Πηγή
Τεχνικά στοιχεία και συμμετοχές στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ
Article from 4T 214, 7/1988
Αυτόν το μήνα το ρόλο του κατασκόπου τον έπαιξαν ομαδικά οι συντάκτες των 4Τ ύστερα από πληροφορίες που ανέφεραν ότι η VW δοκιμάζει στην Ιτέα το τετρακίνητο Γκολφ στην έκδοση δρόμου και καθώς επίσης και στην αγωνιστική του έκδοση. Το αυτοκίνητο διαφέρει εξωτερικά από τα φουσκωτά φτερά, τους παραλληλόγραμμους προβολείς και τα εμβλήματα "Rallye Golf" και "G60". Το τελευταίο συμβολίζει το σπειροειδή υπερτροφοδότη G60 που τοποθετείται στον οκταβάλβιδο κινητήρα του GTI ανεβάζοντας την ισχύ στα 250 άλογα. Το σύστημα μετάδοσης που δοκιμαζόταν στην Ιτέα είναι το ίδιο με του Σίνκρο. Η αγωνιστική έκδοση που φαίνεται στις φωτογραφίες και πρόκειται να ομολογκαριστεί στο τέλος του '88 ή τις αρχές του '89, χρησιμοποιούσε εξελιγμένα φρένα και αναρτήσεις.
Μαζί με τα τετρακίνητα Γκολφ, οι Γερμανοί είχαν φέρει και ένα Πασάτ Σίνκρο (το οποίο λέγεται ότι θα έχει υπερπλήρωση με τον G60) που ήταν εφοδιασμένο με τηλεμετρικά όργανα.
Σχήμα 1: Η αγωνιστική έκδοση του τετρακίνητου Γκολφ κατά τη διάρκεια των δοκιμών στην Ιτέα.
Έκδοση δρόμου (4Τ 227, 8/1989)
Του Στράτη Χατζηπαναγιώτου
Φωτό: Μ. Σταυρόπουλος
Οδηγούμε κατ' αποκλειστικότητα την υπέρτατη εξέλιξη του Γκολφ, που συνδυάζει τέλεια τις πιο σύγχρονες τεχνικές λύσεις G60 και Syncro και αποτελεί τη βάση για το «όπλο» της επιστροφής της VAG στα ράλλυ.
ΠΟΛΛΑ έχουν γραφτεί και ακόμα περισσότερα έχουν ακουστεί σχετικά με την επιστροφή της VAG στο χώρο των αγώνων γενικότερα και των ράλλυ ειδικότερα. Το 1987, η αλλαγή των κανονισμών από το γκρουπ Β στο γκρουπ Α βρήκε, τους Γερμανούς όπως αποδείχτηκε, απροετοίμαστους. Οι ίδιοι, στο τέλος του 1986, όταν ψήφιζαν «ναι» στο γκρουπ Α, πίστευαν ότι θα τα καταφέρουν. Τα Άουντι κουπέ Κουάτρο, 200 Κουάτρο και τα νέα 80 και 90 Κουάτρο από τη μία πλευρά και το αδελφό VW Γκολφ 16V από την άλλη έδειχναν καλές βάσεις, ικανές να πρωταγωνιστήσουν. Γρήγορα όμως αποδείχθηκε ότι τα πολύ καλά φτιαγμένα Γερμανικά αυτοκίνητα ήταν αδύνατον να παρακολουθήσουν στις ειδικές διαδρομές τις Λάντσια, τα Σιέρα και αρκετές ιαπωνικές κατασκευές. Οι αποφάσεις πάρθηκαν γρήγορα και είχαν σαν γνώμονα το κύρος του εργοστασίου και το σεβασμό προς τον πελάτη, που οι άνθρωποι της VAG δεν θυσιάζουν ούτε για 10 παγκόσμιους τίτλους. Στην Άουντι διάλεξαν δρόμους που οδηγούν στις πίστες. Στην πρώτη φάση, στην Αμερική και στη συνέχεια, μέσω και του Γαλλικού Πρωταθλήματος παραγωγής, στο Πρωτάθλημα Σπορ Πρωτοτύπων.
