Volkswagen

Δείτε ιστορικές πληροφορίες κι εδώ


Επίσκεψη στο τμήμα έρευνας κι εξέλιξης της VW (4Τ 229, 10/1989)

Του Πάνου Φιλιππακόπουλου
Φωτογραφίες: Μ.Σ., VW

Η μπροστινή κίνηση είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για καλή οδική συμπεριφορά.
Έχοντας εγκαταλείψει οριστικά το συντηρητισμό του παρελθόντος, που παραλίγο να τον καταστρέψει, ο γερμανικός κολοσσός αντιμετωπίζει επιθετικά το μέλλον, με συνεχείς προσπάθειες για διατήρησή του στην πρώτη γραμμή της τεχνολογίας. Οι συνεργάτες των 4Τ επισκέπτονται το τμήμα έρευνας κι εξέλιξης στο Βόλφσμπουργκ και μεταφέρουν τις εντυπώσεις τους.
sx0.jpg
Δεν έχουν περάσει και πολλά χρόνια από την εποχή που ο σημερινός γίγαντας της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, η Φολκσβάγκεν βρισκόταν σχεδόν στα πρόθυρα χρεωκοπίας εξαιτίας της εμμονής της σ’ ένα πετυχημένο μεν στο παρελθόν, αλλά ξεπερασμένο πλέον αυτοκίνητο, το πασίγνωστο «σκαθάρι». Αλλά και γενικότερα, εξαιτίας της επιμονής της να χρησιμοποιεί, μόνη σχεδόν σ’ ολόκληρο τον κόσμο, την ξεπερασμένη αρχιτεκτονική με τον αερόψυκτο κινητήρα πίσω. Στις αρχές ήδη της προηγούμενης δεκαετίας, ολόκληρη σχεδόν η παραγωγή της VW βασιζόταν σ’ αυτήν την σχεδιαστική φιλοσοφία, με μοναδική εξαίρεση το αποτυχημένο προσθιοκίνητο Κ70, που παρουσιάστηκε το 1969.
Και ξαφνικά, ο γίγαντας ξύπνησε! Η εμφάνιση του Πασάτ το 1973 σηματοδότησε τη νέα εποχή της εταιρίας με τη νέα γενιά μοντέλων, σύγχρονης σχεδιαστικής φιλοσοφίας. Ήταν όμως το Γκολφ, που εμφανίστηκε την επόμενη χρονιά, εκείνο που εδραίωσε ουσιαστικά την αναγέννηση της εταιρίας και το σταμάτημα της παραγωγής του «σκαθαριού» στο Βόλφσμπουργκ μετά από 30 ολόκληρα χρόνια. Η εταιρία που παραλίγο να χρεοκοπήσει, επειδή δεν κατάλαβε εγκαίρως ότι το «μπεστ-σέλερ» που την είχε στηρίξει επί τρεις δεκαετίες δεν ανταποκρινόταν πλέον στις ανάγκες της εποχής, είχε καταφέρει να δημιουργήσει ένα νέο «παγκόσμιο αυτοκίνητο», που θα γινόταν σημείο αναφοράς στην κατηγορία του και θα την «έστηνε και πάλι στα πόδια της» με τις εκπληκτικές πωλήσεις του, καθώς η παραγωγή του έφτασε στο 1 εκατομμύριο μονάδες μέσα σε 31 μόλις μήνες από την εμφάνισή του. Σήμερα τα πράγματα στο Βόλφσμπουργκ είναι τελείως διαφορετικά από εκείνες τις δύσκολες εποχές. Η εταιρία έχει διδαχθεί καλά το μάθημά της.
sx1.jpg
Σχήμα 1: Για την αξιολόγηση της συμπεριφοράς και της μακροζωίας τους, οι αναρτήσεις δοκιμάζονται με τον πιο σκληρό τρόπο, σε ειδικές εγκαταστάσεις που εξομοιώνουν την καταπόνηση τους, μετά από πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα.

Μέσα στα τμήματα Έρευνας και Εξέλιξης οι μηχανικοί της δεν περιμένουν πλέον να ξεπεραστούν τα μοντέλα για να σκεφτούν κάτι καινούργιο, αλλά δουλεύουν πυρετωδώς για να δημιουργήσουν από σήμερα την τεχνολογία του αύριο. Αυτή η Φολκσβάγκεν που επισκεφθήκαμε εμείς πριν λίγο καιρό, δεν έχει σίγουρα κανένα φόβο να βρεθεί πλέον πίσω από τις εξελίξεις.
Κατά τη διάρκεια τις ολιγοήμερης παραμονής μας στο Βόλφσμπουργκ, πέρα από την επίσκεψή μας στις εγκαταστάσεις της εταιρίας, που αποτελούν ολόκληρη πόλη με τους δρόμους της, τους φωτεινούς της σηματοδότες και τις σιδηροδρομικές της γραμμές, είχαμε και την ευκαιρία να μιλήσουμε με δύο από τα ανώτερα επιστημονικά της στελέχη. Αντικείμενο των συζητήσεών μας ήταν φυσικά τα δύο σημαντικότερα προβλήματα που σχετίζονται με το αυτοκίνητο στην Ελλάδα: η ασφάλεια και η ρύπανση.
sx2.jpg
Σχήμα 2: Οι δοκιμές των ερευνητικών κέντρων της αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν και τ' απρόοπτά τους.
sx3.jpg
Σχήμα 3: Η οικογένεια των ανδρεικέλων που χρησιμοποιούνται στις δοκιμές πρόσκρουσης γίνεται όλο και πιο μεγάλη, με αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση του κόστους των δοκιμών.
sx4.jpg
Σχήμα 4: Η VW πιστεύει ότι η εξομοίωση των συγκρούσεων σε υπολογιστή είναι όχι μόνο πιο οικονομική αλλά και πιο αποτελεσματική μέθοδος μελέτης της δυναμικής συμπεριφοράς αυτοκινήτων κι επιβατών, σε σχέση με τις κλασικές δοκιμές πρόσκρουσης.

