VW Golf Mk II GTi group N (1984)
Group A
Group N
Production

Homologation number: N 5212
Homologation start: 1/7/1984

Article from 4T 197, 2/1987

Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου
golf1.jpg
Τα απλά αυτοκίνητα που ο κατασκευαστής τους έχει παράγει 5.000 «αντίτυπα» σε 12 μήνες, έχουν δελτίο αναγνώρισης στην ομάδα Α και το εργοστάσιο τα έχει «ομολογκάρει» και στην ομάδα Ν. Και τα ερωτήματα συνεχίζονται. Πώς συμμετέχουν αυτά τα αυτοκίνητα στους αγώνες; Επιτρέπονται οι μετατροπές; Έχει δικαίωμα ο κατασκευαστής να εξελίξει ειδικά εξαρτήματα; Οι αντίστοιχες απαντήσεις είναι ότι οι κανονισμοί είναι πολύ αυστηροί και αν το αυτοκίνητο δεν είναι αξιόλογο από κατασκευής του… ξεχάστε το. Οι μόνες μετατροπές που επιτρέπονται είναι στην ενίσχυση της καρότσας, στοιχείο πολύ σημαντικό για τους ελληνικούς αγώνες, και η βελτίωση της ανάρτησης όσον αφορά τα αμορτισέρ (προσοχή, τα εσωτερικά στοιχεία ή ολόκληρα τα γόνατα) και τα ελατήρια. Από εκεί και πέρα επιτρέπεται η τοποθέτηση «ρολ - κέιτζ», καθισμάτων μπάκετ, η αλλαγή του τιμονιού, η τοποθέτηση προσθέτων οργάνων ελέγχου και η χωρίς αφαίρεση υλικού… μείωση βάρους, σαφώς στα όρια που προβλέπει η FISA ανάλογα με τον κυβισμό του αυτοκινήτου.
Το γκρουπ Ν σ' αυτό το επίπεδο γίνεται ενδιαφέρον αγωνιστικά αλλά ακριβό αφού ουσιαστικά αντικαθιστά το παλιό γκρουπ 1.
Οι επιλογές των αναρτήσεων γίνονται με μεγάλη προσοχή και μαζί με την αντίστοιχη ποικιλία των ελαστικών το κόστος αυξάνεται.
O εισαγωγέας μεταχειρισμένων ανταλλακτικών Μπουλέκος και η Μονρόε εμπιστεύτηκαν στον Παπαρινόπουλο και ένα Γκολφ GTi 1800 ώστε να προβληθούν στους ελληνικούς αγώνες.
To VW Γκολφ GTI 1800 κ.εκ. του Γιάννη Μπουλέκου οδηγεί ο Άγγελος Παπαρινόπουλος. Θυμίζουμε ότι ο ενθουσιώδης οδηγός έχει κερδίσει ένα πρωτάθλημα 1300 κυβικών πριν δύο χρόνια με μία Άλφα Σουντ αν και αυτό που έμεινε ήταν οι εκπληκτικοί χρόνοι με το αυ¬τοκίνητο σε αναβάσεις και ασφάλτινα ράλλυ. Βέβαια οι επιτυχημένες εμφανίσεις σκιάστηκαν από μερικά «βγαλσίματα» αλλά ή ταχύτητα ποτέ δεν αμφισβητήθηκε. Το 1986 ο Παπαρινόπουλος είχε και την απαιτούμενη πείρα και την απαραίτητη υποστήριξη. Έκλεψε στην κυριολεξία την παράσταση στο Αττικό και στο Σπύρος Λούης ενώ η προσπάθεια για το καλύτερο του στοίχισε τον τερματισμό στα Αχαιός και Ηπειρωτικό. Όμως και το 1986 έμειναν οι κορυφαίοι χρόνοι, ενώ πολλοί οδηγοί με προσεγμένα αυτοκίνητα ομάδας Α μέχρι και 2000 κυβικών εκατοστών έχασαν τον ύπνο τους από το συνδυασμό Παπαρινόπουλος - Κυριαζόπουλος - Γκολφ GTi.