Στη VW έμειναν στο… έδαφος, δηλαδή στα ράλλυ. Το όνειρο της μικρής αλλά αποτελεσματικής ομάδας VW Μότορσπορτ των Ροζόριους, Χάϊνς κλπ. ήταν πάντα ένα τετρακίνητο Γκολφ. Παλαιότερα και όταν η VW με τον Έρικσον κέρδιζε το Πρωτάθλημα Γκρουπ Α, όλοι ήθελαν ένα Γκολφ γκρουπ Β. Η ιδέα είχε ωριμάσει όταν άλλαξαν οι κανονισμοί. Αμέσως οι άνθρωποι του αγωνιστικού τμήματος πίεσαν τους αντίστοιχους του εμπορικού. Η άποψή τους είναι, ότι «ένα Γκολφ 4x4 μπορεί να πρωταγωνιστήσει και να δημιουργήσει μία διαφορετική εικόνα για τη μέχρι κάποιο σημείο συντηρητική VW». Οι άνθρωποι του εμπορικού τμήματος πήραν το μήνυμα αλλά ενήργησαν… γερμανικά, δηλαδή όχι ιδιαίτερα γρήγορα. Επιπλέον οι προτάσεις προς συζήτηση και στη συνέχεια εκτέλεση ήταν διαφορετικές από τις αντίστοιχες του συναγωνισμού. Τα σχέδια του κινητήρα "G" και το σύστημα σύνκρο ήταν έτοιμα. Δεν έμενε τίποτα άλλο από το να προσαρμοστούν στο αμάξωμα του Γκολφ, ενός μοντέλου που από ότι φαίνεται θα παραμείνει στη ζωή τουλάχιστον δύο ακόμη χρόνια.
Τον ίδιο χρόνο ο ανταγωνισμός εφάρμοζε τις δικές του λύσεις. Οι Ιταλοί κατάφεραν να πουλήσουν περισσότερες από 10.000 Ιντεγκράλε, ενώ οι Ιάπωνες πέρασαν από το χαρτί στο δρόμο προτάσεις ιδιαίτερα εξελιγμένες σε σύλληψη και εκτέλεση.
Οι πρώτες δοκιμές του Γκολφ Ράλλυ άρχισαν το Μάιο του 1988 στη χώρα μας. Κυρίως δοκιμάστηκαν οι δυνατότητες του G60 σ' αγωνιστική μορφή, με ισχύ 250 ίππων, και οι αντιδράσεις του συστήματος σύνκρο όταν δέχεται μεγάλη ροπή και αγωνιστικές εντολές.
Σχήμα 1: Ουδέτερα συμπεριφέρεται το Γκολφ Ράλλυ στο δρόμο. Η υποστροφή που εκδηλώνεται πάνω από το όριο εύκολα ελέγχεται.
Σχήμα 2: Ο δρόμος ήταν κλειστός και μας δόθηκε η ευκαιρία να βρούμε τα όρια του Γκολφ Ράλλυ σε έκδοση παραγωγής.
Όλα έδειχναν να πηγαίνουν καλά, πάντα μέσα στους στόχους της μικρής ομάδας για μία αξιοπρεπή παρουσία και όχι πάση θυσία για νίκες και εντυπωσιακές επιδόσεις. Δυστυχώς όμως, το τμήμα παραγωγής καθυστερούσε σημαντικά ώστε να αρχίσει η παραγωγή των 5.000 αυτοκινήτων που απαιτούνται για την έκδοση δελτίου αναγνώρισης από τη Διεθνή Ομοσπονδία Αυτοκινήτου.
Μόλις πριν έξι μήνες πάρθηκε η τελική απόφαση ώστε ν' αρχίσει η παραγωγή του νορμάλ μοντέλου με την ένδειξη Γκολφ Ράλλυ, στο εργοστάσιο της VW στο Βέλγιο. Αντίστοιχα πριν δύο περίπου μήνες οι άνθρωποι της FISA επέτρεψαν στην VW να μη χρησιμοποιήσει περιοριστικό στόμιο 40 χιλιοστών στην εισαγωγή του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, συμφωνώντας με την άποψη των μηχανικών της VW, ότι ο κινητήρας τους ούτως ή άλλως δεν μπορεί να ξεπεράσει τους 260 ίππους.
Με την απόφαση δεν συμφωνούν οι υπόλοιποι κατασκευαστές, αλλά οι αντιδράσεις τους δεν θα ξεπεράσουν τα επιτρεπτά όρια (δεν θα υπάρξουν μάλλον ανεπίσημες παραστάσεις και πιέσεις ικανές να αλλάξουν αποφάσεις…) αφού όλοι όσοι φροντίζουν για το χώρο ξέρουν ότι η παρουσία της VW είναι απαραίτητη για το συναγωνισμό και το κύρος του θεσμού, που περνάει δύσκολες ώρες από την ιταλική κυριαρχία… Το Γκολφ Ράλλυ όμως πόσο ικανό είναι να αλλάξει την τάξη των πραγμάτων στο χώρο; Το ερώτημα βασανίζει και τους ανθρώπους της VW, που ήδη νιώθουν μετανιωμένοι που δεν τοποθέτησαν τον υπερσυμπιεστή τους στο δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα με τις μεγαλύτερες δυνατότητες. Είναι χαρακτηριστικό, ότι ανακοινώθηκε η παραγωγή πολύ μικρού αριθμού Γκολφ Ράλλυ με δεκαεξαβάλβιδο κινητήρα. Το αυτοκίνητο αυτό βέβαια δεν προορίζεται για αγώνες, αφού δεν θα πάρει δελτίο αναγνώρισης.
