Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 222, 3/1989
Συντάκτης: Σ. Χατζηπαναγιώτης φωτο: Μ. Σταυρόπουλος
Αουντι Κουάτρο, Νισάν Σίλβια, WV Γκολφ GTi 16V, τρία αυτοκίνητα με διαφορετική φιλοσοφία κίνησης ατμοσφαιρικούς κινητήρες και σχεδόν, ίδιες επιδόσεις στους αγώνες.
ΠΡΙΝ ΤΡΕΙΣ μήνες «γνωρίσατε» το Κάμελ Αουντι Κουπέ Κουάτρο και τον περασμένο μήνα το Νισάν Σίλβια 200 SX. Από τη «συλλογή» μας έλειπε ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο για να μπορέσουμε ν' απαντήσουμε στο ερώτημα: «κίνηση 4x4, πίσω κίνηση ή μπροστινή κίνηση». Η παραπάνω σύγκριση γίνεται πιο εύκολη αν ληφθεί υπ' όψη, ότι και τα τρία αυτοκίνητα διαθέτουν ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Το Άουντι διαθέτει πεντακύλινδρο κινητήρα 2200 κυβικών εκατοστών, το Νισάν τρίλιτρο κινητήρα V6 και το Γκολφ δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα 1800 κ.εκ. Αφορμή για τη σύγκριση μας δόθηκε όταν κατά τη διάρκεια του Ράλλυ Χαλκιδικής διαπιστώσαμε πόσο κοντά ήταν σε χρόνους τα τρία αυτοκίνητα με τη διαφορετική φιλοσοφία κίνησης.
Σχήμα 1: Ουδέτερα συμπεριφέρεται στην άσφαλτο το VW Γκολφ GTi 16V ομάδας Α. Το αυτοκίνητο με τροχούς 15 ιντσών αποδείχτηκε στην άσφαλτο αποτελεσματικό αλλά λιγότερο διασκεδαστικό.
Αμέσως μετά το ΔΕΘ συμφωνήσαμε με τον ιδιοκτήτη του Λίντε - VW Γκολφ Κώστα Αποστόλου να οδηγήσουμε το λευκό - μπλε αυτοκίνητο μετά το Αττικό Ράλλυ και πριν το Ράλλυ RAC. Τα αποτελέσματα του συνδυασμού στα Ράλλυ Χαλκιδικής, ΔΕΘ, Αττικό και RAC όπου το Γκολφ «φορούσε» τον 16βάλβιδο κινητήρα τα γνωρίζετε. Επίσης γνωρίζετε καλά την αγωνιστική ιστορία του πολυβραβευμένου οδηγού. Εμείς θα συμπληρώσουμε ότι δεν εκτιμούμε μόνο σαν οδηγό αγώνων τον Κώστα Αποστόλου (τί σημαίνει στην Ελλάδα καλός ή και κορυφαίος οδηγός αγώνων;), αλλά κυρίως για το ήθος του. Στο πρόσωπο του μετά από 20 χρόνια αγώνες αναγνωρίζουμε ένα γνήσιο «τζέντλεμαν», έναν τύπο ανθρώπου που σπανίζει στο δύσκολο χώρο των Ελληνικών αγώνων αυτοκινήτου. Με την ευκαιρία αξίζει τον κόπο να «γνωρίσετε» και τους ανθρώπους που προετοιμάζουν και συντηρούν το Γκολφ.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το αυτοκίνητο έχει μετατραπεί σε αγωνιστικό στη χώρα μας από Ελληνικά χέρια. Έχουν εφαρμοστεί λύσεις της VW Μοτοσπόρ και του Γερμανού Κόνραντ Σμιτ με εξαρτήματα που έχουν αγοραστεί από τις παραπάνω πηγές. Υπεύθυνος προετοιμασίας και συντήρησης είναι ο Γιώργος Πετρόπουλος, παλιός μαθητής του Χρήστου Σμυρνιού και σήμερα ίσως, ό,τι καλύτερο στην προετοιμασία ενός «χωμάτινου» Γκολφ γκρουπ Α. Συνεργάτες του είναι ο Νίκος - «μάνατζερ» - Μαστροπέτρος, ο ηλεκτρολόγος και όχι μόνον Δημήτρης Μαχαίρας και ο άνθρωπος για όλες τις δουλειές ο Μπάμπης Γεωργόπουλος. Την ευθύνη συντήρησης της συμμετοχής έχει και το Ράπιτ-σέρβις. Το έμψυχο δυναμικό της ομάδας συμπληρώνουν ο συνοδηγός Μιχάλης Κριάδης (χωρίς άλλες συστάσεις!) και ο Γιώργος Λιονής φίλος και συνεργάτης του οδηγού που έχει την ευθύνη