Τι είναι όμως αυτό το Γκολφ που στέκεται αξιοπρεπώς δίπλα στις Ασκόνα (!) και δείχνει το δρόμο στα Έσκορτ; «Πήραμε δύο κομμάτια από Γκολφ GTi, ένα μπροστά και ένα πίσω, τα κόλλησε ο φανοποιός μας και… κερδίζουμε» θ' απαντήσει ο ίδιος ο οδηγός. Και θα συμπληρώσουμε: Οι αναρτήσεις είναι της Μπιλστάιν με αντίστοιχα ελατήρια (σπορ κιτ). Τα φρένα διαθέτουν υλικά τριβής TAROX, ενώ χρησιμοποιείται η τρόμπα / σέρβο του 1050 - κίνηση που αποφέρει καλύτερη αίσθηση στο πεντάλ. Στον απλό κινητήρα ο υπεύθυνος συντήρησης του αυτοκινήτου Ζελεπός δεν έχει πειράξει τίποτα, αν εξαιρέσουμε την τοποθέτηση ενός φίλτρου αέρα της Πάιπερ.
Για την ασφάλεια του πληρώματος δεν έγιναν οικονομίες. Ένα αλουμινένιο ρολ - κέιτζ της Χέικο συνοδεύεται από την αντίστοιχη μπάρα που «δένει» τους θόλους και μέσα υπάρχουν δύο μπάκετ φτιαγμένα από την «Ελληνική» Ντόλις Πλάστικ. Το αυτοκίνητο «κάθεται» σε αλουμινένιες ζάντες της VW Μότορσπορ διαστάσεων 5 1/2 χ 13 και χρησιμοποιούνται λάστιχα Πιρέλι Ρ7 διαστάσεων 175/70. Το βάρος του αυτοκινήτου είναι 960 κιλά ενώ το δελτίο αναγνώρισης προσδιορίζει το κατώτατο όριο βάρους στα 920 κιλά.
Για όσους δεν έχουν την υπομονή να στήσουν ένα παρόμοιο Γκολφ, που σε αυτήν την απλή του μορφή είναι γρήγορο και διασκεδαστικό, το πράσινο Μπουλέκος Γκολφ, πωλείται μόλις 1.500.000 δραχμές, αφού το 1987 η ομάδα θα δοκιμάσει την τύχη της με ένα αντίστοιχο αυτοκίνητο με δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα.
golf2.jpg
Σχήμα 1: Μεγάλο τιμόνι, πολύ σωστό (ελληνικό) μπάκετ της Ντόλις Πλάστικ κι ένα τέλειο ρολ - κέιτζ είναι τα στοιχεία που δίνουν αγωνιστικό «χρώμα» στο Μπουλέκος - Γκολφ.
golf3.jpg
Σχήμα 2: Η αλουμινένια ή σιδερένια μπάρα που ενώνει τους θόλους και «δένει» το αμάξωμα είναι το μόνο στοιχείο στο χώρο του κινητήρα που προδίδει ότι «κάτι τρέχει».

Στο δρόμο

Και… τόπο στο πολυσυζητημένο Γκολφ που οδηγεί ο Λάκης Παπαρινόπουλος. Καθίσαμε στο μπάκετ με μεγάλη περιέργεια αφού είχαμε ακούσει «πολλά» για το αυτοκίνητο και κυρίως είχαμε εντυπωσιαστεί - προβληματιστεί από ορισμένους σπουδαίους χρόνους του συνδυασμού. Αγαπητοί αναγνώστες, φίλοι αγωνιζόμενοι με τις άφλεκτες φόρμες τα θερμικά λάστιχα και τους δίλιτρους κινητήρες. Το πράσινο μεταλλικό (πολύ IN) Γκολφ είναι αυτό ακριβώς που φαίνεται. Ένα απλό Γκολφ που στέκεται σωστά στο δρόμο και είναι πολύ πιο αργό από τα «σικάτα» Γκολφ της «πλατείας» που φτιάχνουν οι διάφοροι οίκοι. Το συγκεκριμένο όμως Γκολφ οδηγεί ένας ταχύτατος (σ.σ. σε λίγο σίγουρα και πολύ μεγάλος) οδηγός. Το αυτοκίνητο και ο οδηγός του απλά επιβεβαιώνουν τη φήμη τους. Ο Γερμανός βασιλιάς των GTi την ποιότητα κατασκευής και τις σωστές προδιαγραφές και ο οδηγός το ταλέντο του.