Από την πλευρά μας, δεν μπορούμε ν' απαντήσουμε στο ερώτημα σχετικά με το μέλλον του Γκολφ Ράλλυ στους αγώνες.
Οδηγήσαμε βέβαια στο Βόλφσμπουργκ το αυτοκίνητο παραγωγής και ενθουσιαστήκαμε. Δεν μπορούμε όμως, όση φαντασία και πείρα κι αν διαθέτουμε, να ξέρουμε τις δυνατότητες του αγωνιστικού μοντέλου.
Γνωρίζοντας τη γερμανική νοοτροπία σε σχέση με την ιταλική, διατηρήσαμε τις επιφυλάξεις μας κατά πόσον αυτό το τόσο καλό και τίμια φτιαγμένο γερμανικό αυτοκίνητο μπορεί να «πάρει ετάπ» από τις Ιντεγκράλε και τις Σέλικα. Λόγω σοβαρότητας θα είναι μπροστά από τα Μάζντα και αξιοπρεπέστατο σε κάθε του παρουσία. Από εκεί και πέρα όμως;
Σε ό,τι αφορά το αυτοκίνητο παραγωγής, οι λάτρεις της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας μπορούν να αισθάνονται περήφανοι. Ο συνδυασμός όλων των κλασικών λύσεων με τις πιο προηγμένες τεχνολογικά είναι τέλειος στο δρόμο.
Σχήμα 3: Ιδιαίτερα προσεγμένο είναι το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Γνήσιο δέρμα, που στα καθίσματα συνδυάζεται με ύφασμα, σκεπάζει όλες τις επιφάνειες.
Το κλασικό Γκολφ συνδυάζεται τέλεια με τον G60 και το σύστημα μετάδοσης σύνκρο. Οι 160 ίπποι είναι υπεραρκετοί για τον Πραγματικό Οδηγό, που σ' αυτήν την περίπτωση έχει και τα’ άλλα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου να εκμεταλλευτεί στο δρόμο. Όμως, ας αναλύσουμε το αυτοκίνητο με τη σειρά, αρχίζοντας με μία σύντομη αναφορά στα τεχνικά χαρακτηριστικά, γνωστά άλλωστε από τις αναφορές μας τόσο στο σύστημα G60 όσο και στο σύστημα μετάδοσης σύνκρο. Για το Γκολφ, σαν βάση, τι άλλο πια να γράψουμε; Ο κινητήρας είναι ο ίδιος που χρησιμοποιεί και το VW Κοράντο. Στο μπλοκ των 1.763 κ.εκ. (80,6x86,4) έχει προσαρμοστεί το οκταβάλβιδο καπάκι με τον ένα επικεφαλής εκκεντροφόρο, ένα εξελιγμένο σύστημα ηλεκτρονικής ανάφλεξης, ενσωματωμένο στο σύστημα ελέγχου του ψεκασμού, και το σύστημα υπερσυμπίεσης με εναλλάκτη ψύξης του συμπιεσμένου αέρα. Το σύνολο, με σχέση συμπίεσης 8,0:1 αποδίδει 160 ίππους στις 5.600 σ.α.λ., με μέγιστη ροπή 22,9 Kg.m στις 4.000 σ.α.λ. Είναι χαρακτηριστικό, ότι ο κινητήρας αποδίδει 20,4 Kg.m από τις 2.400 σ.α.λ. Η μετάδοση της κίνησης στους εμπρός και πίσω τροχούς γίνεται μέσω του συστήματος σύνκρο της VW και 5 σχέσεων, που χρησιμοποιούν τα Κοράντο και Πασάτ. Για όσους κάνουν υπολογισμούς και… όνειρα οι σχέσεις είναι: 1η: 3,78, 2η: 2.11, 3η: 1,34, 4η: 0,97, 5η: 0,80, με τελική σχέση 3,68 (δεν είναι τόσο κακές όσο φαίνονται, τουλάχιστον για ελληνικό χωμάτινο αγώνα, όπου οι κοντές πρώτες σχέσεις θα συνδυαστούν περίφημα με τον G60, που «τεμπελιάζει» χαμηλά). Η ανάρτηση ακολουθεί τις γνωστές λύσεις: Γόνατα τύπου Μακφέρσον εμπρός - πίσω, με αμορτισέρ - ελατήρια ειδικά φτιαγμένα σε αντιστοιχία με τις δυνατότητες του αυτοκινήτου και αντιστρεπτικές δοκούς εμπρός - πίσω. Είναι χαρακτηριστικό, ότι σε σχέση με το Γκολφ Σύνκρο, το Γκολφ Ράλλυ είναι 20 χιλιοστά πιο χαμηλό.