Πρώτος μας συνομιλητής ήταν ο δόκτορ Μπερντ Ρίχτερ (Bemd Richter), επικεφαλής της Βασικής Έρευνας στο Τμήμα Τεχνολογίας Οχημάτων, με τον οποίο συζητήσαμε διεξοδικά το θέμα της ασφάλειας. Από την πρώτη κιόλας στιγμή της συζήτησής μας ο δρ Ρίχτερ ήταν κατηγορηματικός: «Η καλύτερη δυνατή κατασκευαστική δομή του αυτοκινήτου δεν αξίζει τίποτα, αν δεν έχεις και δεν χρησιμοποιείς κάποιο σύστημα συγκράτησης». Και γι' αυτούς το σύστημα συγκράτησης δεν είναι μόνο η ζώνη ασφαλείας, αλλά το σύνολο που αποτελείται από τη ζώνη, το κάθισμα και, όσον αφορά τον οδηγό, το τιμόνι (που αποτελεί ένα σύστημα συγκράτησης «δεύτερης γραμμής», αλλά είναι βέβαια, απαραίτητο να υποχωρεί στις δυνατές συγκρούσεις). Ειδικότερα, για το κάθισμα, τόνισε ιδιαίτερα, ότι πρέπει να εμποδίζει τη «βύθιση» του σώματος κάτω από τη ζώνη ασφαλείας. Και στον τομέα αυτόν η έρευνα που έχει γίνει διεθνώς δεν είναι ολοκληρωμένη, αφού δεν υπάρχει προς το παρόν κάποιο ειδικό κριτήριο για τα φορτία που αναπτύσσονται στην κοιλιακή χώρα κατά τη συγκράτηση του σώματος από τη ζώνη σε περίπτωση σύγκρουσης και προκαλούν στην περιοχή εκείνη τραυματισμούς, κάτι που συνδέεται με το θέμα της «βύθισης». Πρέπει λοιπόν να έχεις σφιχτό «μαξιλάρι» στο κάθισμα και, όσον αφορά τα δικά τους καθίσματα, για την ενίσχυση της αποτροπής της βύθισης από το κάτω μέρος του καθίσματος, έχουν σ' αυτό ένα μεταλλικό φύλλο μέσα στο οποίο μπαίνει το μαξιλάρι. Στην Ευρώπη υπάρχει τώρα μία γενίκευση της υποχρεωτικής χρήσης των ζωνών ασφαλείας, κι όπως μας είπε ο συνομιλητής μας, στη Γερμανία οι μπροστινοί επιβάτες φορούν ζώνη σε ποσοστό το πάνω από 90%, οπουδήποτε κι αν κινούνται τα αυτοκίνητα, στην πόλη ή στον ανοιχτό δρόμο (κι αυτή είναι μία από τις αιτίες που ο αριθμός των νεκρών στους γερμανικούς δρόμους είναι χαμηλός σε σχέση με το συνολικό αριθμό οχηματοχιλιομέτρων που διανύονται). Επειδή όμως υπάρχουν χώρες και κυρίως η τεράστια αγορά των ΗΠΑ, όπου οι ζώνες ασφαλείας δεν είναι υποχρεωτικές, η VW δημιούργησε πριν μερικά χρόνια ένα σύστημα για την αυτόματη προσαρμογή της ζώνης στους επιβάτες. Στη σημερινή του μορφή, το σύστημα έχει το επάνω σημείο στήριξης της ζώνης τοποθετημένο στην πόρτα, πάνω σ' ένα δρομέα. Έτσι, όταν ο επιβάτης μπαίνει και κλείνει την πόρτα, η ζώνη έρχεται αυτόματα επάνω του, καθώς ο δρομέας μετακινεί το σημείο στήριξης πάνω στην «κολόνα». Σε στατιστικές μετρήσεις που έγιναν, αποδείχθηκε ότι τα αποτελέσματα με αυτό το σύστημα (που είναι προαιρετικό) ήταν πολύ καλύτερα, όσον αφορά την προστασία των επιβατών σε ατυχήματα, σε σχέση με τ' αυτοκίνητα που δεν το διέθεταν (οι επιβάτες των οποίων είχαν τη δυνατότητα ν' αποφασίσουν οι ίδιοι αν θα φορέσουν τη ζώνη ή όχι). Όσο για τους αερόσακους, ο συνομιλητής μας επισήμανε ότι δεν είναι μόνοι τους επαρκείς για την προστασία των επιβατών, δεδομένου ότι είναι αποτελεσματικοί μόνο στα μπροστινά χτυπήματα. Όπως έχει παρατηρηθεί όμως στις ΗΠΑ (όπου οι ζώνες ασφαλείας δεν είναι υποχρεωτικές και μεγάλο ποσοστό οδηγών κι επιβατών δεν τις φοράει), μεγάλος αριθμός θανάτων σε τροχαία οφείλεται στην ανατροπή των αυτοκινήτων και την εκτόξευση των επιβατών έξω απ' αυτά (μέσα από τα σπασμένα παράθυρα ή τις ανοιγμένες πόρτες). Και σ' αυτήν την περίπτωση ο αερόσακος δεν σε συγκρατεί στο κάθισμα, κάτι που επιτυγχάνεται μόνο με τη ζώνη ασφαλείας. Για τους ανθρώπους της VW λοιπόν είναι αμφίβολη η χρησιμότητα των αερόσακων, τη στιγμή μάλιστα που ούτως ή άλλως πρέπει να φοράς τη ζώνη. Επιπλέον, όταν φοράς τη ζώνη και υπάρχει και αερόσακος, αυξάνεται το φορτίο που ασκείται στο στήθος σε περίπτωση ατυχήματος, κάτι που δεν είναι καθόλου σίγουρο ότι είναι καλό για τον επιβάτη.
Η συζήτηση φτάνει μοιραία και στο θέμα των δοκιμών που γίνονται για τη μελέτη της δυναμικής συμπεριφοράς αυτοκινήτων και ανθρώπων κατά τις συγκρούσεις και την αύξηση της παθητικής ασφάλειας. Όπως μας είπε ο δρ Ρίχτερ, το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου τους τα τελευταία χρόνια οι άνθρωποι του τμήματος του το κατανάλωσαν στην έρευνα πάνω στις πλευρικές συγκρούσεις και κυρίως για τη δημιουργία μιας αξιόπιστης διαδικασίας δοκιμών που να έχει κάποιο νόημα. Κι αυτό γιατί δεν είναι ικανοποιημένοι από τη βιομηχανική συμπεριφορά των ανδρεικέλων που χρησιμοποιούνται σ' αυτές τις δοκιμές, η οποία παρουσιάζει σημαντικές διαφορές από την αντίστοιχη συμπεριφορά του ανθρώπινου σώματος. Παράλληλα, οι διαδικασίες δοκιμών στις ΗΠΑ και την Ευρώπη είναι εντελώς διαφορετικές, γεγονός που δεν διευκολύνει βέβαια καθόλου την ανταλλαγή στοιχείων. Αυτήν τη στιγμή στη VW εξελίσσουν ορισμένες νέες οικογένειες ανδρεικέλων, σε μια προσπάθεια πιστότερης προσομοίωσης της συμπεριφοράς του ανθρωπίνου σώματος. Η αξιοπιστία πάντως της μεθόδου δεν είναι η επιθυμητή, ενώ επιπλέον έχει αυξηθεί σημαντικά και το κόστος της, λόγω του μεγάλου αριθμού δοκιμών που πρέπει να πραγματοποιούνται με διάφορα είδη ανδρεικέλων. Γι' αυτό και προτείνουν σαν καλύτερη εναλλακτική λύση μια διαφορετική διαδικασία δοκιμών, με τη βοήθεια υπολογιστή. Η διαδικασία αυτή είναι μικτή, υπάρχει δηλαδή ένα ποσοστό μηχανικών δοκιμών, κατά τις οποίες μετριέται η δομική ακαμψία του πλαϊνού μέρους του αυτοκινήτου και η δυνατότητα απορρόφησης ενέργειας του εσωτερικού μέρους της πόρτας. Κατόπιν οι συγκρούσεις αναπαράγονται στον υπολογιστή, όπου εξομοιώνεται η συμπεριφορά του ανθρώπινου σώματος. Το μεγάλο πλεονέκτημα αυτών των «ηλεκτρονικών ανδρεικέλων» είναι ότι εξομοιώνουν πολύ καλύτερα τη συμπεριφορά του ανθρώπινου σώματος, ενώ κάθε «τραυματισμένο» μετά από δοκιμή «ανδρείκελο» είναι και πάλι διαθέσιμο με το πάτημα ενός κουμπιού. Επιπλέον, ενώ με το σύστημα που γίνονται τώρα οι δοκιμές, οι παράμετροι που χρησιμοποιούνται (ταχύτητα, γωνία πρόσκρουσης, μάζες κ.λπ.) είναι πολύ συγκεκριμένες και δεν έχουν σχέση με την πραγματικότητα, όπου οι συνθήκες διαφέρουν σε κάθε ατύχημα, με την προσομοίωση στον υπολογιστή έχεις τη δυνατότητα να μεταβάλλεις τις παραμέτρους ανά πάσα στιγμή.
sx5.jpg
Σχήμα 5: Ο κινητήρας ντίζελ του Έκο Πόλο διαθέτει σύστημα άμεσου ψεκασμού, αποσυμπλεκόμενο (κατά τη λειτουργία με μερικό φορτίο) μηχανικό υπερσυμπιεστή, σύστημα επανακυκλοφορίας καυσαερίων για μείωση των οξειδίων του αζώτου και φίλτρο σωματιδίων. Οι συχνές εκκινήσεις του (επειδή σβήνει όταν αφήσεις το πόδι από το γκάζι) δημιούργησαν την ανάγκη για κάπως μεγαλύτερη μπαταρία.