Οδηγικά… διαβάστε τη γνωριμία του Γκολφ 1800 GTi στο τεύχος Μαρτίου '86. Δεν έχουμε να προσθέσουμε ή να τροποποιήσουμε τίποτα άλλο, εκτός από την πιο «απόλυτη» αντίδραση - συμπεριφορά λόγω της χρήσης ρέισινγκ ελαστικών.
Σκεπτόμενοι τις επιδόσεις του Αποστόλου στο Ακρόπολις μ' ένα Γκολφ που χρησιμοποιούσε απλό κινητήρα, του Κλάιντ στο περσινό Yu με 165 ίππους, των Έρικσον, Βίτμαν στο φετινό Π.Π.Κ. και κυρίως του Π. Μοσχούτη στο φετινό πρωτάθλημα, απλά υποκλινόμαστε στους μηχανικούς του Βόλφσμπουργκ και μια δεύτερη φορά μπροστά στον Άγγελο Παπαρινόπουλο για τους χρόνους του.


Έδοση δρόμου (4Τ 186, 3/1986)

Συντάκτης: Στράτης Χατζηπαναγιώτου

Όταν, το 1974, οι άνθρωποι της VW παρουσίασαν στην αγορά το Γκολφ, κανείς δεν πίστευε, ούτε καν φανταζόταν, ότι αυτό το μικρομεσαίο αυτοκίνητο μπορούσε να αντικαταστήσει το θρυλικό σκαθάρι.
Δεν ξέρουμε αν σήμερα, δώδεκα χρόνια αργότερα, το Γκολφ σε μία από τις πολλές μορφές του έχει αντικαταστήσει το ιδιόμορφο κλασικό VW. Σίγουρα όμως, έχει κερδίσει φίλους σε όλους τους «κύκλους» ή, αν θέλετε πιο απλά, η πλούσια γκάμα του αυτοκινήτου απευθύνεται σε όλες τις «τσέπες». Τα αυτοκίνητα με τους κινητήρες 1050 και 1300 απευθύνονται στον καθημερινό μέσο οδηγό, τα 1600 στον οικογενειάρχη και η σειρά GTi σε όλους, απαιτητικούς και μη. Το πρώτο GTi με κινητήρα 1600 κυβικών 110 ίππων(!) παρουσιάστηκε στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 1975 και μπήκε στην αγορά το 1976.
