μερίδα του αγορστικού κοινού όπου απευθύνεται) αλλά οι περισσότεροι προέρχονται από την ίδια τη σχεδιαστική λύση που επιλέγει και τη μορφή του τελικού προϊόντος.
Το τετράτροχο, μην ξεφεύγοντας από τον παραπάνω κανόνα, «συμβιβάζεται» σε ουκ ολίγα σημεία.
Μερικά από αυτά φυσικά οφείλονται σε νομούς της Φυσικής, τους οποίους ο άνθρωπος παρά την πρόοδό του δεν έχει βρει ακόμη τον τρόπο να καταργεί, έστω και τοπικά. Πιο συγκεκριμένα:
Η ενεργητική ασφάλεια (με άλλα λόγια η ικανότητα αποφυγής ενός ατυχήματος) απαιτεί τη μείωση του βάρους στο ελάχιστο για καλύτερη οδική συμπεριφορά πράγμα με το οποίο δεν συμφωνεί καθόλου η παθητική ασφάλεια (δηλαδή η πιθανότητα επιβίωσης των επιβατών ΜΕΤΑ από ένα ατύχημα), όπου το έξτρα βάρος – με την προϋπόθεση της σωστής εκμετάλλευσής του – αποτελεί πλεονέκτημα. Δεν μπορεί ένα Volvo να στρίψει το ίδιο σωστά με ένα 205 GTI, όσο και να προσπαθήσουν οι σχεδιαστές των αναρτήσεών του (στο δε βενζινάδικο, η παθητική ασφάλεια πληρώνεται με το κιλό!). Ο χαμηλός συντελεστής αεροδυναμικής τριβής (CD) δεν είναι πάντα φίλος με την ευστάθεια του οχήματος στους πλευρικούς ανέμους (βλέπε Ford Sierra), όπως δεν είναι και φίλος με την σωστή κατανομή βάρους και την εργονομική σχεδίαση (βλέπε παρατηρήσεις Γ. Μιχαήλ για το Renault Espace). Οι ρυθμίσεις των ελατηρίων και η επιλογή της απόσβεσης «σκληρά» ή «μαλακά» αμορτισέρ) προσπαθούν εδώ και δεκαετίες να συμβιβάσουν δύο άσπονδους εχθρούς: το καλό κράτημα και την άνεση των επιβατών.
Τα παραπάνω είναι μόνο η αρχή από έναν ιδιαίτερα μακρύ κατάλογο. Το γεγονός ότι το τελικό προϊόν (βλέπε σύγχρονο οικογενειακό αυτοκίνητο) ικανοποιεί όλα τα παραπάνω και πολλά άλλα τουλάχιστον ικανοποιητικά, αποτελεί το προϊόν ενός μαραθωνίου εξέλιξης και συνεχούς βελτίωσης.
Ας αφήσουμε όμως τους 4Τ και ας περάσουμε στο Μεγάλο Άγνωστο, τους 3Τ Η πρώτη ερώτηση που έρχεται στο μυαλό είναι: «Που πάει ο «μονός» τροχός;» Εμπρός ή πίσω; Η «σχεδιαστική» ζυγαριά γέρνει αποφασιστικά προς μια από τις δύο πιθανές διατάξεις και οι περισσότεροι ίσως να έχετε ήδη μαντέψει το νικητή. Εμείς, στις παρακάτω γραμμές προσπαθούμε με απλά λόγια να δείξουμε το γιατί.
Οι δύο πιθανές διατάξεις των τροχών (2Ε-1Π ή 1Ε – 2Π) σε συνδυασμό με τις τρεις κλασικές διατάξεις των μηχανικών μερών (κινητήρας εμπρός – κίνηση εμπρός, κινητήρας εμπρός – κίνηση πίσω και κινητήρας πίσω – κίνηση πίσω) δημιουργούν έξι πιθανούς συνδυασμούς.
Για να διαλέξουμε, πρέπει να αρχίσουμε να βάζουμε ορισμένους σχεδιαστικούς περιορισμούς. Όπως είπαμε ήδη το τρίτροχο μπορεί να σταθεί σαν εναλλακτική λύση μόνο σαν ένα φτηνό, απλό και οικονομικό μέσο μεταφοράς.
Πρώτο κριτήριο λοιπόν: ελάχιστο βάρος. Η διάταξη κινητήρας εμπρός – κίνηση πίσω απορρίπτεται, λόγω βάρους (άξονας μετάδοσης), κόστους και μειωμένης εκμετάλλευσης χώρου. Μένουμε έτσι με τέσσερεις διατάξεις και το «ξεδιάλεγμα» είναι λίγο πιο πολύπλοκο. Η διάταξη 1Ε – 2Π έχει κυρίως δύο πλεονεκτήματα:

  1. κόστος (απλούστερο σύστημα διεύθυνσης και πιθανώς μετάδοσης) και
  2. καλύτερη αεροδυναμική (σχήμα «σταγόνας»).

Δεν τα πάει καθόλου καλά όμως σε άλλους ζωτικούς τομείς όπως οδική συμπεριφορά και ασφάλεια επιβατών σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης. Για να κατανοήσουμε όμως την οδική συμπεριφορά ενός τρίτροχου πρέπει να ξεκινήσουμε από το τετράτροχο. Όλοι ξέρουμε, ότι η σωστή κατανομή βάρους μεταξύ των εμπρός και των πίσω τροχών παίζει βασικό ρόλο στην καλή οδική συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου και είναι πρωταρχική επιδίωξη κάθε σχεδιαστή. Ο στόχος: το κάθε ελαστικό να λειτουργεί κάτω από το ίδιο βάρος. Όταν αυτό επιτευχθεί, η δουλειά των αναρτήσεων γίνεται πολύ πιο εύκολη και το αυτοκίνητο έχει «ουδέτερο» κράτημα. Στο τετράτροχο, ο περιορισμός αυτός του ίσου βάρους ανά τροχό σημαίνει ότι το Κέντρο Βάρους του σχήματος (Κ.Β. στο εξής) βρίσκεται στο κέντρο του οχήματος, με άλλα λόγια στη μέση του μεταξονίου. Στο τρίτροχο όμως, αν θέλουμε ίσο βάρος σε κάθε τροχό, το Κ.Β. πρέπει να τοποθετηθεί πιο κοντά στους δύο τροχούς (και ακριβέστερα στο 1/3 ή τα 2/3 του μεταξονίου ανάλογα με τη θέση των δύο τροχών). Ας βάλουμε τώρα μερικά νούμερα στους υπολογισμούς μας. Κατά τη γνώμη του υπογράφοντος ένα τρίτροχο με τις επιδόσεις και τους χώρους ενός μικρού τετράτροχου θα ζύγιζε κάτω από 500 Κg. Αν υποθέσουμε 480 Κg, αυτό μας δίνει 160 Κg ανά τροχό. Ένα μικρό τετράτροχο ενός λίτρου από την άλλη πλευρά ζυγίζει 700 - 750 Κg, πράγμα που σημαίνει 180 Κg ανά τροχό. Όπως βλέπουμε, το πλεονέκτημα βάρους του τρίτροχου δεν ισχύει, όταν κοιτάξουμε το βάρος / τροχό. Η διαπίστωση αυτή είναι πολύ σημαντική όταν εξετάζουμε την οδική συμπεριφορά της διάταξης 1Ε - 2Π. Ο μπροστινός τροχός έχει τον πολλαπλό στόχο να στρίψει, να φρενάρει και ίσως και να επιταχύνει (στη διάταξη όλο εμπρός) το τρίτροχο.