Ενεργητική ασφάλεια

Το ν' ακούς να εξυμνείται η μπροστινή κίνηση σε μια εταιρία που παραλίγο να …κλείσει πριν δύο μόλις δεκαετίες επειδή επέμενε στη φιλοσοφία του «όλα πίσω» είναι σίγουρα κάπως περίεργο. Όπως είπαμε όμως, η σημερινή VW έχει απορρίψει ολοκληρωτικά τη στενοκεφαλιά του παρελθόντος, γι' αυτό και δεν παραξενευτήκαμε καθόλου όταν ακούσαμε τον κ. Ρίχτερ να λέει ότι «η μπροστινή κίνηση είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για την επίτευξη σταθερής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου». Η προσπάθεια για βελτίωση της ενεργητικής ασφάλειας όμως δεν σταμάτησε στην υιοθέτηση της μπροστινής κίνησης. Πολύ σημαντικό θεωρούν στη VW το σύστημα της πίσω ανάρτησης με τα αυτορυθμιζόμενα έδρανα που τοποθετούνται στα Γκολφ και Πασάτ, αυτό που έχουμε ονομάσει στο παρελθόν - κάπως αδόκιμα, είναι αλήθεια - σύστημα «παθητικής τετραδιεύθυνσης». Στην πράξη πρόκειται για την ειδική κατασκευή των εδράνων, με τρόπο που να επιτρέπουν μόνο πλάγιες κινήσεις στον πίσω άξονα, έτσι ώστε όταν το αυτοκίνητο κινείται στις στροφές να μην υπάρχει ούτε ελαφρά στρέψη των πίσω τροχών κάτω από την επίδραση των πλάγιων δυνάμεων, που θα δημιουργούσε μια τάση υπερστροφής. Πρόκειται δηλαδή, ουσιαστικά για ένα σύστημα αποφυγής της παθητικής τετραδιεύθυνσης, αφού σκοπός ίου είναι να διατηρεί τους πίσω τροχούς συνεχώς παράλληλους με το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου.

sx6.jpg sx7.jpg
Σχήμα 6: «Δεν είναι λύση να κατασκευάζεις στο εργοστάσιο καλά αυτοκίνητα και μετά να τ' αφήνεις να κυκλοφορούν ανεξέλεγκτα στους δρόμους, με κατεστραμμένους καταλύτες ή άλλα προβλήματα», λέει ο δρ. Σβάιμερ. Σχήμα 7: Με κατανάλωση γύρω στα 4 λίτρα/100 χλμ. κι εκπομπές ρύπων που καλύπτουν τα αυστηρότερα όρια που ισχύουν σήμερα στον κόσμο, το Έκο Πόλο αποτελεί μια αισιόδοξη πρόβλεψη για το μέλλον του αυτοκινήτου.