Με την παρουσίαση των νέων Γκολφ τον Αύγουστο του 1983, οι πιστοί των GTi απέκτησαν το νέο τους «αρχηγό». Το καινούριο, σειράς II, αμάξωμα εφοδιάστηκε με τον κινητήρα 1800 των 112 ίππων, που ήδη χρησιμοποιούσαν τα «τελευταία», σειράς I, αυτοκίνητα. Έτσι οι πιστοί της VW απέκτησαν ένα αυτοκίνητο λίγο μεγαλύτερο, σε διαστάσεις, πιο ευρύχωρο, με πιο μοντέρνες γραμμές, που (κυρίως) είναι έτοιμο να δεχτεί τον δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα με τους 136 ίππους! Είναι γεγονός, ότι στους δύσκολους στο συναγωνισμό Ευρωπαϊκούς δρόμους οι κάτοχοι του παραδοσιακού GTi αντιμετώπιζαν προβλήματα από τους «αντιπάλους τους» με μικρότερα ίδιου χαρακτήρα αυτοκίνητα, που χρησιμοποιούν κινητήρες τούρμπο. Οι κάτοχοι των Ρενό 5 και 11 τούρμπο όπως και οι κάτοχοι της πιο μεγάλης και πολύ γρήγορης Λάντσια Δέλτα HF τούρμπο κοίταζαν με… υπεροπτικό μάτι τους οδηγούς των Γκολφ. Βέβαια, οι τελευταίοι είχαν να λένε για την αξιοπιστία των αυτοκινήτων τους, αλλά το Πεζό 205 GTi και το Καντέτ GSi διέθεταν Kat αυτό το προσόν… Αν στα παραπάνω αυτοκίνητα προσθέσει κανείς το UNO τούρμπο, τα Ιαπωνικά Νισάν, Μιτσουμπίσι, την ατμοσφαιρική Κορόλα και το δίλιτρο Ρίτμο με τα «αγωνιστικά» χαρακτηριστικά, καταλαβαίνει που έχει φτάσει ο συναγωνισμός στο χώρο. Η απάντηση της VW είναι το καινούριο σειράς II Γκολφ GTi με τον δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα, ένα αυτοκίνητο του οποίου ο συνδυασμός αξιοπιστίας - επιδόσεων βάζει τα πράγματα στη θέση τους.
Όμως, ας γυρίσουμε στο Γκολφ GTi 1800, ένα αυτοκίνητο δημοφιλέστατο στη χώρα μας, τόσο για τα πραγματικά του προτερήματα όσο και για την ευκολία με την οποία «κατασκευάζεται» στην Ελλάδα από ελληνικά χέρια…
Όμως για το πως και που μπορούν οι κάτοχοι των Γκολφ 1050- 1300 να γίνουν κάτοχοι Γκολφ GTi, διαβάστε σε άλλες γραμμές αυτού του τεύχους, στο χώρο των μετατροπών. Κατ' αρχάς δύο λόγια για τις τεχνικές προδιαγραφές του αυτοκινήτου.
Ο κινητήρας είναι τετρακύλινδρος, 1781 κυβικών εκατοστών με έναν εκκεντροφόρο επικεφαλής που κινείται με αλυσίδα. Η τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμό τύπου Μπος Κ-τζετρόνικ και η ανάφλεξη είναι ηλεκτρονική. Η ισχύς είναι 112 ίπποι στις 5.500 στροφές με μέγιστη ροπή 15,8 χιλιογραμμόμετρα στις 3.100 στροφές. Ο κινητήρας μπορεί να φτάσει άφοβα έως τις 6.500 στροφές.
Η μετάδοση γίνεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός κιβωτίου 5 ταχυτήτων με την πέμπτη δεξιά επάνω και έξω από το «Η» και την όπισθεν αριστερά επάνω, πάλι έξω από το «Η». Οι σχέσεις του κιβωτίου είναι 3,45 η πρώτη 2,12 η δεύτερη, 1,44 η τρίτη, 1,13 η τέταρτη και 0,89 η πέμπτη. Ο συμπλέκτης έχει μονό δίσκο και είναι ξερός.