sx1.jpg Πηγή
Σχήμα 1: Το Cockpit του Γκία ήταν η πιο σοβαρή σχεδιαστική προσπάθεια, μετά την εποχή των Ιζέτα και Μέσερσμιτ.

sx2.jpg sx3.jpg
Σχήμα 2: Το πλέον επικίνδυνο. Το τρίκυκλο του Σερ Κλάιβ Σινκλαίρ δεν ήταν ούτε αυτοκίνητο ούτε ποδήλατο. Σχήμα 3: Το πλέον γελοίο. Αυτό το Ούφο κυκλοφόρησε κάποτε και στους δρόμους της Ελλάδας.

Είναι φανερό, ότι ζητάμε πολλά. Σε μία κατάσταση ανάγκης δε, όπου για την αποφυγή ενός ατυχήματος θα χρειαστούν μαζί άριστη κατευθυντικότητα και φρενάρισμα, τα περιθώρια πρόσφυσης απλά δεν φτάνουν. Το θέμα είναι αρκετά πιο πολύπλοκο, αλλά πιστεύουμε να το καλύψουμε σε ένα άλλο άρθρο αποκλειστικά για κρατήματα. Η διάταξη 1Ε - 2Π χάνει όμως και σε δύο άλλους τομείς: παθητική ασφάλεια και ευστάθεια στους πλευρικούς ανέμους. Όσο αφορά την παθητική ασφάλεια είναι προφανές, ότι η έλλειψη μιας ολοκληρωμένης «κατασκευής» ή δομής αν θέλετε στο εμπρός μέρος του 1Ε - 2Π καθιστά τους επιβάτες ιδιαίτερα «ευάλωτους» σε περίπτωση σύγκρουσης. Για την ευστάθεια στους πλευρικούς ανέμους χρειάζεται να πάμε λίγο πιο βαθιά: Για ένα τυχόν αεροδυναμικό σχήμα, η συνισταμένη των δυνάμεων που ενεργούν πάνω του λόγω της κίνησής του μέσα στον αέρα εφαρμόζεται σε ένα σημείο, που λέγεται Κέντρο Πίεσης. Η θέση του Κέντρου Πίεσης ποικίλλει από σχήμα σε σχήμα, αλλά μπορούμε να πούμε γενικά, ότι η τάση στα σύγχρονα αεροδυναμικά αυτοκίνητα είναι να βρίσκεται μεταξύ του 1/3 και του 1/2 του μεταξονίου. Ένα τρίτροχο με διάταξη 1Ε - 2Π, θα είχε κάθε λόγο να είναι ιδιαίτερα αεροδυναμικό με έναν πιθανό συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας γύρω στο 0.20. Καθώς όμως ο αεροδυναμικός συντελεστής κατεβαίνει, η τάση του Κέντρου Πίεσης είναι να μετατοπίζεται προς τα εμπρός.
Στην περίπτωση 1Ε - 2Π, θα μπορούσαμε να υποθέσουμε, ότι το Κέντρο Πίεσης βρίσκεται περίπου στο 1/3 του Μεταξονίου (μετρώντας πάντα από εμπρός). Από την άλλη πλευρά, το Κ.Β. θα θέλαμε να βρίσκεται στα 2/3 του μεταξονίου (για σωστή κατανομή βάρους). Φανταστείτε τώρα ένα τέτοιο τρίτροχο να κινείται με 100 χ.α.ω. στην Εθνική οδό. Αν αυτό το 1Ε - 2Π χτυπηθεί από μια ριπή πλευρικού ανέμου, η συνιστώσα δύναμη θα δράσει στο Κέντρο Πίεσης. Καθώς αυτό απέχει μια σεβαστή απόσταση από το Κ.Β., θα δημιουργηθεί μία ροπή, που θα τείνει να στριφογυρίσει το τρίτροχο (και όχι απλώς να το μετατοπίσει πλάγια). Το αποτέλεσμα; Μάλλον δυσάρεστο, όπως πιθανώς θα σας διαβεβαίωναν οι σχεδιαστές του Ford Sierra.
Τα παραπάνω πρέπει να πείθουν και τους πλέον άπιστους, ότι η διάταξη 1Ε - 2Π δεν είναι ακριβώς η ιδανική λύση για ένα τρίτροχο. Που βρισκόμαστε τώρα λοιπόν;
Έχουμε μία μόνο διάταξη (2Ε - 1Π) για τους τροχούς, και δύο (όλα εμπρός, όλα πίσω) για τα μηχανικά μέρη. Και οι δύο αυτές πιθανές διατάξεις μπορούν να αποτελέσουν εναλλακτικές λύσεις απέναντι στο τετράτροχο. Ας αρχίσουμε λοιπόν τη σύγκριση του 2Ε - 1Π με τους 4Τ. Ξεκινώντας από όσο πιο χαμηλά γίνεται: Από το δρόμο. Εκεί όπου τα λάστιχα αναλαμβάνουν να περάσουν στην άσφαλτο τη δύναμη και τη ροπή του κινητήρα, να στρίψουν και να φρενάρουν με ασφάλεια. Τα τρίτροχα γενικά ποτέ δεν είχαν τη φήμη καλής οδικής συμπεριφοράς. Αντίθετα μάλιστα στατιστικές έδειξαν, ότι είχαν την τάση να ανατρέπονται πιο εύκολα από το τετράτροχο όταν πήγαιναν στο όριο και σε περίπτωση πλαγιομετωπικής σύγκρουσης. Υπάρχει όμως ένα πρόσφατα σχεδιασμένο 2Ε - 1Π που ακούει στο όνομα Trihawk.
