Tucker

4Τ 219, 12/1988
Συντάκτης: Μιχάλης Σταυρόπουλος
Το Τάκερ που παρουσιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του '50 ήταν πράγματι ένα πρωτοποριακό για την εποχή του αυτοκίνητο, ή μήπως το μέσο που θα έκανε τον εμπνευστή του να θησαυρίσει;
tucker.jpg
Οι γκρίζοι τοίχοι και το τσιμεντένιο δάπεδο του μεγαλύτερου μονώροφου κτιρίου της εποχής αντανακλούσαν το χλωμό φως που περνούσε από τα ψηλά παράθυρα και τα εκατοντάδες φώτα της οροφής. Ο πόλεμος είχε τελειώσει και το εργοστάσιο όπου πριν λίγα χρόνια κατασκευάζονταν τα βομβαρδιστικά Β-29, έδειχνε τώρα έρημο και άψυχο.
Κι όμως μια γωνία του κτιρίου είχε βρει ξανά το ρυθμό της. Φωνές ενθουσιασμού αντηχούσαν στο τεράστιο υπόστεγο. Πίσω από δύο ξύλινα παραβάν ύψους δύο μέτρων κρύβονταν δύο πήλινα πρωτότυπα του μοντέλου που θα άλλαζε τη μορφή της αυτοκίνησης στη μεταπολεμική Αμερική. Μόνο που τα πράγματα δεν πήραν αυτήν την τροπή, αφού ο εμπνευστής του αυτοκινήτου, ο Πρέστον Τάκερ, κατηγορήθηκε σαν ο απατεώνας του αιώνα. Αυτό και μόνο ήταν αρκετό για να καταστραφούν τα μεγαλεπήβολα σχέδιά του. Ακόμα και σήμερα, τριάντα δύο χρόνια μετά το θάνατο του, κανείς δεν μπορεί να απαντήσει με σιγουριά κατά πόσο οι κατηγορίες που του απαγγέλθηκαν είχαν κάποια βάση, ή εάν υπήρξε θύμα των τριών «μεγάλων του Ντιτρόιτ» που έβλεπαν τη θέση τους να κλονίζεται.
Η ιδέα είχε μπει στο μυαλό του Τάκερ ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του '40. Θα έφτιαχνε ένα πρωτοποριακό αυτοκίνητο που το συντηρητικό Ντιτρόιτ δεν ήταν σε θέση να βάλει στην παραγωγή.
Ο Πρέστον Τόμας Τάκερ γεννήθηκε στις 21 Σεπτεμβρίου του 1903. Η οικογένειά του δεν ήταν πλούσια κι έτσι αναγκάστηκε να δουλέψει σε πολλές δύσκολες και απαιτητικές θέσεις. Ξεκίνησε σαν υπάλληλος εξωτερικών εργασιών στην Κάντιλακ και αργότερα μεταπήδησε στο αστυνομικό σώμα προσφέροντας τις υπηρεσίες του στα Αμερικανοκαναδικά σύνορα. Οι υποχρεώσεις της οικογενειακής ζωής τον ανάγκασαν να βρει ένα λιγότερο επικίνδυνο επάγγελμα. Από φρουρός των συνόρων ο Τάκερ εξελίχθηκε σε έναν πολύ καλό πωλητή αυτοκινήτων. Το 1931 είχε ήδη γίνει τοπικός διευθυντής της Πιρς Άροου Μότορ Κόμπανι. Τέσσερα χρόνια αργότερα συνεργάστηκε με το διάσημο κατασκευαστή αγωνιστικών αυτοκινήτων Χάρι Μίλερ και έφτιαξαν δέκα αυτοκίνητα V8 για λογαριασμό του Χένρι Φορντ. Το 1940 ίδρυσε στο Υψιλάντι του Μίσιγκαν την πρώτη δική του εταιρία που είχε σαν αντικείμενο τις στρατιωτικές εφαρμογές. Η είσοδος της Αμερικής στον πόλεμο είχε σαν αποτέλεσμα την άνοδο της "Tucker Aviation Corporation". Το αυτοκίνητο όμως, ήταν πάντα το αγαπημένο αντικείμενο. Έτσι το 1946 ίδρυσε την "Tucker Corporation" με σκοπό να φτιάξει ένα τελείως επαναστατικό όχημα.