Εύκολα μαντεύει κανείς τη συνέχεια: η προσπάθεια αυτή σημαίνει ότι η VW δεν πιστεύει στα συστήματα τετραδιεύθυνσης παρόλο που έχει κάνει σχετικές έρευνες ήδη από τη δεκαετία του '70. Απλώς δεν πιστεύει ότι είναι βολικά για το μέσο οδηγό. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι απορρίπτει ολοκληρωτικά την τετραδιεύθυνση σαν ιδέα. Την αποδέχεται μόνο όταν θα γίνει δυνατή η παρεμβολή ενός υπολογιστή μεταξύ του ανθρώπου και των τροχών, ώστε οι κινήσεις των 4 τροχών να γίνονται ανάλογα με τις συγκεκριμένες συνθήκες της στιγμής, θα είναι δηλαδή δυνατόν ακόμα και να στρίβουν μόνο οι πίσω τροχοί, με τους μπροστινούς στην ευθεία! Ήδη οι άνθρωποι της VW έχουν ετοιμάσει ένα πρωτότυπο για την παρουσίαση των ιδεών τους γύρω από την τετραδιεύθυνση. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο στο οποίο οι πίσω τροχοί μπορούν να στρίψουν όσο και οι μπροστινοί (δηλαδή περίπου 40°) και στο οποίο υπάρχει επέμβαση του υπολογιστή στις προθέσεις του οδηγού. Το σύστημα είναι τόσο εξελιγμένο ώστε μπορεί να κάνει ακόμα και αυτόματη στάθμευση! Μια σειρά αισθητήρων βοηθούν τον υπολογιστή ν' αποφασίσει κατά πόσο ο χώρος που υπάρχει μεταξύ δύο αυτοκινήτων είναι αρκετός κι εφ' όσον είναι, το σύστημα σταθμεύει μόνο του το αυτοκίνητο, στρίβοντας τους τροχούς και μετακινώντας το εμπρός- πίσω. Περιττό βέβαια να πούμε, ότι δεν πρέπει να περιμένει κανείς σύντομα ένα τέτοιο σύστημα στ' αυτοκίνητα παραγωγής, δεδομένου ότι προς το παρόν το κόστος του είναι τεράστιο.
Και τι πιστεύουν για τα συστήματα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών (ABS); Ο δρ. Ρίχτερ πιστεύει ότι στα μέσα της δεκαετίας του '90 τουλάχιστον το 50% των αυτοκινήτων θα διαθέτει ABS (ποσοστό που στην κορυφαία κατηγορία θα φτάνει το 100%). Όσο για την άποψη ότι η ύπαρξη ABS κάνει τους οδηγούς να οδηγούν πιο επικίνδυνα, την αντέκρουσε με ένα επιχείρημα που ακούγαμε για πρώτη φορά και που ομολογούμε ότι δεν μας είχε περάσει καν από το μυαλό. Όπως μας επισήμανε ο συνομιλητής μας, υπάρχει σ' αυτή την περίπτωση πρόβλημα στατιστικών. Τα δεδομένα που δείχνουν αυξημένη τάση για ατυχήματα όταν υπάρχει ABS, βασίζονται στις υποθέσεις των ασφαλιστικών εταιριών, στις περιπτώσεις δηλαδή πληρωμής αποζημιώσεων, στις οποίες όμως δεν γίνεται διαχωρισμός μόνο των ατυχημάτων αλλά περιλαμβάνονται ακόμα κι οι κλοπές. Επειδή όμως τ' αυτοκίνητα που κλέβονται περισσότερο είναι τα ακριβά κι αυτά είναι συνήθως σήμερα που διαθέτουν ABS, φαίνεται στις στατιστικές ν' αναφέρονται συχνότερα αποζημιώσεις σε κατόχους αυτοκινήτων με ABS! Κάτι που, όπως μας είπε συνέβη επίσης και με τα τετρακίνητα αυτοκίνητα.
sx8.jpg
Σχήμα 8: Ο δρ. Ρίχτερ μας επισήμανε ιδιαίτερα το γεγονός ότι το σύστημα συγκράτησης δεν αποτελείται μόνο από τη ζώνη ασφαλείας, αλλά συμπεριλαμβάνει και το κάθισμα, που πρέπει να είναι σχεδιασμένο με τρόπο που να εμποδίζει τη «βύθιση» του σώματος κάτω από τη ζώνη σε περίπτωση πρόσθιας σύγκρουσης.

Σχετικά με τα τελευταία, η άποψή του είναι ότι στους κανονικούς δρόμους δεν υπάρχει πραγματικά ανάγκη για μετάδοση της κίνησης και στους 4 τροχούς, όσον αφορά την ασφάλεια. Η μπροστινή κίνηση είναι επαρκής, έχοντας μάλιστα το πλεονέκτημα ότι προειδοποιεί τον οδηγό σε περίπτωση μείωσης της πρόσφυσης, κάνοντάς τον να είναι πιο προσεκτικός.

Η VW πιστεύει στους καταλύτες

Ο δεύτερος συνομιλητής μας από το επιστημονικό δυναμικό της VW ήταν ο δόκτορ Σβαιμερ (G.W. Schweimer), που ασχολείται με την έρευνα πάνω στην καύση σαν διευθυντής του Τμήματος Κινητήρων Ντίζελ. Η συνομιλία μας με τον κ. Σβάιμερ μας θύμισε αμέσως ότι βρισκόμαστε στη Γερμανία, τη χώρα που πρωτοστάτησε στην επιβολή της χρήσης καταλυτών στην Ευρώπη και η αυτοκινητοβιομηχανία της ήταν η πρώτη που προσαρμόστηκε σ' αυτήν τη νέα πραγματικότητα.
sx9.jpg
Σχήμα 9: Ο δρ. Σβάιμερ, τόνισε ότι ο κινητήρας ντίζελ είναι ο πιο σταθερός κινητήρας όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων κι ότι είναι τεχνικά εφικτό να λυθεί το πρόβλημα της εκπομπής καπνού απ αυτόν.

Όπως μας είπε, στη VW δουλεύουν για τη μείωση των εκπομπών ρύπων εδώ και 10 χρόνια και δεν έχουν βρει καλύτερη λύση από τους καταλύτες. Γι' αυτό και δεν είναι ιδιαίτερα αισιόδοξος ως προς τις δυνατότητες εξεύρεσης άλλης λύσης. Σε σχετική ερώτησή μας παραδέχτηκε όμως ότι η αξιοπιστία του καταλύτη εξαρτάται από τη σωστή συντήρηση του αυτοκινήτου (κάτι που ισχύει επίσης και για τη μέθοδο της καύσης σωστού μίγματος). Αυτό όμως δεν το θεωρεί πρόβλημα για τη Γερμανία, αφού εκεί γίνεται υποχρεωτικός τεχνικός έλεγχος των αυτοκινήτων κάθε χρόνο, οπότε εντοπίζονται τα ηθελημένα ή αθέλητα προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί στη λειτουργία του καταλύτη.
sx10.jpg
Σχήμα 10: Ήχος και φως. Τα συστήματα λέιζερ βοηθούν τους μηχανικούς της VW να παρακολουθήσουν και να κατανοήσουν καλύτερα τη διαδικασία της καύσης μέσα στους κυλίνδρους.