Σε τεστ αμερικανικού περιοδικού (1984) έστριψε τόσο καλά, όσο και μια Porsche 944 (και καλύτερα από ένα Golf!). Πού βρίσκεται η αλήθεια; Όπως πάντα, κάπου στη μέση! Επί ίσοις όροις (ίδια μεταξόνια, μετατρόχια, κλπ) το τρίτροχο υστερεί σε οδική συμπεριφορά από το τετράτροχο. Μια σωστή σχεδίαση όμως, μπορεί να το κάνει εφάμιλλο και σε μια συγκεκριμένη περίπτωση (που είναι υψίστης σημασίας όπως θα δούμε παρακάτω) καλύτερο από το τετράτροχο.
sx4.jpg
Σχήμα 4
Στο σχ. 4 βλέπουμε ένα τετράτροχο να στρίβει αριστερά. Οι νόμοι της Φυσικής λένε, ότι μια δύναμη F (φυγόκεντρος) θα δράσει πάνω στο αυτοκίνητο, προσπαθώντας να το διώξει προς το εξωτερικό της στροφής. Η δύναμη αυτή αυξάνει με το τετράγωνο της ταχύτητας, είναι ανάλογη του βάρους (μάζας για τους «γνώστες»!) του αυτοκινήτου και είναι τόσο πιο μεγάλη, όσο πιο κλειστή είναι η στροφή. Τα λάστιχα αναλαμβάνουν το ρόλο να αντισταθούν στη δύναμη αυτή, ή με άλλα λόγια να αναπτύξουν (στο άθροισμά τους) μια ίση και αντίθετη δύναμη που θα σταματήσει το αυτοκίνητο στην τροχιά που επιθυμεί ο οδηγός του. Τα λάστιχα όμως έχουν κάποια όρια, ενώ η ταχύτητα όχι (τουλάχιστον για μερικούς!). Έτσι, σε κάποια ταχύτητα η φυγόκεντρος «νικά» τα λάστιχα και το αυτοκίνητο αρχίζει να γλιστράει (ή πιο «επιστημονικά» να πλαγιολισθαίνει). Για τους σκοπούς του άρθρου υποθέτουμε ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο έχει ένα τέλεια «ουδέτερο» κράτημα και κατά συνέπεια και οι 4Τ χάνουν μαζί την πρόσφυσή τους. Η Πλαγιολίσθηση έχει σαν αποτέλεσμα τη μείωση της ταχύτητας του αυτοκινήτου (λόγω τριβής με το δρόμο) μέχρι που τα λάστιχα επανακτούν την πρόσφυσή τους και ο οδηγός τον έλεγχο του αυτοκινήτου. Αν κατά την πλαγιολίσθηση όμως το τετράτροχο προσέκρουσε σε ένα ρείθρο ενός πεζοδρομίου (και με την προϋπόθεση ότι θα είχε την απαραίτητη κινητική ενέργεια), η ανατροπή είναι σχεδόν βέβαιη. Αν κάτι τέτοιο συμβεί, το τετράτροχο τείνει να ανατραπεί γύρω από τον άξονα ΑΑ' που περνά από τους δύο εξωτερικούς τροχούς του.
Από τους παράγοντες που επηρεάζουν το φαινόμενο (δηλαδή την ανατροπή) δύο είναι μόνο στη διάθεση του σχεδιαστή. Η απόσταση του Κ.Β. από τον άξονα ΑΑ' και το ύψος του Κ.Β. Ο πρώτος είναι μάλλον απλός. Όσο πιο φαρδύ μετατρόχιο (δηλαδή απόσταση μεταξύ των τροχών στον ίδιο άξονα) τόσο πιο σταθερό αυτοκίνητο. Τα όρια που μπαίνουν είναι καθαρά πρακτικά (οδήγηση στην πόλη, παρκάρισμα κ.λπ.). Ο δεύτερος εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, αλλά τον κυριότερο λόγο έχουν α) η σχεδίαση και τοποθέτηση των μηχανικών μερών, β) η ελάχιστη επιθυμητή απόσταση από το έδαφος και γ) η σχεδίαση του θαλάμου επιβατών.
sx5.jpg
Σχήμα 5
Στο Σχ. 5, βλέπουμε ένα 2Ε -1Π να στρίβει επίσης αριστερά. Τα όσα είπαμε παραπάνω ισχύουν κατά γράμμα (οι φυσικοί νόμοι δεν κάνουν διακρίσεις), με μία εξαίρεση: την περίπτωση ανατροπής. Σ' αυτήν, το 2Ε -1Π τείνει να περιστραφεί γύρω από τον άξονα ΒΒ’ που περνά από τον εμπρός εξωτερικό και τον πίσω τροχό. Για ίσο μεταξόνιο και μετατρόχιο, με το τετράτροχο το περιθώριο ασφαλείας του 2Ε -1Π είναι σαφώς μειωμένο. Τι κάνουμε λοιπόν; Μα φυσικά αυξάνουμε το μπροστινό μετατρόχιο και χαμηλώνουμε το Κ.Β.
Αν θέλουμε την ευστάθεια ενός VW Golf, υπολογίζεται, ότι ένα μετατρόχιο 1.55m (Golf 1.40 m) και ένα ύψος του Κ.Β. ίσο με 0.40 m (Golf 0.54m) θα έκαναν μια χαρά τη δουλειά μας. Το μετατρόχιο δεν είναι καν πρόβλημα καθώς συναντάται στα αυτοκίνητα δύο λίτρων (και σημαίνει και μεγαλύτερους εσωτερικούς χώρους), ενώ το ύψος του Κ.Β. συναντιέται σε αρκετά σπορ αυτοκίνητα (Χ 1/9, Lotus, Ferrari).