Το μεγάλο του ατού ήταν η έλλειψη προηγούμενη εμπειρίας στο αντικείμενο… Το γεγονός αυτό του έδινε τη δυνατότητα να ξεκινήσει από την αρχή με φρέσκες ιδέες, αντίθετα από τους άλλους κατασκευαστές που ξέθαψαν από τα συρτάρια τα προπολεμικά τους σχέδια. Κάνοντας μαύρο χιούμορ, πολλοί είπαν, ότι η μόνη ελπίδα που είχε το Ντιτρόιτ για να παρουσίαζε κάτι καλύτερο, ήταν να είχαν ισοπεδωθεί τα εργοστάσια στη διάρκεια του πολέμου!
Ο Τάκερ και ο Χάρι Μίλερ έθεσαν τις βασικές προδιαγραφές του αυτοκινήτου: αερόψυκτος κινητήρας πίσω τοποθετημένος, αεροδυναμικό αμάξωμα, τελική ταχύτητα πάνω από 100 μίλια /ώρα (160 χλμ. / ώρα), κατανάλωση 35 μίλια /γαλόνι και τιμή κοντά στα 1.500 δολάρια.
Τη σχεδίαση ανέλαβε αρχικά ο Τζορτζ Λόουσον, ένας καλλιτέχνης, που έφτιαξε και το πρώτο πήλινο μοντέλο σε κλίμακα 1:4. Στις 2 Μαρτίου του 1947 εμφανίστηκε στους Τάιμς της Ν. Υόρκης μια ολοσέλιδη διαφήμιση του μοντέλου «Τάκερ '48». Στην καταχώρηση δημοσιευόταν μια εικονογράφηση του αυτοκινήτου που είχε σχεδιάσει ο ελληνικής καταγωγής Άλεξ Σαράντος Τρεμούλις. Το κείμενο που πλαισίωνε το σχέδιο έλεγε «Πως 15 χρόνια δοκιμών έδωσαν το αυτοκίνητο - έκπληξη της χρονιάς». Ο Τάκερ και ο Τρεμούλις συναντήθηκαν για πρώτη φορά τα Χριστούγεννα του '46. Εκεί συζήτησαν τις βασικές προδιαγραφές του αυτοκινήτου.
Λίγες μόλις μέρες μετά, την παραμονή του νέου έτους ο Τρεμούλις του έδειξε μερικές προτάσεις του. Βλέποντας τα σχέδια, ο Τάκερ ενθουσιάστηκε. Υποστήριξε, ότι δεν χρειάζονταν βελτιώσεις μια και οι αρχικές ιδέες είναι και οι καλύτερες. «Το πρόβλημα μ' εσάς τους σχεδιαστές» είπε ο Τάκερ «είναι ότι δεν ξέρετε πότε πρέπει να σταματήσετε». Στη συνέχεια του έδωσε διορία 60 μέρες να ετοιμάσει το τελικό πρωτότυπο! «Εξήντα μέρες μόνο θα χρειαστούν για να φτιάξω το πήλινο πρωτότυπο» αντέδρασε ο Τρεμούλις. «Ποιός μίλησε για πηλό; Έχω τον καλύτερο άνθρωπο που μπορεί να επεξεργαστεί κατευθείαν το μέταλλο. Ξεκίνα - μη στέκεσαι ούτε στιγμή!». Και ο Τρεμούλις πράγματι ακολουθώντας τη συμβουλή του Τάκερ έβαλε το κεφάλι κάτω και σχεδίασε ένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω. Η λύση αυτή έδινε πολλά πλεονεκτήματα, επιτρέποντας την αύξηση των εσωτερικών χώρων, το χαμήλωμα του αμαξώματος και το ελάφρωμα του τιμονιού. Το τμήμα πωλήσεων επέμενε ότι το ύψος του αυτοκινήτου δεν θα έπρεπε να είναι μικρότερο από 64 ίντσες, τη στιγμή που ο Τρεμούλις υποστήριζε ότι 56 ήταν υπεραρκετές. Μάλιστα για να τον πείσουν γέμισαν το γραφείο του με κομμάτια ταινίας μήκους 64 ιντσών για να συνηθίσει το μάτι του τη συγκεκριμένη διάσταση! Τη λύση έδωσε ο Τάκερ κάνοντας ένα συμβιβασμό καταλήγοντας στις 60 ίντσες.
