Triumph Motorcycles

Triumph Motorcycles official website

Triumph factory at Canley 1965

ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ: Τ Ρ A I Ο Μ Φ (Car & Driver 30, 5/1992)

Κείμενο - Φωτογραφίες: Δ. Χοϊδάς

ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ: Η θρυλική Τράιομφ ξαναζεί, με Άγγλο ιδιοκτήτη και μάνατζερς «δανεισμένους» από τους Ιάπωνες.

Τη δεκαετία του ’70 βρήκε το εργοστάσιο του Μέριντεν (που έφτιαχνε τις B.S.Α. και Τράιομφ) σε άσχημη κατάσταση: οι πωλήσεις έπεφταν, οι εργάτες αδιαφορούσαν, ενώ οι εξωτερικοί προμηθευτές εξαρτημάτων έστελναν ό,τι ήθελαν χωρίς να το περνούν από ποιοτικό έλεγχο. Η απόφαση για εκσυχρονισμό, με αναδιάρθρωση του μάνατζμεντ και μείωση του προσωπικού - σε ποσοστό ανάλογο με τη μείωση των πωλήσεων - βρήκε αντίθετο το συνδικάτο: μια μακρόχρονη απεργία ήταν το φυσικό επακόλουθο, που επιτάχυνε το τέλος. Η χρεοκοπία ήταν αναπόφευκτη, αλλά όχι ευχάριστη για την κυβέρνηση, που δεν ήθελε να χρεωθεί το πολιτικό κόστος, δεδομένης και της δημοσιότητας που είχε πάρει η υπόθεση: ας μην ξεχνούμε τη διάδοση που είχε τότε η μοτοσικλέτα στην Αγγλία και το γεγονός ότι, για ευρύτατα στρώματα πληθυσμού, ο συναισθηματισμός που εκπορευόταν από το όνομα Τράιομφ - την τελευταία «σημαία»… - ήταν εντονότατος, άσχετα αν οι Εγγλέζοι, φρονίμως ποιούντες, απέφευγαν να αγοράζουν τα προϊόντα της…

Η λύση που προτάθηκε «άνωθεν» και που έγινε αποδεκτή από όσους εργάτες ήθελαν να συνεχίσουν, αποτέλεσε «αιχμή του δόρατος» για το Εργατικό Κόμμα: το δυναμικό της επιχείρησης συγκρότησε μια κοινοπραξία που ανέλαβε τη διαχείριση. Η έλλειψη όμως επενδυτικών κεφαλαίων ήταν ο μόνιμος βραχνάς, ενώ η Θάτσερ - που στο μεταξύ είχε έρθει στα πράγματα - ήταν σαφώς αντίθετη στην επενδυτική υποβοήθηση «σοσιαλιστικών πειραμάτων». Και με το δίκιο της άλλωστε, στη συγκεκριμένη περίπτωση: οι «κολλημένοι» του Μέριντεν επέμεναν να σχεδιάζουν σκελετούς που να αποσβένουν τους κραδασμούς, ενώ εκείνο που ζητούσε ο κόσμος ήταν κινητήρες που - επιτέλους! - να μην παράγουν κραδασμούς! Το 1983, η τελευταία βρετανική μοτο-βιομηχανία οδηγήθηκε σε πτώχευση…
Για την εξαγορά της Τράιομφ, μετά την εκκαθάρισή της, ενδιαφέρθηκε - μεταξύ άλλων… - το ιταλικό γκρουπ Κατζίβα - Ντουκάτι. Προς έκπληξη όμως όλων, η φίρμα δόθηκε σε έναν άνθρωπο με «άγνωστο» όνομα στο μοτοσικλετικό χώρο: τον Τζον Μπλουρ.
Ο νέος ιδιοκτήτης της Τράιομφ είναι ένας αυτοδημιούργητος εργολάβος οικοδομών, 48 ετών, πάμπλουτος και αθυρόστομος. Η μανία του είναι να καταπιάνεται με μηχανοκατασκευές με τα ίδια του τα χέρια και χόμπι του μια μεγάλη συλλογή από αντίκες Ρολς - Ρόις. Σύμφωνα με τους Σάντεϊ Τάιμς, η περιουσία του τον κατατάσσει στην 63η θέση ανάμεσα στους πλουσιότερους ανθρώπους της Αγγλίας.
Το πρώτο πράγμα που έκανε ο Μπλουρ μόλις ανέλαβε την Τράιομφ ήταν να επισκεφθεί τους «αντιπάλους», για να δει πώς δουλεύουν οι… νικητές. Κι αμέσως πήρε τις μεγάλες αποφάσεις: πέταξε στο καλάθι των αχρήστων όλα τα προϊόντα του τμήματος Έρευνας και Εξέλιξης της παλιάς Τράιομφ και ξεκίνησε, το 1983, από ένα λευκό χαρτί. Η φιλοσοφία του Μπλουρ είναι απλή: «Μπορείς να σχεδιάσεις την καλύτερη μοτοσικλέτα στον κόσμο. Αν όμως δεν μπορείς να την κατασκευάσεις παραγωγικά και “ανταγωνιστικά”, τότε δεν έχεις κάνει τίποτε…».
sx1.jpg
Σχήμα 1: Η αίθουσα με τα CNC. Εδώ τα ακατέργαστα χυτά γίνονται «κάσες» και κυλινδροκεφαλές.