συντονισμού της ολιγομελούς ομάδας όταν και όποτε χρειαστεί… Στο άψυχο υλικό, ξεχωρίζει το αγωνιστικό αυτοκίνητο γνωστό από τη διετή παρουσία του στο χώρο, ένα λευκό Φορντ Τράνζιτ και ένα επαγγελματικό Γκολφ με μηχανικά μέρη GTi που χρησιμοποιείται για δοκιμές (όταν… δουλεύει) και για γρήγορο σέρβις. Με την παραπάνω αναφορά εύκολα αντιλαμβάνεστε ότι στους Ελληνικούς αγώνες μπορείς να συνδυάσεις σοβαρή παρουσία και διασκέδαση με λίγα μέσα αρκεί να υπάρχουν γνώσεις και τάξη. Όμως επί της ουσίας. Το Λίντε Γκολφ με τα αυτοκόλλητα και τη Φανάτικ, που υποστηρίζει την προσπάθεια μας περιμένει στα «Σκούρτα» και μέχρι οι για την περίσταση μηχανικοί μας να αλλάξουν λάστιχα μας δίνεται η ευκαιρία να το επεξεργαστούμε. Εξωτερικά, οι κανονισμοί του γκρουπ Α και η σοβαρότητα της συμμετοχής δεν αφήνουν περιθώρια για υπερβολές. Διακριτικό βάψιμο με τα σήματα των υποστηρικτών, τρακτερωτά λάστιχα 155/90/15 της Πιρέλι σε ζάντες 6x15 Σπιντλάιν ή Ρεβολούσιον για το χώμα και σλικ λάστιχα 180/ 590/15 πάντα της Πιρέλι σε ζάντες BBS για την άσφαλτο δημιουργούν ένα σύνολο που εξωτερικά δεν διαφέρει από το δικό σας εκ μετατροπής GTi ή 16V…
Ανοίγοντας το καπό του κινητήρα οι οπτικές διαφορές είναι επίσης λίγες. Μία μπάρα που ενώνει τους θόλους προδίδει τον προορισμό του αυτοκινήτου, ενώ ο δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας, αγορασμένος από το αγωνιστικό τμήμα της VW έκδοσης Σαφάρι αποδίδει περισσότερους από 190 ίππους (και λιγότερους από 200) στις 7200 στροφές. Η μέγιστη ροπή στρέψης εμφανίζεται μεταξύ 4500-4800 στροφών. Πώς έχουν επιτευχθεί οι παραπάνω αριθμοί; Έχουν αλλαχτεί τα έμβολα, οι εκκεντροφόροι, έχει γίνει επέμβαση στο στρόφαλο, στις μπιέλες και έχουν γίνει οι απαραίτητες εργασίες στο καπάκι. Αντίστοιχα έχει γίνει επέμβαση στο σύστημα τροφοδοσίας ενώ για την καλύτερη λειτουργία του κινητήρα έχει αλλαχτεί η εξάτμιση με άλλη μεγαλύτερης διαμέτρου. Για την καλύτερη ψύξη του λαδιού έχει προσαρμοστεί το ανάλογο ψυγείο, ενώ το σύνολο ολοκληρώνουν δύο ηλεκτρικές αντλίες βενζίνης και ηλεκτρονική ανάφλεξη της Μπος που διαθέτει και «κόφτη» στροφών. Στην ανάρτηση έχουν τοποθετηθεί γόνατα τύπου Μακφέρσον της Μπόγκε με σκληρά προοδευτικά ελατήρια. Η μπροστινή αντιστρεπτική δοκός έχει αφαιρεθεί και, ειδικά για άσφαλτο μπορεί να τοποθετηθεί ζανφόρ 16 χιλιοστών. Στο σύστημα διεύθυνσης η κρεμαγιέρα, που θέλει 3 1 /4 στροφές από άκρη σε άκρη (η δική σας θέλει 3 3/4) διαθέτει και υδραυλική υποβοήθηση. Ριζικά έχουν αλλάξει τα φρένα. Μπροστά έχουν τοποθετηθεί δισκόπλακες 280 χιλιοστών με δαγκάνες της Λόκχιντ που διαθέτουν τέσσερα κυλινδράκια. Πίσω τα φρένα είναι ίδια με του απλού Γκολφ 16V. Το σέρβο της παραγωγής έχει διατηρηθεί ενώ μελλοντικά έχει προγραμματιστεί η τοποθέτηση πεταλιέρας με δύο αντλίες. Το σύστημα των φρένων διαθέτει κατανεμητή της πίεσης που ρυθμίζεται από τον πίνακα οργάνων ενώ το χειρόφρενο τύπου "fly off" διαθέτει υδραυλικό σύστημα λειτουργίας.