Όπως είπαμε ήδη η τοποθέτηση του κινητήρα πίσω μείωνε τόσο την απαιτούμενη δύναμη για την περιστροφή του τιμονιού (η υποβοήθηση δεν είχε ακόμα εφαρμοστεί) ώστε να αρκούν δυο μόνο δάχτυλα για να το χειριστούν. Μπορεί το τιμόνι να ήταν εύχρηστο, αλλά του έλειπε αίσθηση γι’ αυτό και άλλαξαν τη σχέση μειώνοντας τις περιστροφές σε δυόμισι απ' άκρη σ' άκρη. Ακόμη το σύστημα διεύθυνσης σχεδιάστηκε έτσι που σε περίπτωση ατυχήματος, η δύναμη της κρούσης να μη μεταφέρεται από την κολόνα του τιμονιού.
Ο Τάκερ είχε ψύχωση με το θέμα της ασφάλειας. Κάποτε μάζεψε όλους τους μηχανικούς του στο σεμινάριο ενός πλαστικού χειρούργου που παρουσίασε περιπτώσεις θυμάτων αυτοκινητιστικών ατυχημάτων που τραυματίστηκαν από τα διάφορα σκληρά αντικείμενα (διακόπτες, κονσόλα κ.λπ.) που υπάρχουν στο ταμπλό.
Έτσι ο πίνακας οργάνων καλύφθηκε από ένα μαλακό υλικό, το παρμπρίζ έφευγε σε περίπτωση σύγκρουσης, ενώ υπήρχε η σκέψη το ταχύμετρο να τοποθετηθεί απ' έξω (!) στο καπό για να μην αποσπάται το βλέμμα του οδηγού ή να προβάλλεται πάνω στο παρμπρίζ λύση όμως που απέρριψε το τμήμα πωλήσεων γιατί απογύμνωνε σε μεγάλο βαθμό τη διακόσμηση του εσωτερικού! Οι επεμβάσεις του τμήματος πωλήσεων ήταν πολλές φορές αστείες όπως όταν ειπώθηκε, ότι ο κόσμος θα θεωρήσει, ότι το αυτοκίνητο είναι ανασφαλές εάν διατίθεται με ζώνες ασφαλείας! θέλοντας να πάρουν και μια δεύτερη γνώμη ζήτησαν τη συμβουλή ενός οδηγού αγώνων, του Ρεξ Μέις, ο οποίος είπε, ότι σε περίπτωση ανατροπής θα ένιωθε καλύτερα αν δεν ήταν δεμένος για να μπορέσει να εγκαταλείψει το αυτοκίνητο! Η ειρωνεία είναι ότι το 1949 σκοτώθηκε σ' έναν αγώνα στο Λος Άντζελες, όταν πετάχτηκε έξω από το μονοθέσιό του…
Σχετικά προβλήματα αντιμετώπιζαν εκείνην την εποχή και οι αεροπορικές εταιρίες για να πείσουν τους επιβάτες να δεθούν κατά τη διάρκεια της προσγείωσης και απογείωσης. Χαρακτηριστικά είπε ένα στέλεχος αεροπορικής εταιρίας: πώς εάν βάλουν ένα αλεξίπτωτο κάτω από κάθε κάθισμα τότε αυτό θα φανέρωνε, ότι το στοιχείο του κινδύνου είναι υπαρκτό και οι επιβάτες θα σπεύσουν προς τον πλησιέστερο σιδηροδρομικό σταθμό!