Στο σημείο αυτό βρεθήκαμε στη δύσκολη θέση να του επισημάνουμε, ότι υπάρχουν και σημεία στην Ευρώπη όπου τα πράγματα δεν είναι τόσο καλά οργανωμένα κι όπου το κράτος είναι ανίκανο να ελέγχει τακτικά τ' αυτοκίνητα και να επιβάλλει τη σωστή συντήρησή τους. Η απάντησή του δεν ήταν καθόλου περίεργη για μας, αφού επανέλαβε κάτι που υποστηρίζουμε χρόνια τώρα. Θα ηχούσε όμως σίγουρα πολύ περίεργα στα αυτιά κάποιων γραφικών «αρμοδίων». Όπως μας επισήμανε ο κινητήρας που είναι ιδιαίτερα σταθερός στις εκπομπές ρύπων, είναι ο… ντίζελ. Οι εκπομπές ρύπων άλλωστε των σημερινών ντίζελ είναι στα ίδια επίπεδα με των βενζινοκινητήρων με καταλύτη. Θα μπορούσε λοιπόν ο ντίζελ να χρησι¬μοποιηθεί σαν εναλλακτική λύση εκεί που η πλημμελής συντήρηση των βενζινοκινητήρων είναι δύσκολο να ελεγχθεί. Όταν του αναφέραμε ότι στη χώρα μας ο ντίζελ απαγορεύεται για λόγους «προστασίας του περιβάλλοντος» μας δήλωσε απλώς ότι αδυνατεί να καταλάβει αυτήν τη συλλογιστική.
Φυσικά του επισημάναμε, ότι αυτό που απασχολεί το κοινό και τους αρμόδιους εδώ, όπως άλλωστε και σε άλλες χώρες της Ευρώπης, είναι η εκπομπή καπνού από τον ντίζελ. Η απάντησή του δικαίωσε και πάλι τις απόψεις μας. «Τα σωματίδια των ντίζελ», τόνισε, «απασχολούν ιδιαίτερα την κοινή γνώμη επειδή είναι ορατά». Γι' αυτό και παρόλο που κανείς δεν έχει αποδείξει ότι είναι πιο επικίνδυνα από τους υπόλοιπους ρύπους, ισχύουν γι' αυτά τα πιο αυστηρά όρια εκπομπής (σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο). Ακόμα όμως και για τα σωματίδια υπάρχουν λύσεις μείωσης των εκπομπών τους, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και η αύξηση της χωρητικότητας του ντίζελ και η μείωση της μέγιστης ροπής του, που μπορούν να μειώσουν σημαντικά και το μέγεθος των σωματιδίων καπνού, σε βαθμό που να πάψουν να είναι ορατά (αυτό βεβαίως προϋποθέτει κυβερνήσεις που έχουν στοιχειώδη ικανότητα να σκέπτονται και δεν φορολογούν τα… κυβικά).
Ακόμα και στη Γερμανία, όμως, όπου τελευταία υπήρξαν πολλά δημοσιεύματα εναντίον του καπνού, υπήρξε τον τελευταίο χρόνο μια οπισθοχώρηση του ντίζελ εξαιτίας της φορολογικής πολιτικής της γερμανικής κυβέρνησης. Όπως λέει, όμως ο δρ. Σβάιμερ, το γεγονός ότι κυκλοφορούν αυτοκίνητα και φορτηγά με ντίζελ, τα οποία δεν εκπέμπουν ορατές ποσότητες καπνού, αποδεικνύει ότι αυτό είναι τεχνικά δυνατό. Είναι θέμα λοιπόν αστυνόμευσης το να υποχρεωθούν όσοι δεν συντηρούν το αυτοκίνητό τους να το κάνουν. Εκτός από τον ετήσιο τεχνικό έλεγχο χρειάζεται και έλεγχος από την αστυνομία, που δεν πρέπει να ελέγχει μόνο την ταχύτητα αλλά και τη ρύπανση. «Δεν είναι λύση να κατασκευάζεις στο εργοστάσιο καλά αυτοκίνητα και μετά να τ' αφήνεις να κυκλοφορούν ανεξέλεγκτα στους δρόμους, με κατεστραμμένους καταλύτες ή άλλα προβλήματα», είπε χαρακτηριστικά. Φυσικά έτσι ο χρήστης θα πρέπει να πληρώνει περισσότερα για τη σωστή συντήρηση του αυτοκινήτου του, αλλά αυτό είναι ένα τίμημα που οφείλουμε να δεχτούμε αν θέλουμε να προστατεύσουμε το περιβάλλον όπου ζούμε.
sx11.jpg
Σχήμα 11: H προτίμηση της VW προς τους υδρογονάνθρακες δεν σημαίνει ότι δεν κάνει έρευνες για τη χρησιμοποίηση εναλλακτικών καυσίμων. Εδώ ένας κινητήρας που καίει μεθανόλη.
sx12.jpg
Σχήμα 12: «Η καλύτερη δυνατή κατασκευαστική δομή του αυτοκινήτου δεν αξίζει τίποτα, αν δεν έχεις και δεν χρησιμοποιείς κάποιο σύστημα συγκράτησης», λέει ο δρ. Ρίχτερ.
sx13.jpg
Σχήμα 13: Παρά το μικρό κινητήρα του, το Έκο Πόλο κινείται αξιοπρεπώς έξω από την πόλη, χάρη στην καλή ροπή που του δίνει ο μηχανικός υπερσυμπιεστής.
sx14.jpg
Σχήμα 14: Ιδιαίτερη προσοχή δίνεται στην ανάπτυξη αποτελεσματικών μεθόδων προστασίας των παιδιών.