Περνώντας τώρα στις αναρτήσεις, το τρίτροχο (2Ε -1 Π) παρουσιάζει δύο ιδιομορφίες. Και οι δύο οφείλονται στην παρουσία ενός μόνο τροχού στην πίσω ανάρτηση. Κοιτώντας το σχ. 5 (β) παρατηρούμε, ότι οι αντιδράσεις των ελαστικών δρουν πάντα στο επίπεδο του εδάφους, ενώ η φυγόκεντρος σε μια απόσταση από αυτό (ίση με το ύψος του Κ.Β.). Η κατάσταση αυτή είναι υπεύθυνη για την περίφημη μεταφορά βάρους στους εξωτερικούς τροχούς κατά τη διάρκεια μιας στροφής. Το αμάξωμα γέρνει κάτω από την επίδρασή της, το Κ.Β. μετατοπίζεται και το βάρος στους εξωτερικούς τροχούς μεγαλώνει ακόμη περισσότερο. Για να αποφύγουμε μια τέτοια κατάσταση, προσπαθούμε να μειώσουμε την κλίση του αμαξώματος στο ελάχιστο, χρησιμοποιώντας σκληρότερα ελατήρια και αντιστρεπτικές δοκούς (περισσότερα σε άλλο άρθρο) και αυξάνοντας κατά συνέπεια τη λεγόμενη «στροφική ακαμψία» (roll stiffness) της ανάρτησης (που είναι ένας τελείως διαφορετικός όρος από την ατροφική ακαμψία του αμαξώματος). Στο τετράτροχο έχουμε δύο αναρτήσεις στη διάθεσή μας για στροφική ακαμψία (εμπρός και πίσω). Στο τρίτροχο, ο πίσω τροχός δεν μπορεί να προσφέρει στροφική ακαμψία, όντας μόνος. Όλη η δουλειά πρέπει να γίνει από την μπροστινή ανάρτηση. Και εδώ ήδη έχουμε «χτυπήσει» με ένα σμπάρο δύο τρυγόνια. Αυξάνοντας το μετατρόχιο (κατά 15 ολόκληρα εκατοστά) αυξάνουμε και τη στροφική ακαμψία της εμπρός ανάρτησης θεαματικά, καθώς η τελευταία εξαρτάται από το τετράγωνο του μετατροχίου!
Η άλλη, ιδιομορφία του τρίτροχου, έγκειται στο γεγονός ότι ο πίσω τροχός γέρνει στις στροφές σε ποσότητες ίσες με το αμάξωμα, και μάλιστα με θετική κλίση (θετικό κάμπερ), πράγμα ουδόλως επιθυμητό. Να ένας άλλος καλός λόγος λοιπόν για να μην αφήσουμε το αμάξωμα να γείρει.
Ανακεφαλαιώνοντας: ένα τρίτροχο 2Ε - 1Π, με φαρδύ μετατρόχιο, χαμηλό Κ.Β. και την κατάλληλη δόση στροφικής ακαμψίας μπορεί να στρίψει το ίδιο καλά, όσο και οποιοδήποτε τετράτροχο. Κι αν αυτό είναι αλήθεια, τότε το τρίτροχο ΥΠΕΡΤΕΡΕΙ σε ελιγμούς αποφυγής ατυχήματος. Με άλλα λόγια είναι πιο ευσταθές κατά τη διάρκεια στροφής με ταυτόχρονο φρενάρισμα «πανικού» (η εξήγηση ξεφεύγει από τα πλαίσια του άρθρου, αλλά οι «επαΐοντες» μπορείτε να «δείτε», ότι τα φορτία λόγω φρεναρίσματος έχουν ευεργετική επίδραση στην συνισταμένη ως προς τον άξονα ανατροπής ενός 2Ε -1 Π, ενώ αφήνουν «αδιάφορη» τη φυγόκεντρο δύναμη σ' ένα τετράτροχο).
Εδώ όμως τελειώνουν και οι συμβιβασμοί ενός τρίτροχου. Αν ο σχεδιαστής δώσει την απαραίτητη προσοχή στα παραπάνω σημεία, σε οποιοδήποτε άλλον τομέα το τρίτροχο παρουσιάζει αρετές ανεπανάληπτες, εκεί όπου το τετράτροχο κυριολεκτικά «χωλαίνει».
Λίγο πιο πάνω από τις αναρτήσεις βρίσκεται το αμάξωμα. Σ' ένα ξεχωριστό σημείωμα περιγράφουμε τι είναι η στροφική ακαμψία ενός τετράτροχου αμαξώματος.
Ε, λοιπόν, ένα τρίτροχο ΔΕΝ χρειάζεται στροφική ακαμψία. Είναι το ίδιο αν θέλετε με ένα τρίποδο και ένα τετράποδο τραπέζι. Το τρίποδο θα σταθεί, ακόμη και αν το ένα (ή τα δύο) πόδια είναι πιο κοντά. Κατά τον ίδιο τρόπο τα κάθετα φορτία από τον δρόμο, μπορούν να προκαλέσουν μόνο καμπτικές και όχι στρεπτικές ροπές στο «τρίποδο» αμάξωμα.
Αυτό σημαίνει, ότι ο σχεδιαστής ενός τρίτροχου, μπορεί να χρησιμοποιήσει λιγότερο υλικό, μικρότερες διατομές και το τελικό προϊόν να υπερτερεί και πάλι από το τετράτροχο. Κι αυτό γιατί η πλήρης απουσία στρεπτικών φορτίων σημαίνει, ότι οι αναρτήσεις και το σύστημα διεύθυνσης «δουλεύουν» στο κοντινότερο δέκατο του χιλιοστού, όπως ακριβώς τις φαντάστηκε ο σχεδιαστής τους στο χαρτί.
Στην πραγματικότητα, υπάρχει περίπτωση να «δει» το τρίτροχο ένα στρεπτικό φορτίο κι αυτό είναι η πλάγια δύναμη που αναπτύσσεται στον πίσω τροχό καθώς το αυτοκίνητο στρίβει ή χτυπήσει ένα ρείθρο πεζοδρομίου. Το μέγεθος όμως είναι συγκριτικά ελάχιστο και η ανθεκτικότητα του αμαξώματος στα φορτία αυτά εξασφαλίζεται από άλλους παράγοντες, όπως η παθητική ασφάλεια. Τα καλά νέα όμως στον τομέα του αμαξώματος δεν σταματάνε εδώ. Σίγουρα, πολλοί από σας έχουν δει ένα σωληνωτό πλαίσιο (space frame), είτε από αγωνιστικό αυτοκίνητο (ραλλύ, παλιότερες Formula 1 κ.λπ.) είτε από μοτοσικλέτα. Στα πλαίσια αυτά, αλλά και σε κάθε «ασυνεχή» δομική κατασκευή, ο μόνος τρόπος για να εξασφαλίσει κανείς ακαμψία είναι ο «τριγωνισμός». Με άλλα λόγια, η ένωση στο χώρο κάθε δυνατού συνδυασμού τριών σημείων πάνω στο αμάξωμα. Φυσικά το κόστος (που συνοψίζεται κύρια στον απαιτούμενο χρόνο) για την κατασκευή ενός τέτοιου πλαισίου το κάνει απαγορευτικό για αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής.