Σε κάποια στιγμή ευθυμίας ο Τρεμούλις τοποθέτησε μέσα στο σαλόνι του πρωτότυπου δύο κράνη από ράγκμπι λέγοντας στον Τάκερ, ότι βρήκε την οριστική λύση στο θέμα της ασφάλειας. Ο τελευταίος δεν φάνηκε να το βρίσκει αστείο και απείλησε να τον αναγκάσει να παρακολουθεί την κηδεία κάθε οδηγού που θα σκοτωνόταν μέσα σ' ένα Τάκερ αν δεν έφτιαχνε το ασφαλέστερο αυτοκίνητο στον κόσμο…
Η τοποθέτηση του κινητήρα στο πίσω μέρος είχε ευεργετικές επιδράσεις και στο φρενάρισμα, όπου δεν παρετηρείτο το σύνηθες βύθισμα, που έχει σαν αποτέλεσμα οι μπροστινοί τροχοί να αναλαμβάνουν το 75% του έργου της επιβράδυνσης. Το αρχικό πρωτότυπο ήταν τόσο βαρύ που λύγισαν οι αναρτήσεις του και κατέρρευσε λίγες ώρες πριν την πρεμιέρα του αυτοκινήτου! Επιπλέον το ημιαυτόματο κιβώτιο (δανεισμένο από παλιές Κορντ) δεν διέθετε όπισθεν, γεγονός που προξένησε έντονη φημολογία, ότι το αυτοκίνητο δεν θα μπορεί να κινείται προς τα πίσω.
Σαν κινητήρας επελέγη ο επίπεδος αλουμινένιος αερόψυκτος εξακύλινδρος που «φορούσαν» τα ελικόπτερα της Μπελ. Ο αρχικός κυβισμός των 9660 κ.εκ. μειώθηκε στα 5494 που έδινε μέγιστη ισχύ 166 ίππους, ροπή 50 Kg.m και διόλου ευκαταφρόνητες επιδόσεις παρά το βάρος του αμαξώματος (0-100 χλμ. / ώρα σε 10 δευτ. και τελική πάνω από 160 χλμ. / ώρα). Μια άλλη καινοτομία του αυτοκινήτου ήταν το «μάτι του κύκλωπα», ένα φωτιστικό σώμα τοποθετημένο στο μέσο του ρύγχους, όπου ο προβολέα περιστρεφόταν στη διεύθυνση των τροχών. Η ιδέα για την αντικατάσταση του μεσαίου καθρέφτη με ένα… περισκόπιο δεν εφαρμόστηκε σαν ανέφικτη από κατασκευαστική άποψη. Οι δοκιμές του αυτοκινήτου έγιναν αναγκαστικά στο δρόμο, αφού η εταιρία δεν διέθετε δικό της αυτοκινητοδρόμιο. Το αποτέλεσμα ήταν σε κάθε έξοδό τους να προκαλούν την αγανάκτηση της τροχαίας, που προσπαθούσε να τους κυνηγήσει, χωρίς όμως επιτυχία.