Όπως ήταν φυσικό, η συζήτηση επεκτάθηκε και στις συγκεκριμένες προσπάθειες που κάνει η VW για να δημιουργήσει τον «οικολογικό» ντίζελ του μέλλοντος και ειδικότερα σε δύο πολύ σημαντικά σχετικά ερευνητικά προγράμματα που έχουν καταλήξει στη δημιουργία των αντίστοιχων πρωτοτύπων: του Έκο Πόλο (Oko Polo) και του Ούμβελτ Ντίζελ (Umwelt Diesel).
Το πρώτο απ' αυτά, που έχουμε ήδη παρουσιάσει με λεπτομέρειες στους 4Τ (βλ. No 211, Απρίλιος 1988), ξεκίνησε σαν πρόγραμμα επίτευξης της μεγαλύτερης δυνατής οικονομίας, όταν δεν υπήρχε ακόμα η υποχρέωση συμμόρφωσης με αυστηρά όρια εκπομπής ρύπων. Μετά προσαρμόστηκε στα νέα δεδομένα κι εφοδιάστηκε με σύστημα επανακυκλοφορίας καυσαερίων για τη μείωση των οξειδίων του αζώτου και με φίλτρο σωματιδίων που μειώνει στο ελάχιστο την εκπομπή καπνού, έτσι ώστε σήμερα, οι εκπομπές ρύπων απ' αυτό να βρίσκονται μέσα στα αυστηρότερα επιτρεπτά όρια δηλαδή τ' αμερικάνικα. Οι μετατροπές που του έγιναν είχαν σαν αποτέλεσμα μια αύξηση της κατανάλωσής του, που εξακολουθεί πάντως να παραμένει σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα (γύρω στα 4 λίτρα/100 χλμ.). Εκείνο που μας έκανε εντύπωση, ήταν η χρησιμοποίηση του φίλτρου σωματιδίων, δεδομένου ότι τα συστήματα αυτά έχουν γενικά πρόβλημα μικρής διάρκειας ζωής κι αυτός είναι κι ο λόγος για τον οποίο δεν χρησιμοποιούνται στ' αυτοκίνητα παραγωγής, κάτι που θα έλυνε το πρόβλημα του καπνού από τα ντίζελ. Όπως μας είπε ο δρ. Σβάιμερ, το συγκεκριμένο φίλτρο έχει αποδειχθεί στο εργαστήριο ότι μπορεί να λειτουργεί αποτελεσματικά επί 200.000 χιλιόμετρα. Απαιτείται όμως γι' αυτό, σε πολύ συγκεκριμένη αναλογία με το καύσιμο, ένα ειδικό πρόσθετο που προστίθεται από ένα μικρό δοχείο. Αυτό είναι και το μόνο πρόβλημα του συστήματος που εμποδίζει την εφαρμογή του στην παραγωγή, για την επίτευξη της οποίας χρειάζεται ακόμα εξέλιξη.
Ο δρ. Σβάιμερ μας έδωσε τη δυνατότητα να δούμε και στην πράξη τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα του Έκο Πόλο, παραχωρώντας μας το αυτοκίνητο την επόμενη μέρα για μια διαδρομή στην περιοχή γύρω από το Βόλφσμπουργκ. Όπως κι ο Τζέρι Σλόνιγκερ πέρσι, (και φέτος) διαπιστώσαμε ότι για να το οδηγήσεις πρέπει ν' αλλάξεις συνήθειες. Το ημιαυτόματο κιβώτιο απαιτεί ν' αλλάζεις ταχύτητες με τον κλασικό μοχλό, χωρίς όμως να υπάρχει πεντάλ συμπλέκτη. Το σταμάτημα του κινητήρα όταν αφήνεις το γκάζι, σημαίνει ότι δεν υπάρχει «φρενάρισμα από τον κινητήρα» κάτι που σε υποχρεώνει να πατάς πιο δυνατά το φρένο. Και βέβαια πρέπει να συνηθίσεις το σβήσιμο του κινητήρα κάθε φορά που αφήνεις το γκάζι και να μην πηγαίνει το χέρι σαν ασυναίσθητα στο κλειδί για να τον βάλεις εμπρός (κάτι που γίνεται αυτόματα με το πάτημα του γκαζιού). Γεγονός είναι ότι το αυτοκίνητο είναι αργό, όχι όμως πολύ περισσότερο απ' ότι θα περίμενε κανείς από ένα Πόλο με μικρό κινητήρα. Και είναι τελικά ένα πρακτικό αυτοκίνητο για την πόλη, αλλά και για κοντινές διαδρομές στην εξοχή, όπου κινηθήκαμε αξιοπρεπώς με 3 άτομα μέσα και με ταχύτητες 80-100 χλμ./ώρα. Το άλλο σημαντικό αυτοκίνητο που δημιούργησε το ερευνητικό τμήμα της VW; το Ούμβελτ Ντίζελ, είναι στην πράξη ένα Γκολφ με κινητήρα Ντίζελ 1600 κ.εκ. Πρόκειται όμως για έναν ασυνήθιστο ντίζελ, που διαθέτει στροβιλοσυμπιεστή χωρίς να χρησιμοποιεί ολόκληρο το δυναμικό του (η αύξηση της ισχύος και της ροπής σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό είναι μόνο 10%, αντί για 40% που συνήθως δίνει ο υπερσυμπιεστής). Κι αυτό για να υπάρχει μεγάλη περίσσεια αέρα, που χρησιμοποιείται μέσα στον… καταλύτη (το αυτοκίνητο αυτό είναι το πρώτο ντίζελ με καταλύτες). Πρόκειται βέβαια για έναν απλό καταλύτη οξείδωσης κι όχι για τριοδικό (για τη λειτουργία του οποίου απαιτείται στοιχειομετρικό μίγμα και όχι περίσσεια αέρα).
sx15.jpg
Σχήμα 15: Λεπτομέρεια του οξειδωτικού καταλύτη του Ούμβελτ Ντίζελ, του πρώτου καταλύτη που χρησιμοποιείται σε κινητήρα ντίζελ.

Ο καταλύτης (που εξουδετερώνει τους υδρογονάνθρακες και τις μικρές ποσότητες μονοξείδιου του άνθρακα που παράγει ο ντίζελ) είναι τοποθετημένος κοντά στον κινητήρα, όπου οι θερμοκρασίες των καυσαερίων είναι ακόμα πολύ ψηλές και οι υδρογονάνθρακες είναι ακόμα χωρισμένοι από τα σωματίδια καπνού. Έτσι, μειώνοντας τους υδρογονάνθρακες σ' εκείνο το σημείο, μειώνει έμμεσα και τα εκπεμπόμενα σωματίδια καπνού. Το μόνο πρόβλημα σ' αυτήν την περίπτωση, είναι ότι ο οξειδωτικός καταλύτης μπορεί να μετατρέψει το διοξείδιο του θείου σε τριοξείδιο, το οποίο επίσης προστίθεται στα σωματίδια. Γι' αυτόν ακριβώς το λόγο, ο καταλύτης που χρησιμοποιήθηκε σ' αυτήν την περίπτωση είναι ειδικού τύπου, με μικρότερη ποσότητα πλατίνας, έτσι ώστε να υπάρχει ο καλύτερος δυνατός συμβιβασμός μεταξύ της μείωσης των υδρογονανθράκων και της παραγωγής τριοξειδίου του θείου. Το πρόβλημα του θείου πάντως μπορεί ν' αντιμετωπιστεί ριζικά με την απομάκρυνσή του από το πετρέλαιο στο διυλιστήριο, χωρίς μεγάλο κόστος, αρκεί οι εταιρίες πετρελαίου να δημιουργήσουν τις ανάλογες εγκαταστάσεις. Όσον αφορά τα οξείδια του αζώτου, η εκπομπή τους από το Ούμβελτ Ντίζελ, βρίσκεται μόλις στο 70% των αμερικανικών ορίων, και διατηρείται σ' αυτό το επίπεδο επί 50.000 μίλια (περίπου 80.000 χλμ.).
sx16.jpg
Σχήμα 16: Ο κινητήρας του Ούμβελτ Ντίζελ. Με μπλε χρώμα διακρίνονται τα δύο ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του: ο υπερσυμπιεστής μερικής υπερτροφοδοσίας και ο οξειδωτικός καταλύτης.