Η ανάρτηση του αυτοκινήτου είναι, μπροστά τύπου Μακ Φέρσον με ψαλίδια και αντιστρεπτική δοκό. Πίσω υπάρχει ο κλασικός ημιάκαμπτος άξονας της VW και επίσης αντιστρεπτική δοκός. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο πίσω «άξονας» του GTi με τα δισκόφρενα είναι διαφορετικός από αυτόν στα άλλα VW Γκολφ. Το σύστημα διεύθυνσης, είναι κρεμαγιέρα, που χρειάζεται 3 στροφές και 3/4 από άκρη σε άκρη. Τα φρένα του αυτοκινήτου είναι αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά και απλοί δίσκοι πίσω, ενώ υπάρχει και βοήθεια από σέρβο. Άλλα στοιχεία… Το βάρος του αυτοκινήτου είναι περίπου 930 κιλά - και γράφουμε περίπου αφού ο κατασκευαστής το δίνει για 920 κιλά ενώ οι ξένοι συνάδελφοι που ζύγισαν τα Γκολφ τα βρήκαν 940-950 κιλά. Οι τροχοί είναι ή σιδερένιοι των 13 και 14 ιντσών ή αλουμινένιοι των 14 ιντσών που πωλούνται σαν έξτρα. Ο εφεδρικός τροχός είναι πολύ μικρών διαστάσεων, ώστε να μένει όσο το δυνατόν περισσότερος χώρος για αποσκευές. Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου έχουν προσεχτεί ιδιαίτερα οι ταπετσαρίες των καθισμάτων και των πλαϊνών, αλλά το ταμπλό εκτός από την πλούσια σειρά οργάνων δεν διαθέτει τίποτα το ιδιαίτερο.

Στο δρόμο

Έχοντας οδηγήσει όλα (ή τουλάχιστον όλα τα αξιόλογα) αυτοκίνητα αυτής της μορφής, ψάχναμε από καιρό να βρούμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε ένα Γκολφ GTi 1800, ώστε να έχουμε ολοκληρωμένη την εικόνα αυτού του χώρου.
Ο γράφων δεν είχε οδηγήσει ούτε Γκολφ GTi 1600, πρώτης γενιάς και η μόνη επαφή με «απλό» GTi είχε γίνει για πολύ λίγα χιλιόμετρα πριν μερικούς μήνες στην Πεντέλη.
«Σήμερα» επ' ευκαιρία των άρθρων «Μετατροπές για…» ο Θώμης και η Μιράντα Γκουρτσούλη του Auto GS προσφέρθηκαν να μας δώσουν το δικό τους «ελληνικό» Γκολφ GTi 1800, ώστε να το οδηγήσουμε για τους αναγνώστες των 4Τροχών. Το αυτοκίνητο «μας» ήταν μοντέλο 1985 και ο χιλιομετροδείκτης έδειχνε 5.500 χιλιόμετρα. Καθίσαμε όπως - όπως στο μπάκετ Ρεκάρο, τοποθετημένο για τις διαστάσεις του τεράστιου ιδιοκτήτη και μαζί με τον Π.Ο. του περιοδικού (ξέρετε… τον Κ.Τ.!) και το φωτογράφο μας Β.Γ. φύγαμε για μία γρήγορη βόλτα στα περίχωρα της Αττικής. Οι πρώτες διαπιστώσεις: Δεν ακούγεται τίποτα από ενοχλητικούς θορύβους και είναι ευκολοοδήγητο. Ειδικά στο θέμα των θορύβων θα επιμείνουμε, αφού ποτέ δεν φανταζόμαστε, ότι ένα αυτοκίνητο «μονταρισμένο» στην Ελλάδα είναι δυνατό να δείχνει τόσο δεμένο. Πρώτο λοιπόν συμπέρασμα: το Γκολφ ενδείκνυται «δια παντός τύπου» μετατροπές (γνώμη μας: είναι το ιδανικό) αφού δεν του μένει κανένα «κουσούρι» και δίκαια οι κάτοχοι των «ελληνικών» Γκολφ GTi αισθάνονται και είναι ευτυχισμένοι.
pr1.jpg
Σχήμα 1: Τελείως νορμάλ Γκολφ GTi και το αυτοκίνητο στρίβει γρήγορα, χωρίς υπερβολές. Προσέξτε πως ΔΕΝ γέρνει το αμάξωμα ενώ είναι χαρακτηριστικό, ότι η δύναμη περνάει στο δρόμο χωρίς σπιναρίσματα.