Ας φανταστούμε τώρα το αμάξωμα ενός τρίτροχου στο χώρο. Αν στοχεύουμε σε αμάξωμα ενός όγκου, (πράγμα που θα έδινε άριστη αεροδυναμική και χώρους) τότε το σχήμα του δεν είναι παρά ένα τετράεδρο.
Το δε τετράεδρο δεν είναι παρά η προέκταση στο χώρο ενός τριγώνου ή το τέλεια «τριγωνισμένο» στερεό.
Όπως βλέπουμε το τρίτροχο αμάξωμα δεν έχει ανάγκη από τριγωνισμό. Τα φορτία, απ' όπου κι αν προέλθουν (δρόμος, σύγκρουση από οποιαδήποτε γωνία) θα διανεμηθούν ομοιόμορφα και θα φτάσουν και στην τελευταία γωνία του αμαξώματος.
Αποτελέσματα: ΑΡΙΣΤΗ παθητική ασφάλεια που είναι ισάξια οποιουδήποτε τετράτροχου σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης, ενώ υπερτερεί σε περίπτωση σύγκρουσης από πίσω. Η θέση του πίσω τροχού και η τοπική ενίσχυση του αμαξώματος (ακριβώς στο μέσον) θα μοιράσουν τέλεια τα φορτία στο υπόλοιπο αμάξωμα, εκεί που ένα τετράτροχο αμάξωμα θα «διπλώσει» μέχρι τον πίσω άξονα καταναλώνοντας την ενέργεια της σύγκρουσης τοπικά. Η φιλοσοφία είναι απλή και πολύ αποτελεσματική: Μπορεί μετά από μία σύγκρουση από πίσω να «στραβώσει» μέχρι και το εμπρός «φλας» σας και το αυτοκίνητο να είναι για πέταμα, αλλά οι πιθανότητες επιβίωσής αυξάνονται κατακόρυφα. Διαλέγετε και παίρνετε. Περνώντας στο εξωτερικό και πιο συγκεκριμένα στον τομέα της αεροδυναμικής, το τετράτροχο και πάλι χάνει. Το σχήμα και μόνον του 2Ε - 1 Π, στα χέρια ενός ικανού σχεδιαστή, μπορεί να κατεβάσει, το συντελεστή οπισθέλκουσας σε επίπεδα «ανήκουστα» για τετράτροχο. Δεν έχετε παρά να κοιτάξετε από πίσω τις καινούριες Mercedes (W124 ή 190) ή και τις παλιότερες Citroen CX για να διαπιστώσετε το προφανές. Ο «κρυφός» πόθος κάθε «αεροδυναμικού» σχεδιαστή είναι ένα 2 Ε - 1Π.
H υπεροχή όμως δεν τελειώνει εδώ! Αν θυμάστε, λίγο παραπάνω μιλούσαμε για το Κέντρο Αεροδυναμικής Πίεσης και την πιθανή (ρυθμίζεται σε ορισμένα πλαίσια!) θέση του. Σ' ένα τόσο «γλιστερό» 2Ε -1 Π, έχει κάθε λόγο να βρίσκεται στο 1/3 του μεταξονίου. Μα εκεί ακριβώς θέλουμε και το Κέντρο Βάρους! Ω, Θεία Σύμπτωση! Αφήστε λοιπόν τους σχεδιαστές του τετράτροχου να «παλεύουν» στις αεροδυναμικές σήραγγες να «παντρέψουν» τον Cd με την πλευρική ευστάθεια.
Το 2Ε – 1Π είναι σε μια δικιά του αεροδυναμική κλάση, πριν ακόμη το μολύβι των υπολογισμών ακουμπήσει στο χαρτί.

Βάρος: εκεί πλέον πρόκειται περί πανωλεθρίας. Έχουμε και λέμε: Μείον ένας τροχός, μείον μια ανάρτηση, μείον ένα δισκόφρενο (ταμπούρο), μείον μια τοπική ενίσχυση του αμαξώματος (που θα δεχόταν την ανάρτηση και κατά συνέπεια τα φορτία των 6g!). Σύνολο: με μέτριους υπολογισμούς 40 Κg. Τελειώσαμε, θα πείτε. Όχι βέβαια!
Το 2Ε - 1Π δεν χρειάζεται στροφική ακαμψία και το αμάξωμά του είναι τέλεια «τριγωνισμένο» από τη φύση του. Κέρδος σε Κg; Οποιαδήποτε πρόβλεψη θα ήταν παρακινδυνευμένη καθώς χρειάζεται Ανάλυση Πεπερασμένων Στοιχείων σε Ηλ. Υπολογιστή. Το ουσιαστικό κέρδος όμως είναι, ότι μειώνουμε το βάρος διατηρώντας την ανθεκτικότητα στα ίδια επίπεδα ή και αυξάνοντάς την. Έτσι έχουμε κάθε λόγο να χρησιμοποιήσουμε πλαστικά για όλες τις εξωτερικές επιφάνειες. Καπό, φτερά, οροφή, πόρτες κρύσταλλα παραθύρων και παρμπρίζ δεν έχουν κανένα απολύτως λόγο να μην είναι πλαστικά. Και γιατί όχι πλαστικά καθίσματα, «ανθεκτικές» βάσεις κινητήρα, «συνθετικό» πρόσθιο υποπλαίσιο και, ότι άλλο ετοιμάζεται να μπει σε παραγωγή για το τετράτροχο.