Σχήμα 2: Πραγματικό εργαλείο. Το Γκολφ ομάδας Α στο χώμα κινείται πολύ γρήγορα χωρίς να τρομάζει το πλήρωμα και χωρίς να προκαλεί τη δυσαρέσκεια των θεατών λόγω μπροστινής κίνησης.
Σχήμα 3: Όλα τα απαραίτητα, σωστά διαρρυθμισμένα βρίσκει κανείς στο αγωνιστικό Γκολφ GTi 16V του Κώστα Αποστόλου.
Η μετάδοση της κίνησης στους μπροστινούς τροχούς γίνεται μέσω ενός κιβωτίου πέντε ταχυτήτων με τις εξής σχέσεις: 1η 2,727, 2η 2,063, 3η 1,684, 4η 1,429 και 5η 1,261. Η τελική σχέση του διαφορικού είναι 4,64 ενώ υπάρχει διαθέσιμη και τελική σχέση 4,20 για την περίπτωση που χρησιμοποιηθούν λάστιχα μικρότερης διαμέτρου. Και στον εσωτερικό χώρο η κατασκευή τίποτα δεν έχει να ζηλέψει από τα εργοστασιακά Γκολφ των κυρίων Βέμπερ, Κλάιντ κ.λπ.
Και οι κύριοι Αποστόλου - Κριάδης έχουν στη διάθεσή τους όλα τα απαραίτητα. Μπάκετ της Ρεκάρο για τον οδηγό, και της Σπάρκο για τον συνοδηγό φροντίζουν για την ασφάλεια και για την ιδανική θέση του πληρώματος σε συνδυασμό με τις κλασικές κόκκινες ζώνες τεσσάρων σημείων της Σάμπελτ. Για την ασφάλεια του πληρώματος αλλά και του αυτοκινήτου φροντίζει και το ρολ κέιτζ της Μάτερ που τοποθετήθηκε στο γυμνό αμάξωμα στην πρώτη φάση της προετοιμασίας.
Για την εύκολη ζωή του πληρώματος έχουν διαμορφωθεί ο πίνακας οργάνων όπου δεσπόζει το στροφόμετρο των 10.000 στροφών, και τα τροποποιημένα πεντάλ ελέγχου που συνδυάζονται με το απαραίτητο foot rest. Στο ταμπλό, στην πλευρά του συνοδηγού έχουν τοποθετηθεί ασφάλειες ρεύματος και VHF για επικοινωνία. Το Χάλντα έχει τοποθετηθεί όπως το ανάλογο όργανο του Ντίκμαν σε αλουμινένια βάση στην πόρτα του συνοδηγού.
Την εικόνα συμπληρώνουν στον πίνακα τα όργανα ελέγχου για όλες τις δουλειές (θερμοκρασίες, πιέσεις ακόμη και όργανο για την πίεση της βενζίνης που… δυστυχώς ρυθμίζεται) και ένα μεγάλο τιμόνι της Μόμο τύπου Πόρσε. «Έτοιμο είναι… Οδήγησε με σλικ στην άσφαλτο και μετά με τρακτερωτά στο χώμα» φωνάζουν «Γιωργάκης» και «Μπάμπης» ενώ οι Μ.Σ. και Κ.Τ. κατευθύνονται στην πρώτη στροφή για τις απαραίτητες φωτό.
Είναι πολύ ενδιαφέρον να οδηγείς αυτοκίνητο αντιπάλου σου γιατί σου δίνεται η δυνατότητα και για αυτοκριτική το βράδυ ενώπιον του… καθρέπτη! Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο όμως δεν ανήκει απλά σε έναν «αντίπαλο» αλλά και σε έναν καλό φίλο. Η συγκεκριμένη «γνωριμία» ενδιαφέρει τόσο εμάς δημοσιογραφικά όσο και τους αναγνώστες για να γίνουν και οι απαραίτητες συγκρίσεις που αναφέρουμε στον πρόλογο.
Στο μπάκετ του αυτοκινήτου του Κώστα Αποστόλου όπως και στο μπάκετ των αυτοκινήτων του Παύλου Μοσχούτη αισθανόμαστε όπως στα αντίστοιχα των Νισάν 240 RS και 200 SX δηλαδή άνετα σαν να πρόκειται για κάτι δικό μας. Η άνεση βοηθάει τον καινούργιο στο αυτοκίνητο οδηγό να γνωριστεί γρήγορα και χωρίς «ντροπές» με το νέο «του» όπλο κάτι απαραίτητο για μία «αγωνιστική γνωριμία». Ο χρόνος είναι λίγος, οι δυνατότητες δοκιμής περιορισμένες και αν εξαντληθείς με το να μάθεις προοδευτικά, έχασες.