Όλες αυτές οι καινοτομίες που εισήγαγε το αυτοκίνητο του Τάκερ λέγεται, ότι τρόμαξαν τους τρεις μεγάλους του Ντιτρόιτ. Πέρα από τις διάφορες συκοφαντικές ιστορίες, που διοχετεύονταν κατά καιρούς στον τύπο, ξέσπασε ένα σκάνδαλο που αφορούσε κάποιες οικονομικές ατασθαλίες της επιχείρησης. Η έρευνα που ξεκίνησε η επιτροπή προστασίας εθνικού νομίσματος προκάλεσε μεγάλο κακό, ενώ τα πορίσματά της διέρρεαν κάθε τόσο στον κίτρινο τύπο της εποχής που είχε εξαπολύσει ένα πόλεμο εναντίον του Τάκερ. Η αλήθεια είναι, ότι ο Τάκερ δεν είχε «καθαρή τη φωλιά» του αφού όπως είχαν επισημάνει πολλά στελέχη του είχε διαπράξει αρκετά διαχειριστικά σφάλματα. Η έρευνα της επιτροπής υποτίθεται, ότι θα ολοκληρωνόταν μέσα σε δέκα ημέρες. Για την περίοδο της έρευνας η εισαγγελία ζήτησε να προσκομισθούν όχι μόνο τα οικονομικά βιβλία της εταιρίας, αλλά και τα σχέδια του αυτοκινήτου, για τα οποία δεν υπήρχαν αντίγραφα. «Μόνο τις γραφομηχανές και τα γραφεία μας δεν ζήτησαν να τους πάμε» είπε ο Τάκερ. Η έρευνα κράτησε τελικά έξι μήνες, και μέσα σ' αυτό το διάστημα οι δραστηριότητες της εταιρίας κυριολεκτικά νέκρωσαν.
Τον Ιανουάριο του 1950 ο Τάκερ και οι συνεργάτες του αντιμετώπισαν 31 συνολικά κατηγορίες για απάτη και οικονομικά σκάνδαλα που αντιστοιχούσαν σε 155 χρόνια φυλακής και χρηματική ποινή 160.000 δολαρίων. Η έμμεση όμως κατηγορία ήταν, ότι τα Τάκερ δεν ήταν πραγματικά αυτοκίνητα, αλλά μια πρόφαση με την οποία θα κατάφερνε ο εμπνευστής της «κομπίνας» να θησαυρίσει. Οι δικηγόροι του Τάκερ δεν κάλεσαν ούτε ένα μάρτυρα υπεράσπισης, αφού θεώρησαν ότι δεν υπήρχε αδίκημα για το οποίο να χρειάζεται υπεράσπιση. Τελικά το δικαστήριο μετά από συνεδρίαση 28,5 ωρών βρήκε τον Τάκερ αθώο από τις κατηγορίες. Ήταν όμως πολύ αργά. Ο στόχος των εχθρών του Τάκερ είχε επιτευχθεί. Το εργοστάσιο έκλεισε και μόνο 50 αυτοκίνητα πρόλαβαν να βγουν από τη γραμμή παραγωγής. Το αμερικάνικο όνειρο έγινε εφιάλτης για κάποιον άνθρωπο που τόλμησε να εφαρμόσει τις ιδέες του.

Tucker … κατά Φράνσις Φορντ Κόπολα

Η σχέση του Κόπολα με την ιστορία του Τάκερ είναι τόσο παλιά, όσο και το αυτοκίνητο. Το 1948 ο Κόπολα μαζί με τον πατέρα του (καταξιωμένο μουσικό και συνθέτη πολλών σάουντρακ για τις ταινίες του γιού του) επισκέφθηκαν το μουσείο Επιστήμης και Βιομηχανίας της Ν. Υόρκης όπου αντίκρισαν για πρώτη φορά στη ζωή τους το Τάκερ, «το πρώτο πραγματικά καινούργιο αυτοκίνητο τα τελευταία 50χρόνια» όπως ισχυριζόταν το σλόγκαν της εταιρίας.
Αμέσως έσπευσαν στον πλησιέστερο τοπικό αντιπρόσωπο, όπου και παρήγγειλαν το δικό τους. Το γκαράζ της οικογένειας Κόπολα δεν ευτύχησε να φιλοξενήσει ένα (μία;) Τάκερ, στενοχωρώντας αφάνταστα τον οχτάχρονο Φράνσις, που δεν ήταν σε θέση να παρακολουθήσει τις δολοπλοκίες των διάφορων ανακριτικών επιτροπών.