Και φυσικά ένα τόσο ελαφρό όχημα, χρειάζεται και ένα μικρότερο κινητήρα (αλουμινένιο παρακαλώ!). Και ο μικρότερος κινητήρας που θα κινεί ένα ελαφρότατο αμάξωμα, χρειάζεται και μία μικρότερη δεξαμενή καυσίμου (για την ίδια πάντα αυτονομία!) Και οι αναρτήσεις που δέχονται με τη σειρά τους μικρότερα φορτία από το (ελαφρότερο) αμάξωμα, μπορούν κι αυτές να μπουν στο πρόγραμμα δίαιτας. Βλέπετε τώρα, πόσο μακριά μπορεί να πάει η «βαλίτσα» της Μείωσης Βάρους; Αρκετά όμως για βάρη και κιλά.
Νομίζουμε, ότι έχουμε αποδείξει (ή τουλάχιστον βάσιμα ενδείξει), ότι το τρίτροχο στη μορφή 2Ε -1Π μπορεί να αποτελέσει έναν σοβαρό αντίπαλο στην τετράτροχη κυριαρχία ενός και πλέον αιώνα. Με ποιά όμως μορφή και σε ποιό άκρο της αγοράς;

Η θέση του τρίτροχου κατά τον υπογράφοντα βρίσκεται στην κλάση «υπό το λίτρο»! Δύο οι πιθανές μορφές του, όπως είπαμε και παραπάνω:
α) Τετραθέσιο όχημα πόλης με εξωτ. μήκος γύρω στα 3 m. Κύριοι στόχοι: οικονομία, απλότητα και χαμηλή τιμή. Ένας κινητήρας (αλουμινένιος δικύλινδρος boxer κατά προτίμηση για ελάχιστο βάρος, ανύπαρκτους κραδασμούς και χαμηλό κέντρο βάρους) 0.5 l, 25 bhp θα βρισκόταν ακριβώς μπροστά από τον πίσω τροχό, κινώντας τον μέσα από ένα κιβώτιο Συνεχώς Μεταβαλλόμενης Μετάδοσης (CVT). Η ανυπαρξία διαφορικού είναι το έξτρα bonus μιας τέτοιας διάταξης. Ένα τέτοιο «έξυπνο» όχημα θα είχε κάθε λόγο να μην ξεπερνάει τα 400 kg, να επιταχύνει με αξιοπρέπεια μέχρι μία τελική της τάξης των 130 + Km (η αεροδυναμική βλέπετε!) και να καλύπτει (αν η ανάγκη το απαιτούσε) τη διαδρομή Πάτρα - Θεσ/νίκη αρκούμενο σε ένα «φουλάρισμα» του 25 - λίτρων ρεζερβουάρ του (ή 3lt/100 Km κατά ΕΟΚ).
β) 2+2 Sports Coupe με ολικό μήκος πάλι γύρω στα 3 m. Αλουμινένιος τετρακύλινδρος boxer, τοποθετημένος σε σειρά ανάμεσα στους εμπρός τροχούς ή τετρακύλινδρος εν σειρά τοποθετημένος όσο πιο οριζόντια γίνεται και εγκάρσια. Η πρώτη λύση έχει χαμηλό Κ.Β., μηδέν κραδασμούς αλλά κόστος χώρου, ενώ η δεύτερη χάνει σε Κ.Β. και κραδασμούς, αλλά κερδίζει πολύτιμο χώρο. Συγκρότημα κιβωτίου διαφορικού είτε CVT, είτε πέντε σχέσεων. Ένα Λίτρο και 60 - 70 bhp θα έδιναν στο 480 κιλών 2Ε - 1Π καταπληκτικές επιδόσεις και οικονομία. Διακόσια χιλιόμετρα την ώρα και πέντε λίτρα στα εκατό χιλιόμετρα είναι νούμερα που δεν έχουμε συνηθίσει να τα βλέπουμε «παρέα». Θα ήταν όμως δυνατά σ' ένα τρίτροχο με Cd 0.2, μετάδοση CVT και τα «πρέποντα» κιλά. Όπως το ίδιο ευχάριστο θα ήταν και το κράτημά του με μια μικρή δόση υποστροφής και έναν πάντοτε ελεγχόμενο πίσω τροχό (θα δούλευε υπό σταθερό φορτίο, βλέπετε, καθώς δεν θα υπήρχε μεταφορά βάρους). Η τα φρένα του με την «παράξενη» αίσθηση της έξτρα ευστάθειας πάνω στην στροφή (θα επανέλθουμε στο θέμα αυτό). Η το σύστημα διεύθυνσης με την καταπληκτική ακρίβεια και ευαισθησία του (οι απούσες στρεπτικές φορτίσεις βλέπετε!) Και αν θα θέλατε να τραβήξουμε τα πράγματα στα άκρα, τότε θα είχαμε ένα 2Ε - 1Π με κίνηση και στους Τρεις Τροχούς! Και με δύο μόνον διαφορικά, εκεί όπου ο «φτωχός» συγγενής, το τετράτροχο χρειάζεται τρία.

- Η τέλεια λύση λοιπόν; Όχι, ποτέ δεν ισχυριστήκαμε κάτι τέτοιο. Το 2Ε - 1Π έχει κι αυτό τα προβλήματά του. Τα δυναμικά (μειωμένη ευστάθεια, ιδιοτροπίες σχεδίασης των αναρτήσεων) αναφέρθηκαν και οι λύσεις υπάρχουν έτοιμες στο «ράφι» μετά από 100 χρόνια τετράτροχης εξέλιξης. Αλλά, όπως οι πιθανώς μειωμένοι χώροι ή η άνεση των αναρτήσεων (καθώς το βάρος του ωφέλιμου φορτίου είναι σχεδόν ίσο με το βάρος του άδειου 2Ε -1 Π) χρειάζονται απλά καθαρή σκέψη και σχεδιαστική τόλμη. Στο κάτω - κάτω της γραφής, ένα όχημα που στις ακραίες μορφές του μπορεί να μεταφέρει ένα άτομο για 1345 Km με 1 (Πρωταθλητής οικονομίας της FORD, καλοκαίρι 84) λίτρο βενζίνης, ή με μία ταχύτητα 0.84 Mach (Πρώην κάτοχος ρεκόρ ταχύτητας ξηράς - G. Gabellch, Blue Flame, 996 Km/hr), θα πρέπει να μπορεί να μεταφέρει και μία οικογένεια με τις αποσκευές της με «αξιοπρεπείς» επιδόσεις και οικονομία.
Αν δεν σας πείσαμε, τουλάχιστον προσπαθήσαμε!