Τα φρένα είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός - πίσω, ενώ το ηλεκτρικό σύστημα ABS περιλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου. Σαφώς το σύνολο διαθέτει σύστημα ρύθμισης της πίεσης. Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα με υδραυλική υποβοήθηση.
Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ της βενζίνης είναι 55 λίτρα, ενώ το σύνολο ζυγίζει 1.195 κιλά.
Η δική μας ιστορία άρχισε αμέσως μετά την επιστροφή μας, από το Πάικς Πικ. Το κουραστικό ταξίδι από την Αμερική, σε συνδυασμό με την αλλαγή της ώρας μας είχαν καταπονήσει. Χρειαζόμαστε κάτι πολύ δυνατό για να συνέλθουμε. Ήταν κόκκινο εντυπωσιακό και συγχρόνως διακριτικό. Μας περίμενε στο χώρο στάθμευσης των κεντρικών εγκαταστάσεων της VW στο Βόλφσμπουργκ. Στην αρχή μπερδευτήκαμε. Τα φουσκωμένα φτερά, τα σπόιλερς, οι αεροτομές και οι ζάντες 6x15" της BBS με τα λάστιχα 205/50 R15V της Κοντινένταλ, που περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό, δεν αναδεικνύουν τη γνησιότητα του μοντέλου και το μπερδεύεις με τα Γκολφ που «ντύνουν» οι διάφοροι οίκοι της Γερμανίας.
Βέβαια ο χώρος δεν αφήνει περιθώρια για παρεξηγήσεις, ενώ οι ενδείξεις Γκολφ Ράλλυ πίσω και δύο μικρά σήματα G60 στο πλάι σε επαναφέρουν στην τάξη και στην πραγματικότητα μιας ακόμη αποκλειστικής εμπειρίας. Παρατηρώντας προσεκτικά το αυτοκίνητο εξωτερικά βλέπεις ακόμη τους δύο καθρέπτες βαμμένους στο χρώμα του αυτοκινήτου (αν δεν σας αρέσει το κόκκινο μπορείτε να παραγγείλετε μαύρο, λευκό, γκρι ανοικτό και το νέο μπλε της VW που πρασινίζει). Ακόμη χαμογελάς όταν εντοπίζεις τους αεραγωγούς στην μπροστινή αεροτομή κάτω από τον προφυλακτήρα, ενώ αισθάνεσαι τη γερμανική ποιότητα όταν διαπιστώνεις ότι τα φουσκωμένα φτερά δεν είναι πρόσθετα και πλαστικά αλλά τα κανονικά φτερά που έχουν προεκταθεί προς τα έξω για τη χρήση μεγάλων τροχών στους αγώνες.
Ανοίγοντας την πόρτα για να περάσεις στον εσωτερικό χώρο η μυρωδιά του δέρματος προδίδει την τεράστια φροντίδα των Γερμανών για το αυτοκίνητο. Όλες οι επιφάνειες είναι σκεπασμένες με δέρμα. Τα καθίσματα στη μέση, εκεί ακριβώς που κάθονται οδηγός - συνοδηγός έχουν υφασμάτινη «αντιολισθητική» επένδυση, που δένει με δέρμα προσαρμοσμένο γύρω - γύρω.
Σχήμα 4: Ο κινητήρας των Κοράντο, Πασάτ βρήκε τη θέση του και στο Γκολφ Ράλλυ. Ίσως με ένα δεκαεξαβάλβιδο καπάκι το σύνολο να ήταν πιο αντιπροσωπευτικό.