Επόμενη διαπίστωση: Όλα γίνονται εύκολα. Το οδηγείς το ίδιο εύκολα, αργά, μέτρια ή γρήγορα. Η συμπεριφορά του αρέσει στον αδιάφορο, στο μέτριο και στον πραγματικό οδηγό. Ακόμη και στον απαιτητικό οδηγό αγώνων αρέσει το GTi, άσχετα αν πολλές φορές θα ήθελε περισσότερη ιπποδύναμη (υπομονή το 16βάλβιδο έρχεται) και λίγο πιο σκληρή μπροστινή ανάρτηση. Και μια και αναφερόμαστε στην ανάρτηση… Το αυτοκίνητο είναι ουδέτερο με τάσεις υποστροφής, που γίνεται πολύ εύκολα και απλά ελεγχόμενη υπερστροφή με το άφημα του γκαζιού. Γίνεται δε ο παραπάνω χειρισμός τόσο εύκολα και απλά που το… διασκεδάζεις, είτε κινείσαι με λίγα είτε με πολλά χιλιόμετρα. Στις κλειστές στροφές το Γκολφ δεν «χαζοσπινάρει» και αυτή η μικρή (;) ιπποδύναμη των 112 ίππων περνάει περίφημα στο δρόμο. Σε ανοικτές καμπές, με πολλά όμως χιλιόμετρα, θα το θέλαμε λίγο πιο σκληρό. Ο «ηλεκτρικός» κινητήρας δίνει την αίσθηση, ότι έχει την ίδια δύναμη από τις 3.000 έως τις 6.000 στροφές! Κανένας λόγος να ξεπεράσεις τις 6.000 στροφές αν και ο κινητήρας δεν διαμαρτύρεται στις 6.500 ή και τις 6.700 στροφές. Ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα βοηθάει να ξεπεραστούν και οι πολύ «συντηρητικές» σχέσεις του κιβωτίου. Εδικά η πολύ κοντή δευτέρα σου κάνει τη ζωή δύσκολη όταν θέλεις να πας πολύ γρήγορα, αφού την ίδια ώρα η τρίτη είναι πολύ μακριά. Όμως ο οδηγός έχει το πλεονέκτημα ότι μπορεί να κινείται γρήγορα με «σκασμένη» δευτέρα (88 πραγματικά χιλιόμετρα με το στροφόμετρο στις 6.500), αφού το αυτοκίνητο δεν παίρνει παράξενες κλίσεις και κυρίως οι τροχοί συμπεριφέρονται χωρίς υπερβολές. Στις άλλες σχέσεις του κιβωτίου, η πραγματική ταχύτητα ήταν 54 χιλιόμετρα για την επίσης κοντή πρώτη, 130 χιλιόμετρα για την τρίτη και 166 για την τέταρτη. Η πραγματική τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου είναι 189 χλμ. / ώρα, ενώ ενδεικτικά αναφέρουμε, ότι από 0-100 χλμ. χρειαζόμαστε 9"2. Βλέπουμε δηλαδή ότι το οκταβάλβιδο GTi δεν είναι πια ανάμεσα στα πιο γρήγορα «καυτά χάτσμπακ», απέναντι στο συναγωνισμό που περιλαμβάνει μοντέλα σαν το Ρενό 5 GT τούρμπο ή το Κολτ Τούρμπο των 125 ίππων. Όμως, αρκετά για το συναγωνισμό. Το Γκολφ GTi 1800 είναι αυτή τη φορά το «όπλο» μας και μας κάνει τη ζωή ευχάριστη. «Δυνατό» σημείο του αυτοκινήτου το φρενάρισμα. Έντονη αίσθηση από το σέρβο στα πολλά και στα λίγα χιλιόμετρα, συνοδεύεται από ελεγχόμενο, ως προς τη μετατόπιση του αυτοκινήτου, μπλοκάρισμα των τροχών όταν ο οδηγός το παρακάνει. Αυτό που μας έκανε εντύπωση είναι η αξιοπιστία των φρένων. Οι 4 δίσκοι του Γκολφ GTi 1800 δεν ζεσταίνονται! Όσο και να προσπαθήσαμε δεν αισθανθήκαμε ποτέ μείωση της αποτελεσματικότητας, ούτε διαφορά στην αίσθηση του πεντάλ. Πρέπει με την ευκαιρία να σημειώσουμε, ότι μας εντυπωσίασε η συμπεριφορά των ελαστικών Γιουνιρόγιαλ 340/60, σε διαστάσεις 195/60 x14 που χρησιμοποιούσε το δικό μας Γκολφ, «φορεμένα» σε ζάντες αλουμινένιες 6 ιντσών πλάτους. Τα λάστιχα αυτά συμπεριφέρονται περίφημα στους «δύσκολους» Ελληνικούς δρόμους!