Η ώρα της αναγέννησης

Συντάκτης: Μιχάλης Σταυρόπουλος

Το τρίκυκλο είναι μαζί μας από τότε που το πρώτο αυτοκίνητο κύλησε στους δρόμους. Η θέση του στην παγκόσμια αγορά, ποτέ μέχρι τώρα δεν ήταν αυτή που του άξιζε, ίσως γιατί ποτέ μέχρι τώρα δεν κατάφερε να ικανοποιήσει τις πραγματικές ανάγκες της αυτοκίνησης.
Λίγοι ίσως γνωρίζουν, ότι το πρώτο πραγματικό αυτοκίνητο, του οποίου φέτος (1986) γιορτάσαμε τα εκατό του χρόνια, δεν ήταν παρά ένα τρίκυκλο. Οι περισσότερες προσπάθειες του 19ου αιώνα για την κατασκευή ενός αυτόνομου οχήματος, που θα μπορούσε να κινηθεί στους ήδη υπάρχοντες δρόμους ακολουθούσαν το μοντέλο του τρίκυκλου.
Οι πρώτες αυτές κατασκευές αποτελούσαν μικρογραφίες ατμομηχανών, αλλά ο όγκος και το βάρος τους, καθώς και η μικρή εμβέλειά τους, εμπόδισε την παραπέρα εξέλιξή τους. Ο ερχομός του κινητήρα εσωτερικής καύσης, έλυσε όλα αυτά τα προβλήματα και άνοιξε το πεδίο για την ευρύτερη αποδοχή του αυτοκινήτου σαν μεταφορικού μέσου.
Το δυναμικό που έκρυβε αυτή η εφεύρεση ήταν τρομερό, όπως άλλωστε αποδείχτηκε αργότερα. Πολλοί ήταν αυτοί που πήραν το ζήτημα σοβαρά και το αποτέλεσμα ήταν το αυτοκίνητο να γνωρίσει στα πρώτα του βήματα μια ραγδαία εξέλιξη.
Η έλλειψη κατάλληλων δρόμων, η σταδιακή αύξηση της ταχύτητας των αυτοκινήτων και το ψηλό κέντρο βάρους τους (χρησιμοποιούσαν ακόμα τροχούς από άμαξες, αφού η κατάσταση των δρόμων δεν άφηνε περιθώρια για κάτι καλύτερο) ανάγκασαν τους περισσότερους κατασκευαστές, από τις αρχές περίπου του 20ου αιώνα, να στραφούν οριστικά στους τέσσερεις τροχούς.
Η ιδέα της αυτοκίνησης έμελε να γίνει το όνειρο όλων των ανθρώπων, αλλά συγχρόνως και εφιάλτης για τους ανά τον κόσμο κυβερνητικούς (και μη) υδροκέφαλους, που δεν έχασαν ευκαιρία να πολεμήσουν τον τεχνολογικό αυτό εισβολέα. Ο διανοητικός γεροντισμός, που έπληττε τους μανδαρίνους της Ευρώπης του ’20 και του ’30 βρήκε διέξοδο επιβάλλοντας φόρους και περιοριστικά μέτρα (αυτό σήμερα, το 1986 κάτι μας θυμίζει) κάνοντας ουσιαστικά απλησίαστο για τους πολλούς, όχι μόνο το «άψυχο» σιδερικό, αλλά και το όνειρο για φυγή και ελευθερία.
Τελικά είναι κανόνας φαίνεται, όχι μόνο για την Ελλάδα, ότι κάθε νόμος έχει και το παραθυράκι του. Το ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς που επικρατούσε, σε πολλές χώρες, στην αγορά των δικύκλων και τρικύκλων, ώθησε πολλούς κατασκευαστές να το εκμεταλλευτούν, δημιουργώντας τρίκυκλα που περισσότερο θύμιζαν αυτοκίνητα παρά μοτοσυκλέτες.
Το τρίκυκλο γνώρισε τα επόμενα χρόνια μεγάλη επιτυχία, γιατί πέρα από την εκμετάλλευση του προνομιακού φορολογικού καθεστώτος που ίσχυε γι’ αυτά, η ίδια η κατασκευή τους, όπως εξηγείται και στο κυρίως άρθρο, ήταν οικονομικά πλεονεκτική (απλούστερη σχεδίαση, λιγότερα υλικά και μηχανικά μέρη). Με τη χαμηλή του τιμή και το μικρό κόστος λειτουργίας, το τρίκυκλο σύντομα αποτέλεσε το αυτοκίνητο του φτωχού.
Ονόματα που ξεχώρισαν τις δεκαετίες του ’50 και του ’60 ήταν οι Ιζέτες, Χένκελ, Φούλνταμομπίλ κ.α. Για να έρθουμε και στα «δικά μας», πολλοί α θυμούνται τα «Αττικά» του Δημητριάδη, τα Ρόμπιν της Ριλάιαντ και φυσικά τα κλασσικά τρίκυκλα ημιφορτηγάκια, όλα φτιαγμένα από ελληνικά χέρια.
Όμως πέρα από τις διάφορες τεχνολογικές επιλογές που ακολουθούσαν οι κατασκευαστές των τρικύκλων, στην πλειοψηφία τους τα οχήματα αυτά, ήταν επικίνδυνα, με μόνη προδιαγραφή το τελικό χαμηλό τους κόστος. Εξαίρεση σε αυτή την περιθωριακή αγορά αποτελούσαν τα τρίκυκλα Μόργκαν φτιαγμένα αποκλειστικά για τον ενθουσιώδη οδηγό. Η παραγωγή τους ξεκίνησε το 1909 και κράτησε μέχρι το 1950. Στο διάστημα αυτό κατασκευάστηκαν πάνω από 25.000 κομμάτια. Στην Αγγλία πάντα ευδοκιμούσαν τα τρίκυκλα. Την παράδοση των Μόργκαν συνέχισαν τα Ριλάιαντ, που στις αρχές τις δεκαετίας του ’70 πουλούσαν μέχρι 10.000 κομμάτια το χρόνο. Σήμερα οι πωλήσεις δεν ξεπερνούν τα 2.500 κομμάτια το χρόνο. Παρά την πτώση του ενδιαφέροντος του αγοραστικού κοινού, υπάρχει έντονη η αίσθηση ότι το τρίκυκλο μπαίνει σε μια νέα εποχή.