Σχήμα 4: Ο κινητήρας «Σαφάρι» αγορασμένο από την VW Μοτοσπόρ, αποτελεί το κόσμημα του αυτοκινήτου.
Ευτυχώς για όλους το αυτοκίνητο είναι εύκολο και απλό πάντα σε ρυθμό γνωριμίας. Σε αγωνιστικό ρυθμό με αντίπαλο το χρόνο δεν υπάρχει εύκολη κατασκευή είτε η κίνηση μεταδίδεται μπροστά - πίσω είτε μόνο μπροστά, είτε μόνο πίσω.
Στην άσφαλτο με λάστιχα σλικς και σε οδόστρωμα με καλή πρόσφυση, εντυπωσιαστήκαμε από την ουδέτερη συμπεριφορά ακόμη και σε κλειστές στροφές όπου μπήκαμε «γκαζώνοντας» άτσαλα. Το ελεγχόμενο διαφορικό και η σωστή γεωμετρία της ανάρτησης δεν άφησαν περιθώρια ούτε καν για τάσεις υποστροφής. Το μπροστινό μέρος κατευθύνθηκε στην κορυφή της στροφής και «βιδώνοντας» στο δρόμο επέτρεψε την ταχύτατη έξοδο. Αντίστοιχη είναι η εικόνα στις γρήγορες στροφές όπου χωρίς επικίνδυνες κλίσεις και με υψηλό αίσθημα ασφάλειας το αυτοκίνητο διαγράφει γρήγορες τροχιές. Ανά πάσα στιγμή γνωρίζεις πού βρίσκονται οι τροχοί ενώ η υδραυλική υποβοήθηση σε βοηθάει να ξεπεράσεις τις κάποιες μετατοπίσεις των μπροστινών τροχών όταν, λόγω δύναμης και μπλοκέ, εκδηλωθούν. Τα φρένα στην αρχή μας προβλημάτισαν αλλά γρήγορα συνηθίσαμε το σπογγώδες πεντάλ και εκμεταλλευτήκαμε τις καλές τους προδιαγραφές που συνδυάζονται περίφημα με το μικρό βάρος του αυτοκινήτου των 950 κιλών.
Στο χώμα, η εικόνα είναι θετική όπως παραπάνω και όχι μόνον. Συγκεκριμένα το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται εκπληκτικά στον κακό δρόμο και στην κυριολεξία «καταπίνει» τις ανωμαλίες όπως… ένα οπισθοκίνητο «κατέρπιλαρ» (ο νοών, νοείτω). Στο τιμόνι του Γκολφ αλλάζεις πορεία από στροφή σε στροφή ή διορθώνεις μία λάθος γραμμή κατά μοναδικό τρόπο. Το χαμηλό βάρος και το ακριβέστατο τιμόνι σε συνδυασμό με την επιπέδου γκρουπ Β ανάρτηση είναι πραγματικό όπλο στα χέρια του έμπειρου οδηγού που γνωρίζει καλά την τέχνη και το δρόμο, (ο γράφων σίγουρα δεν γνωρίζει καλά τη συγκεκριμένη τέχνη αλλά θα πρέπει γρήγορα να προσαρμοστεί εν όψει Ρ.Α.).
Στις κλειστές στροφές μπορείς να κινηθείς «γυρίζοντας» στην είσοδο με το κατάλληλο πλασάρισμα και στη συνέχεια επαναφέροντας το αυτοκίνητο στην ευθεία με λίγο ανάποδο τιμόνι, να εκμεταλλευτείς την αρκετά καλή ελκτική πρόσφυση που προσφέρει η μπροστινή κίνηση. Για να «γυρίσεις» αρκεί(;) να συνηθίσεις το πεντάλ των φρένων. Εμείς θα προτιμούσαμε σύστημα πεταλιέρας για πιο θετικό φρενάρισμα και περισσότερες δυνατότητες «γυρίσματος» με μπλοκάρισμα των πίσω τροχών.