Πριν τερματιστεί η συζήτησή μας, ρωτήσαμε τον δρα Σβάιμερ για την άποψη του για το υδρογόνο. Όπως μας είπε, είναι λάθος η άποψη ότι οι κινητήρες υδρογόνου θα έχουν μηδενική ρύπανση. Αντίθετα, θα εκπέμπουν οξείδια του αζώτου, αλλά και υδρογονάνθρακες και σωματίδια, που θα προέρχονται από το λιπαντικό. Δεν αμφισβήτησε πάντως το γεγονός, ότι η ρύπανση από τη χρησιμοποίηση υδρογόνου θα είναι σημαντικά μικρότερη σε σχέση με τα σημερινά καύσιμα. Αμφισβήτησε όμως την πρακτικότητα της χρησιμοποίησης του υδρογόνου, λέγοντας ότι το καλύτερο καύσιμο είναι οι υδρογονάνθρακες, οι οποίοι δεν είναι απαραίτητο να εξακολουθήσουν και στο μέλλον να προέρχονται μόνο από το πετρέλαιο. Και τόνισε χαρακτηριστικά: «Υπάρχει περισσότερο υδρογόνο, σ' ένα λίτρο βενζίνης απ' όσο μπορείς ν' αποθηκεύσεις σ' ένα λίτρο μ' οποιονδήποτε άλλον τρόπο!»