Morgan 3cycle
Οι λόγοι είναι πολλοί. Μέσα από τις συχνές εμφανίσεις νέων πρωτοτύπων, ξεχώρισαν κάποιες σοβαρές προτάσεις, πολλές από τις οποίες ανήκουν και σε μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες και σχεδιαστικούς οίκους.
Το 1982 ο Γκία, υπεύθυνος του Ιταλικού στούντιο της Φορντ, παρουσίασε το Κόκπιτ, ένα διθέσιο τρίκυκλο με τους επιβάτες τοποθετημένους τον ένα πίσω από τον άλλο. Η κίνηση από ένα κινητήρα 200 κ. εκ. 12 ίππων, μεταφερόταν στο μοναδικό πίσω τροχό.
fleftf.jpg Πηγή
Σχήμα 6: Το VW Scooter

Στη φετινή έκθεση της Γενεύης, η Φολκσβάγκεν παρουσίασε ένα τρίκυκλο πρωτότυπο, το Σκούτερ, το οποίο έχει μεγάλες πιθανότητες να μπει στην παραγωγή. Εκτός απότ ο πραγματικά εντυπωσιακό αμάξωμά του, επιτυγχάνει επιδόσεις ανάλογες του Γκολφ (τελική 210χλμ/ώρα, 0-100 χλμ/ώρα σε 8,5 δευτ.). Αυτό οφείλεται στην καλή αεροδυναμική του (Cd 0,25 και μετωπική επιφάνεια 1,44 τετρ. Μέτρα), καθώς και στο μικρό του βάρος (500 κιλά) το οποίο αναμένεται να ελαττωθεί κατά 100 ακόμα κιλά με την αντικατάσταση του χαλύβδινου αμαξώματος, από φάιμπερ γκλας.
Όλο το μπροστινό σύστημα, κινητήρας, μετάδοση, αναρτήσεις, φρένα είναι δανεισμένο από το Πόλο. Ο κινητήρας 1.400 κ. εκ. με ψεκασμό αποδίδει 90 ίππους. Το Σκούτερ είναι «ισορροπημένο» με μοναδικό επιβάτη τον οδηγό. Με δύο επιβάτες υπάρχει μια μικρή ασυμμετρία στο μοίρασμα του βάρους. Η φιλοσοφία με την οποία σχεδιάστηκε το Σκούτερ, είναι να μη μπορεί να μεταφέρει τρία και τέσσερα άτομα, ιδίως αυτά που είναι ανεπιθύμητα σαν επιβάτες!
Οι πόρτες ανοίγουν προς τα πάνω, αλλά μπορούν να αφαιρεθούν, όπως και το πίσω παράθυρο μετατρέποντας το Σκούτερ σε τάργκα. Η κατανομή βάρους είναι 71% μπροστά, όπου υπάρχουν τα κλασικά Μακ Φέρσον και μια τεράστια αντιστρεπτική δοκός, ενώ ο πίσω τροχός είναι ανηρτημένος από έναν αιωρούμενο βραχίονα. Ακριβώς από κάτω βρίσκεται η δεξαμενή της βενζίνης με χωρητικότητα 35 λίτρα. Η κατασκευή του αμαξώματος, σχεδιάστηκε έτσι που να πληρεί τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές ασφαλείας, που για τρίκυκλα με κυβισμό μεγαλύτερο από 50 κ. εκ. ορίζουν την υποχώρηση της στεφάνης του τιμονιού λιγότερη από 127 χιλ. για σύγκρουση με ταχύτητα 30 μιλίων (48 χλμ/ώρα). Η συμπεριφορά του Σκούτερ δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τα τετράτροχα αδέλφια του. Στις υψηλές ταχύτητες δεν παρουσιάζει κανένα απολύτων πρόβλημα ευστάθειας ενώ στις στροφές υποστρέφει λογικά ακριβώς όπως ένα τυπικό προσθιοκίνητο αυτοκίνητο.
Το πρόβλημα της αστάθειας των τρικύκλων στις στροφές φιλοδοξεί να επιλύσει ο Δρ. Εν. Τζέφκοτ με το Μάικρο. Το Μάικρο αποτελεί κάτι ανάμεσα σε μοτοσικλέτα και τρίκυκλο. Το στενό αμάξωμα μαζί με τον μπροστινό τροχό, έχουν τη δυνατότητα να πλαγιάζουν στις στροφές, ενώ οι δύο πίσω τροχοί διατηρούνται κάθετοι στο οδόστρωμα εξασφαλίζοντας τη μέγιστη πρόσφυση. Η μετατόπιση του κέντρου βάρους στο εσωτερικό της στροφής εξουδετερώνει τη ροπή ανατροπής που οφείλεται στη φυγόκεντρο.
Με τόσα πλεονεκτήματα και μετά από δύο ενεργειακές κρίσεις, είναι περίεργο που τα τρίκυκλα δεν γνωρίζουν μεγαλύτερη εξάπλωση, ίσως γιατί οι κατασκευαστές πιστεύουν ότι αυτά τα οχήματα δεν αφήνου μεγάλα περιθώρια κέρδους.
Απ’ ότι φαίνεται, οι κατασκευαστές τον τελευταίο καιρό έχουν διαφοροποιήσει τη στάση τους. Σήμερα βέβαια δεν υπάρχει θέση στην αγορά για Ιζέτες και Μέσερσμιτ, αλλά υπάρχει έντονη η ανάγκη για ένα φτηνό και οικονομικό μέσο για την πόλη, αλλά και για την εξοχή που να έχει κάποιες αξιόλογες επιδόσεις. Το τρίκυκλο είναι σε θέση να τα προσφέρει όλα αυτά. Το τρίκυκλο σίγουρα έχει πολλά περιθώρια εξέλιξης, αλλά προς το παρόν απευθύνεται σε μια κάπως πιο ειδική αγορά. Τα τετράτροχα θα μας συντροφεύουν για πολύ καιρό ακόμα, πράγμα που σημαίνει, ότι προς το παρόν δεν υπάρχει ζήτημα αναθεώρησης του τίτλου του περιοδικού.
sx6.JPG
Σχήμα 7: Με έναν έξυπνο τρόπο, που όμως χρειάζεται ακόμα εξέλιξη, όπως παραδέχεται ο σχεδιαστής του Μάικρο, λύνεται το πρόβλημα της αστάθειας των τρικύκλων στις στροφές.