Η ιδέα της ταινίας με βάση τη ζωή του Τάκερ τριγυρνούσε στο μυαλό του Κόπολα εδώ και δέκα χρόνια. Η σχέση Κόπολα - Τάκερ δεν έχει αφετηρία μόνο κάποιες παιδικές αναμνήσεις του σκηνοθέτη. Οι δύο άνθρωποι μοιράζονται πολλά κοινά χαρακτηριστικά, όντας ενθουσιώδεις, ονειροπόλοι και δημιουργικές ιδιοφυίες ο καθένας στον τομέα του. Ο ίδιος ο Κόπολα έχει περάσει από ανάλογες περιπέτειες, έχοντας δαπανήσει υπέρογκα ποσά για τη δημιουργία των πρωτοποριακών στούντιο "Zoe-trope". Έχοντας να ξεπληρώσει τα χρέη του, έπρεπε να αναβάλει τα σχέδια του μέχρι να είναι σε θέση ο ίδιος να χρηματοδοτήσει την ταινία, αφού κανένας παραγωγός δεν διακινδύνευε χρήματά του για μια ταινία που δεν θα είχε σεξ και βία… Έτσι για κάποιο διάστημα αναλώθηκε σε κάποιες ταινίες όπως «Η Πέγκι Σου παντρεύτηκε», που ο ίδιος δεν αποκηρύσσει αλλά δεν επρόκειτο κιόλας ποτέ να γυρίσει.
Η ιδέα της ταινίας για τον Τάκερ πέρασε πολλά στάδια (κάποτε συζήτησε με τον Μπερστάιν να την κάνουν μιούζικαλ!), μέχρι που ήρθε σε επαφή με τον Τζορτζ Λούκας - παλιό συνεργάτη του από το «Αμέρικαν Γκράφιτι» και υπερήφανοι κάτοχοι δύο από τα ελάχιστα Τάκερ που σώζονται σήμερα (τα οποία βέβαια χρησιμοποιήθηκαν και για τις ανάγκες της ταινίας) και τα πράγματα πήραν το δρόμο τους.
Για τις ανάγκες της ταινίας συγκεντρώθηκαν 22 Τάκερ που παραχώρησαν πρόθυμα τα μέλη του αντίστοιχου κλαμπ και περισσότερα από εκατό αυτοκίνητα της δεκαετίας του '30 και '40.
Το ρόλο του Πρέστον Τάκερ υποδύθηκε ο Τζεφ Μπρίτζες. Μπορεί η ταινία να μη διαθέτει σεξ και βία, πιστεύουμε όμως, ότι τα ονόματα των Κόπολα, Λούκας και Μπρίτζες αρκούν για να σχηματιστούν ουρές στα ταμεία των κινηματογράφων που θα την φιλοξενήσουν στις ημέρες των εορτών. Σαν σύμβουλοι για την παραγωγή της ταινίας συνεργάστηκαν όλα τα μέλη της οικογένειας Τάκερ: η χήρα Βέρα, οι γιοι Πρέστον τζούνιορ, Νομπλ και Τζον, η κόρη του Μαίρη - Αν και η εγγονή του Σύνθια.
Τα γυρίσματα, για οικονομικούς λόγους δεν έγιναν στο Σικάγο, αλλά στο Σαν Φρανσίσκο. Τη θέση του εργοστασίου των Β-29 πήρε ένα προπολεμικό κτίριο της Φορντ, στο Ρίτσμοντ της Καλιφόρνια. Οι σκηνές της δίκης τραβήχτηκαν στην Όπερα του Σαν Φρανσίσκο και στην αίθουσα χορού του ξενοδοχείου Οκλαντ.
Ίσως η ταινία δεν κάνει την ίδια αίσθηση που είχε προκαλέσει η υπόθεση Τάκερ σαράντα χρόνια πριν, είναι όμως βέβαιο ότι εξακολουθεί να αγγίζει το κοινό η ιστορία ενός «μικρού» ανθρώπου που είχε μια μεγάλη ιδέα.