Νέα μοτοσικλέτα, λοιπόν, νέες μέθοδοι παραγωγής, νέα αντίληψη. Όλα αυτά σημαίνουν κάτι πολύ ουσιαστικό: νέο εργοστάσιο!
Το καινούργιο εργοστάσιο χτίστηκε στο Χίνκλεϊ, στην περιοχή του Λέστερ, δίπλα στον αυτοκινητόδρομο του Α5 και αρκετά κοντά στο κέντρο δοκιμών του MIRA. Ανάμεσα στα άλλα εργοστάσια της βιομηχανικής ζώνης, τίποτε δεν προδίδει τον «ιδιαίτερο προορισμό» του συγκεκριμένου συγκροτήματος, εκτός από μια μικροσκοπική ταμπέλα με το όνομα «Triumph» στην αυλόπορτα. Με μια όμως σημαντική λεπτομέρεια: στο λογότυπο της νέας εταιρείας, ο Μπλουρ άλλαξε τον τρόπο που το «R» υπογραμμίζει την υπόλοιπη λέξη. Εκεί που, παλιά, η υπογράμμιση εμπλεκόταν με το «Η» στο τέλος, τώρα τελειώνει πριν από αυτό.
Τι σημαίνει όμως «εργοστάσιο»; Ντουβάρια, στέγες και μηχανήματα; Αυτή η αντίληψη ανήκει στο παρελθόν…
Οι σύγχρονες μέθοδοι ξεκινούν από την αφετηρία «αντίληψη παραγωγής»: το «concept», που λένε κι οι Εγγλέζοι. Πράγμα που, αυτόματα, μας παραπέμπει στον παράγοντα «Άνθρωπος».

sx2.jpg
Σχήμα 2: Μια κυλινδροκεφαλή από Τράιντεντ, πριν και μετά την «περιποίηση» από τα CNC.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Η συγκόλληση του σκελετού γίνεται με ρομπότ.