pr2.jpg
Σχήμα 2: Το αν είναι όμορφο είναι υποκειμενική υπόθεση Το σίγουρο είναι, ότι φρενάρει, στρίβει, δεν καίει βενζίνη, δεν τρίζει… και κυρίως κάθε ημέρα που περνάει γίνεται και ακριβότερο. Στη φωτό η πλάγια όψη του Γκολφ GTi.

Για να ολοκληρώσουμε τα στοιχεία του αυτοκινήτου σημειώνουμε, ότι για μία γρήγορη βόλτα στην Αττική μήκους 400 χιλιομέτρων χρειαστήκαμε 11,7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, οδηγώντας τουλάχιστον… σβέλτα. Φίλοι αναγνώστες του περιοδικού, κάτοχοι Γκολφ, υπολογίζουν την κατανάλωση σε λιγότερα από 9,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Από πλευράς λειτουργικότητας, δεν εντοπίσαμε καμία σημαντική έλλειψη, ούτε όμως και μας εντυπωσίασε κάποιο στοιχείο. Σημειώνουμε, ότι θα προτιμούσαμε ένα, αν όχι πιο μικρό, τουλάχιστον δερμάτινο τιμόνι και ένα λεβιέ ταχυτήτων πιο εύχρηστο στην πολύ γρήγορη οδήγηση (κατά τα άλλα είναι ευχάριστος). Κυρίως όμως θα συστήσουμε στους κατόχους των Γκολφ να προσέχουν όταν παρκάρουν ή γενικότερα όταν κινούνται προς τα πίσω. Αυτή η πολύ φαρδιά πίσω κολόνα κάνει τη ζωή δύσκολη και κυρίως επικίνδυνη και… ακριβή, αφού ένα πίσω φανάρι στοιχίζει πολλά χρήματα.
Συμπερασματικά… Οι κάτοχοι των Γκολφ GTi πρέπει να είναι περήφανοι για την ποιότητα κατασκευής του αυτοκινήτου τους, για τη συμπεριφορά του στο δρόμο, την ικανοποιητική κατανάλωση και την πολύ καλή τιμή μεταπώλησης που έχει το Γκολφ στην Ελλάδα, είτε είναι γνήσιο είτε είναι «ελληνικής» κατασκευής. Αν θέλαμε να σημειώσουμε κάποιο αρνητικό στοιχείο θα λέγαμε, ότι θα το προτιμούσαμε πιο δυνατό με πιο προσεγμένες τις σχέσεις του κιβωτίου των ταχυτήτων.
Κατά τα άλλα, μετά τη σύντομη επαφή μας με το Γκολφ GTi, πάψαμε να κοιτάμε με μισό μάτι τους κατόχους παντός τύπου Γκολφ, αφού οι άνθρωποι έχουν πιάσει το νόημα (δεν τρίζει, δεν χάνει την αξία του, φρενάρει, στρίβει).
Δεν είναι υπερβολή να γράψουμε, ότι το Γκολφ GTi 1800 πήρε μια θέση στην καρδιά του γράφοντος, δίπλα στη μεγάλη του αγάπη, το Ρενό 11 τούρμπο. Και… υπομονή. Τα δεκαεξαβάλβιδα Γκολφ GTi έρχονται, μαζί όμως με τη Δέλτα Τούρμπο HF 4x4.