Προβλέποντας τις αποφάσεις των πολιτικών

Συντάκτης: Jerry Sloniger

Πώς αντιμετωπίζει η VW τα νέα υλικά και τον ηλεκτρονικό σχεδιασμό; Ο Jerry Sloniger αναφέρει τις απόψεις των υπεύθυνων των αντίστοιχων ερευνητικών τμημάτων.
Η Φολκσβάγκεν απασχολεί γύρω στα 700 άτομα μόνο για την έρευνα, μόνο όμως οι μισοί απ' αυτούς ασχολούνται με την προσανατολισμένη προς το προϊόν έρευνα κι εξέλιξη. Οι υπόλοιποι; Όπως το θέτει ο καθηγητής Βάλτσερ, διευθυντής του τμήματος έρευνας της VW: «Πολλή ερευνητική δουλειά σήμερα έχει καταλήξει στην προσπάθεια πρόβλεψης των αποφάσεων των πολιτικών». Ώστε να υπάρχουν έτοιμες απαντήσεις πριν κάποια κυβέρνηση φτάσει καν να ονειρευτεί τις ερωτήσεις. Η ομάδα του φυσιολογικά εξετάζει την ιδανική αεροδυναμική, την εξαιρετικά μεγάλη μείωση του βάρους, τα υπερεξωτικά υλικά και - ειδικά - τους απροσδόκητους συνδυασμούς όλων αυτών των πραγμάτων. Εξίσου σημαντικό γι' αυτούς είναι να πραγματοποιήσουν τέτοια όνειρα σε μια τιμή που οι μελλοντικοί αγοραστές των VW θα μπορούσαν λογικά να πεισθούν να πληρώσουν. Οι πρωταρχικοί στόχοι είναι οι μειώσεις της αντίστασης του αέρα, του βάρους και του κόστους, όχι απαραίτητα μ' αυτήν τη σειρά. Το 1980 το ερευνητικό τους αυτοκίνητο IRVW II ήταν περήφανο για το 0,33 του αεροδυναμικού συντελεστή του (Cx, σε σύγκριση με το 0,48 του σκαθαριού του ‘62, ενώ το Άουντι 80 που παρουσιάστηκε το 1986 ήταν ήδη κάτω στο 0,29 και το VW Σκούτερ στο 0,25. Η VW εξετάζει τώρα τον έλεγχο της ροής του αέρα στο οριακό στρώμα, ακόμα και εξεζητημένες αεροδυναμικές βελτιώσεις, αλλά πιστεύει ότι το 0,25 - η τιμή του συντελεστή των αυτοκινήτων παραγωγής μέχρι το 1995 - θ' αντιπροσωπεύει ένα όριο όσον αφορά το αποδεκτό κόστος. «Δεν ψάχνουμε για τον «καλύτερο δυνατό» αεροδυναμικό συντελεστή, απλώς για τον καλύτερο συμβιβασμό». Κάτω από το 0,25 τα κέρδη στην αεροδυναμική δεν αξίζουν πλέον την τιμή τους. Η μείωση του βάρους είναι εξίσου σημαντική. Αν και το πραγματικό βάρος αυξήθηκε πρόσφατα, επειδή οι πελάτες ζητούν περισσότερα έξτρα η αφαίρεση 100 κιλών από το Γκολφ θα σήμαινε μείωση της κατανάλωσης κατά 1 λίτρο/100 χλμ. σε σύγκριση με μισό λίτρο για μείωση κατά 10% της αεροδυναμικής αντίστασης.
Η ερώτηση γίνεται: πώς πετυχαίνετε τις μειώσεις; Ένα Γκολφ, αποτελείται τώρα κατά 70% σχεδόν από χάλυβα και η VW προβλέπει ότι ένα «Γκολφ» των μέσων της δεκαετίας του '90, που θα ζύγιζε μόνο το 83% του βάρους του σημερινού, θ' αποτελείται από χάλυβα μόνο κατά 50%, συν 10%) αλουμίνιο και 20% πλαστικά (το υπόλοιπο θα είναι γυαλί κ.λπ.). Καθένας όμως έχει ένα «ελαφρό» υλικό που προτιμάει. Μερικοί προτιμούν 30%ο αλουμίνιο, αγνοώντας μάλλον το κόστος, άλλοι μέχρι 30% πλαστικά. Οι πλαστικές εξωτερικές επιφάνειες είναι ευκολότερες για περιορισμένη παραγωγή, δημιουργούν όμως ένα μεγάλο πονοκέφαλο αν τελικά εφαρμοστεί η ανακύκλωση. Τα θερμοπλαστικά είναι δύσκολο ν' αποσπαστούν από ένα άχρηστο αυτοκίνητο, τα ενισχυμένα με ίνες πλαστικά παράγουν λίγη ενέργεια αν καούν (για την παραγωγή ισχύος στο εργοστάσιο) και τα μη ενισχυμένα πλαστικά που καίγονται καλύτερα, δεν έχουν τόσο μεγάλη εφαρμογή στ' αυτοκίνητα.
Επειδή οι ίνες άνθρακα είναι πολύ ακριβές, η VW σχεδίασε ένα πειραματικό πλαίσιο πόρτας από υλικό ενισχυμένα με ίνες γυαλιού, που ικανοποιεί ακόμα και τις αυστηρές απαιτήσεις αντοχής στο σημείο στήριξης της ζώνης ασφαλείας. Χρειάζεται όμως μια μεταλλική ενίσχυση μέσα στον αφρό της πολυουραιθάνης και είναι δύσκολο να γίνει η κατανομή των φορτίων μέσω του αφρού. Τελικά κατάφεραν να πετύχουν την ακαμψία του χάλυβα με μικρότερο βάρος, με τον κατάλληλο προσανατολισμό των ινών.
Η έρευνα είναι τουλάχιστον εξίσου αφιερωμένη στο σχεδιασμό πιο όμορφων αμαξωμάτων όσο και στην καταστροφή. Η VW ονομάζει την εφεύρεσή της CASS (Computer Aided Styling System - Σύστημα Επιλογής του στυλ με τη βοήθεια ηλεκτρονικού υπολογιστή) και περιμένει απ' αυτό να συμπληρώσει, αν όχι ν' αντικαταστήσει την κλασική δουλειά των σχεδιαστών. Αμέσως μόλις μπορέσει είτε να πείσει τους υπάρχοντες καλλιτέχνες είτε να βρει ιδιοφυίες στους προγραμματιστές υπολογιστών με ταλέντο στο στυλ.
Όταν το CASS αρχίσει να χρησιμοποιείται, οι σχεδιαστές θα μετακινηθούν από τα σχέδια σε πλήρη κλίμακα, σ' ένα «λάιτπεν» και μια οθόνη. Ο στόχος είναι να μειωθεί ο χρόνος εξέλιξης από ένα χρόνο σε μερικούς μήνες. Οι έμπειροι σχεδιαστές χρειάζονται ένα χρόνο για να προσαρμοστούν, πριν αρχίσουν να δημιουργούν έγχρωμα σχέδια επιφανειών «φωτισμένα» απ' οποιαδήποτε γωνία επιλέξουν.
Τέτοια αυτοκίνητα, σχεδιασμένα στον υπολογιστή, με αντοχή στη σύγκρουση δοκιμασμένη με εξομοιωτή, κατασκευασμένα από συνθετικά υλικά, θα χρειάζονται φυσιολογικά κάτι διαφορετικό στον τομέα της παροχής κίνησης. Η VW δεν υπολογίζει στη μετάδοση συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης για λόγους απόδοσης, και υποστηρίζει ότι οι περισσότεροι πελάτες δεν θα έχουν να χρησιμοποιήσουν παραπάνω από 5χειροκίνητες σχέσεις, σ' ένα ημιαυτόματο σύστημα μετάδοσης.
Μια επιτακτική ανάγκη να γίνει κατανοητή η καύση μέσα στον κύλινδρο οδήγησε σε μια άλλη εφεύρεση της VW, ένα δοκιμαστικό τετρακύλινδρο σύνολο με «παράθυρα» στην κορυφή των εμβόλων, ειδικά κατασκευασμένο ώστε να υπάρχει χώρος για τη δημιουργία οπών στο πλάι του μπλοκ. Ένας καθρέφτης κι ένα σύστημα λέιζερ εισάγονται απ' αυτές για τη λήψη έγχρωμων φωτογραφιών της έναυσης, της διαδρομής της φλόγας και των κινήσεων των αερίων. Η VW στρέφεται καθαρά προς ένα υβριδικό ντίζελ άμεσου ψεκασμού με την προσθήκη μπουζί για τη βελτίωση της οικονομίας, αν κι αυτό χρειάζεται μια αντλία καύσιμου που να δημιουργεί πίεση 1000 bar. Η μεταβαλλόμενη συμπίεση είναι επίσης πιθανή, αφού μπορεί να βελτιώσει κατά 15% την οικονομία στη λειτουργία με μερικά φορτία. Χρησιμοποιώντας το «διαφανή» κινητήρα της, η VW μπορεί επίσης να μελετήσει τη στρωσιγενή φόρτιση. Στην ερώτηση για τη δυνατότητα παραγωγής, απαντούν καθαρά: «Πιθανόν μέσα σε 5 χρόνια αν το χρειαστούμε».
Οι υπεύθυνοι της έρευνας στη Φολκσβάγκεν παραδέχονται ότι θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο χωρίς ελαττώματα και βλάβες. Αλλά οι μελλοντικοί πελάτες θα εξακολουθήσουν να θέλουν τακτική αλλαγή αυτού που έχουν στην κατοχή τους.
Και τότε τι θα έκαναν με το τέλειο αυτοκίνητο; Οι μέρες όπου επιδέξιοι μηχανικοί δούλευαν χωμένοι σε κάποιο υπόγειο, πιστεύοντας ότι το «καλύτερο» ήταν αυτό που είχε σημασία έχουν περάσει από πολύ καιρό. Η Έρευνα και Εξέλιξη σήμερα έχει και το κοινωνικό της συστατικό.
sx17.jpg
Σχήμα 17: Οι υπολογιστές δεν βοηθούν πλέον μόνο στο σχεδιασμό των «σκελετών» των οχημάτων και στους υπολογισμούς της αντοχής τους, αλλά και στην επιλογή του στυλ. Οι ερευνητές των VW πιστεύουν ότι στο μέλλον οι υπολογιστές θ' αντικαταστήσουν τα σχεδιαστήρια και οι καλλιτέχνες θα δημιουργούν πλέον στις οθόνες τους.