Οι σύγχρονες θεωρίες παραγωγής, οι «κύκλοι ποιότητας» και τα σχετικά, πρωτοδιατυπώθηκαν από Αμερικανούς, αλλά αγνοήθηκαν από όλο τον κόσμο, πλην των Ιαπώνων: αυτοί ήταν και οι πρώτοι που, όχι μόνο τα εφάρμοσαν, αλλά και τα εξέλιξαν.
Η κοινή λογική ξεκινά από τη σχεδίαση του προϊόντος με στόχο την ευκολία κατασκευής, αλλά και την ελαχιστοποίηση του κόστους εξαρτημάτων. Όλα τα μοντέλα έχουν το ίδιο σετ κυλίνδρου - εμβόλου και το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ υπάρχουν δύο όλες κι όλες «κάσες»: μια τρικύλινδρη για τα μοντέλα 750 και 900 κυβικών και μία τετρακύλινδρη για τα 1000 και 1200. Αυτό που διαφοροποιεί τα μοντέλα με ίδιο αριθμό κυλίνδρων είναι μόνο η διαδρομή του στροφάλου και οι μπιέλες: στον «μικρό» κυβισμό οι μπιέλες είναι μακρύτερες, έτσι ώστε στο Άνω Νεκρό Σημείο οι κορυφές των εμβόλων να φτάνουν στην κορυφή των κυλίνδρων που «μοιράζονται» με το αντίστοιχο, μεγαλύτερο μοντέλο. Αντίστοιχη «ομαδοποίηση» έχει γίνει και στις κεφαλές, τα ηλεκτρικά και τα περιφερειακά μέρη, ενώ ο σκελετός είναι ίδιος σε όλες τις περιπτώσεις, χρησιμοποιώντας τον κινητήρα σαν «εντατό» τμήμα του. Στις συζητήσεις μας, οι μηχανικοί της Τράιομφ μας επέστησαν την προσοχή στο ότι αυτό το «modulation» σχεδίασης - όπως το αποκαλούν - έχει σαν αποτέλεσμα την αυξημένη αξιοπιστία, ιδιαίτερα των μικρών μοντέλων. Για παράδειγμα, ο ιδιοκτήτης μιας 750 θα ξέρει ότι δεν πρόκειται να ανησυχήσει ποτέ για το κιβώτιό του, αφού αυτό σχεδιάστηκε για μια 1200 (αν, βέβαια, δεν τον ενοχλεί το παραπάνω βάρος…) Συνολικά, η Τράιομφ απασχολεί 100 άτομα, στα οποία περιλαμβάνονται κι οι υπάλληλοι των τμημάτων μάρκετινγκ και διοικητικής υποστήριξης, 20 άτομα στο σχεδιαστήριο και το «R&D» κ.λπ. Απ’ ό,τι μπορέσαμε να δούμε, είναι ζήτημα αν δουλεύουν 60 «καθαροί» εργάτες σε κάθε βάρδια, οι περισσότεροι απο τους οποίους απασχολούνται στη γραμμή συναρμολόγησης… Η μέγιστη δυναμικότητα του εργοστασίου είναι 12.000 μοτοσικλέτες, σε τρεις βάρδιες. Προς το παρόν, απασχολείται μόνο μία…
Το καύχημα του εργοστασίου είναι η αίθουσα εργαλείο μηχανών, που είναι πλήρως αυτοματοποιημένες, αλλά και που έχουν απορροφήσει τα περισσότερα από τα χρήματα της συνολικής επένδυσης. Ένας μεγάλος αριθμός από CNC (σε ελεύθερη απόδοση: «ρομποτοποιημένες εργαλειομηχανές») τροφοδοτούνται με τα χυτά των κεφαλών και των στροφαλοθαλάμων και τα κατεργάζονται αυτόματα, μέχρι να γίνουν… κινητήρας: ένας κάθε 22 λεπτά.
Για την ιστορία αναφέρουμε ότι τα CNC είναι ιαπωνικής κατασκευής, ενώ τα χυτά προέρχονται από εξωτερικό προμηθευτή. Οι κεφαλές είναι χυμένες σε άμμο, ο κορμός/στροφαλοθάλαμος σε καλούπι με χαμηλή πίεση και τα περιφερειακά καπάκια στη χυτόπρεσα.
Ο στροφαλοφόρος - σε ακατέργαστη μορφή -, όπως κι οι εκκεντροφόροι, προέρχονται από τη Γερμανία, ενώ οι μπιέλες είναι ιαπωνικές.
Ο σκελετός έχει σχεδιαστεί με πρώτιστο στόχο την εύκολη συναρμολόγηση της μοτοσικλέτας, ενώ στον ίδιο έχει εξαντληθεί κάθε έννοια πολυπλοκότητας (χοντρός, λεπτότοιχος σωλήνας στη «ραχοκοκκαλιά», κάθετοι δοκοί και χωριστό υποπλαίσιο από διπλές μασίφ ατσάλινες μπάρες, γαλβανισμένες).
Όπως είναι φυσικό, η κατασκευή του βασίζεται στους αυτοματισμούς. Μια σειρά από αυτόματους κουρμπαδόρους προμηθεύει τα κομμάτια, ένα ρομπότ αναλαμβάνει την προσαρμογή του λαιμού και, τέλος, ένα αρκετά περίπλοκο ρομπότ αναλαμβάνει όλες τις κολλήσεις.
sx4.jpg
Σχήμα 4: Αυτοματοποιημένο «κρύο τεστ» μετά τη συναρμολόγηση του κινητήρα.

Η αλυσίδα παραγωγής είναι διατεταγμένη στην εσωτερική περίμετρο της αίθουσας συναρμολόγησης και έχει σχήμα «Π».
Στο τέλος της συναρμολόγησης ακολουθεί ο ποιοτικός έλεγχος. Ο ειδικευμένος χειριστής έχει έξι λεπτά καιρό να τσεκάρει οπτικά την έτοιμη μοτοσικλέτα κι ύστερα να την οδηγήσει στον κυλιόμενο διάδρομο - σε ειδικό θάλαμο -, αλλάζοντας τις ταχύτητες, φρενάροντας κ.λπ. Από εκεί και πέρα η μηχανή οδηγείται στην «ντάνα αναμονής» για αποθήκευση…
Οι εντυπώσεις που αποκομίζει κανείς από τις εγκαταστάσεις της Τράιομφ είναι κάτι παραπάνω από θετικές. Οι άνθρωποι εκεί έχουν δημιουργήσει μια κορυφαία - σε επίπεδο τεχνολογίας - μονάδα παραγωγής για να κατασκευάσουν μια σύγχρονη μοτοσικλέτα: όχι όμως τόσο «σύγχρονη» όσο το ίδιο το εργοστάσιο. Κάτι τέτοιο έγινε επιτηδευμένα: όπως μας είπαν οι άνθρωποι εκεί, ένα μεγάλο μέρος του αγοραστικού κοινού της μοτοσικλέτας αναζητά πιο «συμβατικά» σχήματα και τεχνολογίες (απ’ ό,τι παράγουν οι Ιάπωνες) για να δημιουργήσει «σχέση» με τη μοτοσικλέτα, όπως τον παλιό καλό καιρό. «The prowd of ownership», όπως το εξέφρασαν οι Άγγλοι μηχανικοί. Υπάρχει βέβαια κι η άποψη του Μπλουρ: «Είναι ενδιαφέρον να είσαι πρώτος, αλλά περισσότερο επικερδές να είσαι δεύτερος».