Αφήσαμε για το τέλος τον κινητήρα και το κιβώτιο, δύο εξαρτήματα που δείχνουν τον πραγματικό χαρακτήρα κάθε αγωνιστικής κατασκευής. Ο κινητήρας έχει χωρητικότητα 1800 κ.εκ. και καπάκι με 16 βαλβίδες. Οι προδιαγραφές του είναι απόλυτα σύμφωνες με τη λειτουργία του. «Τεμπέλης» μέχρι τις 3000 στροφές, ζωντανεύει μετά τις 4000 και γίνεται αγωνιστικός από τις 5000 έως τις 7500 χωρίς να κοπιάζει ιδιαίτερα όταν τον ανεβάσαμε μέχρι τις 8000. Πριν μερικούς μήνες ακούγοντας την ισχύ του κινητήρα «Σαφάρι» πιστεύαμε, ότι θα πρόκειται για κάτι εντυπωσιακό. Σαφώς δεν απογοητευτήκαμε, όμως δεν μπορούμε να πούμε ότι εντυπωσιαστήκαμε. Η ωφέλιμη περιοχή των στροφών είναι σχετικά περιορισμένη ενώ σε καμία περίπτωση δεν αισθανθήκαμε το νεύρο και τη σπιρτάδα ενός καθαρά αγωνιστικού κινητήρα. Σε καμιά περιοχή στροφών ο κινητήρας δεν διστάζει ούτε κομπιάζει αλλά ορισμένες φορές παρόλο το πολύ κοντό διαφορικό πρέπει να περιμένεις για να ανέβουν οι στροφές. Στον κόφτη των 8000 στροφών ποτέ δεν φτάσαμε γιατί το θεωρήσαμε ματαιοπονία για εμάς και για τον κινητήρα.
Το κιβώτιο έχει τέλεια επιλεγμένες σχέσεις και ένα μοναδικό σε χρήση και ταχύτητα επιλογέα. Θα προτιμούσαμε ένα πιο μακρύ διαφορικό ώστε να μακρύνουν και οι σχέσεις κάθε ταχύτητας σε άσφαλτο και χώμα.
Ανακεφαλαιώνοντας μετά τις αγωνιστικές γνωριμίες τριών τόσο ίδιων σε επιδόσεις αλλά τόσο διαφορετικών αυτοκινήτων σημειώνουμε. Τα τρία αυτοκίνητα, το Άουντι, το Νισάν και το VW της συγκεκριμένης γνωριμίας με αναλογία κιλών ανά ίππο από 5 έως 6 έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό την ισοδυναμία σε επιδόσεις. Το Άουντι 4x4 που έχει και τη χειρότερη αναλογία κιλών ανά ίππο είναι μόλις ταχύτερο στο χώμα λόγω κίνησης μπροστά - πίσω και για τον ίδιο λόγο πιο αργό στην άσφαλτο από τους δικίνητους αντιπάλους.
Το Νισάν με τον τρίλιτρο κινητήρα, στα χαρτιά δείχνει μόλις πιο αργό από το Γκολφ αλλά στην πράξη τα πολλά κιλά ροπής του V6 που εμφανίζονται σε μεγάλη περιοχή στροφών σαφώς ευνοούν το Ιαπωνικό αυτοκίνητο και καλύπτουν το χάντικαπ του βάρους των πολλών κιλών. Το ότι επί Ελληνικού εδάφους το Νισάν κινήθηκε ταχύτερα από το Γκολφ δεν σημαίνει τίποτα ούτε για τους οδηγούς ούτε για τα αυτοκίνητα. Είναι καθαρά θέμα εμπλοκής της κάθε συμμετοχής, επαγγελματική στο Ιαπωνικό στρατόπεδο, ερασιτεχνική στην προσθιοκίνητη όχθη. Όσον αφορά και τα τρία αυτοκίνητα. Είναι ΚΑΛΑ ΦΤΙΑΓΜΕΝΑ, ΓΕΡΑ, ΑΠΛΑ και ιδιαίτερα ευχάριστα στο δρόμο τόσο για τον «επαγγελματία» όσο και τον καλό ερασιτέχνη που έχει συγκεκριμένους προσανατολισμούς. Μερικές φορές, είτε ντριφτάροντας στο τιμόνι του Νισάν, διασκεδάζοντας εκμεταλλευόμενος το χαμηλό βάρος και το μικρό μέγεθος του Γκολφ σκέπτεσαι γιατί η εξέλιξη των αυτοκινήτων 4x4 να μη σταματήσει στο Άουντι κουπέ κουάτρο. Το Γερμανικό αυτοκίνητο χωρίς «τίγρη» (βλ τούρμπο) στη μηχανή του είναι μόλις ταχύτερο των δύο κάτι που δημιουργεί ΣΥΝΑΓΩΝΙΣΜΟ, ένα στοιχείο που λείπει».