Για όσους θέλουν κάτι περισσότερο, το Γκολφ Ράλλυ παραδίδεται με καθίσματα Ρεκάρο. Στον επιπλέον εξοπλισμό περιλαμβάνονται ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι καθρέφτες - εξαρτήματα που διέθετε το δικό μας κόκκινο αυτοκίνητο. Ακόμη μπορείτε να αγοράσετε το αυτοκίνητο με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ηλιοροφή. Το δερμάτινο τιμόνι περιλαμβάνεται επίσης στο βασικό εξοπλισμό. Κρίμα όμως που πρέπει να το παραγγείλεις για να ρυθμίζεται σε ύψος. Στο «δικό μας» δεν ρυθμίζεται και μας κρύβει τις ενδείξεις του στροφόμετρου από τις 3.000 μέχρι τις 6.000 στροφές. Το κόκκινο στο στροφόμετρο αρχίζει από τις 6.200 στροφές, ενώ η τελική ένδειξη του ταχύμετρου είναι 260 χλμ./ώρα. Τον πίνακα των οργάνων συμπληρώνουν το θερμόμετρο νερού και το όργανο που δείχνει πόση βενζίνη έχει το ρεζερβουάρ. Περισσότερα όργανα δεν υπάρχουν αφού «οι κινητήρες VW δεν παρουσιάζουν προβλήματα, ενώ όσοι θέλουν να συμμετάσχουν σε αγώνες μπορούν να τα προσθέσουν», όπως μας διευκρίνισε ο οικοδεσπότης μας, άνθρωπος του γραφείου Τύπου της VW. Στο δρόμο αμέσως διαπιστώνεις κάτι χαρακτηριστικό. Το Γκολφ Ράλλυ με το σύστημα σύνκρο δεν έχει χάσει τίποτα από τα θετικά στοιχεία του Γκολφ GTi με την κίνηση μόνον μπροστά σε ό,τι αφορά το στήσιμο του.
Συνήθως, όταν οδηγείς ένα καλό αυτοκίνητο με κίνηση στους δύο τροχούς και μετά οδηγήσεις το ίδιο με κίνηση 4x4 προβληματίζεσαι. Χάνει την ευελιξία του και γίνεται βαρύ στο δρόμο. Σύμφωνοι «ξεκολλάει» καλύτερα από τις κλειστές στροφές και είναι πιο ασφαλές σε γλιστερά κομμάτια. Από την πλευρά σου όμως χάνεις τη χαρά της οδήγησης. Σήμερα οι χαρές είναι λίγες. Στο τιμόνι του Γκολφ Ράλλυ βρίσκεις το χαμένο σου χαμόγελο και ξεκουράζεσαι οδηγώντας γρήγορα. Πιο απλά, αισθάνεσαι όμορφα και ξένοιαστος. Όταν το αποφασίσεις μπορείς και να «οδηγήσεις». Καθίσαμε στο τιμόνι μάλλον αρνητικά προδιατεθειμένοι και από τα πρώτα μέτρα αλλάξαμε γνώμη. Είχαμε την εντύπωση, ότι ο G60 με την κακή ροπή στις χαμηλές στροφές και το σύστημα 4x4 θα «σκοτώσουν» το Γκολφ, το πιο παραδοσιακό GTi. Γρήγορα διαπιστώσαμε όμως, ότι οι Γερμανοί πέτυχαν το συνδυασμό. Το σύστημα σύνκρο μας ενθουσίασε. Είναι για οδηγούς, δεν είναι ένα σύστημα για «κουτούς» που θέλουν απλά να στρίβουν το τιμόνι. Στη συγκεκριμένη στιγμή λίγο ενδιαφέρουν οι δυνατότητες του σύνκρο σε αγωνιστικό αυτοκίνητο. Στο Γκολφ Ράλλυ της παραγωγής μπορείς να ξεκινήσεις και να ακούσεις το θόρυβο που κάνουν οι τροχοί όταν σπινάρουν στην άσφαλτο και να μην καθυστερήσεις καθόλου, αφού πολύ γρήγορα γαντζώνουν και το αυτοκίνητο εκτοξεύεται.
Σχήμα 5: Τα «φουσκωμένα» φτερά δεν είναι πλαστικά και πρόσθετα. Οι ζάντες BBS 6x15" περιλαμβάνονται στο βασικό εξοπλισμό.
Στις στροφές είναι επιλογή σου ο τρόπος που θα στρίψεις. Το αυτοκίνητο προσφέρεται για ουδέτερη συμπεριφορά, ακόμη και στο όριο, όταν όλος ο δρόμος είναι δικός σου. Όταν το παρακάνεις υποστρέφει, χωρίς όμως να αφήνει μαύρες γραμμές από τα λάστιχα στο δρόμο. Και το κυριότερο: το Γκολφ Ράλλυ είναι ένα ιδιαίτερα ευέλικτο αυτοκίνητο, που δεν δείχνει το βάρος του. Το τιμόνι είναι βαρύ στους επί τόπου ελιγμούς, παρόλο που είναι υδραυλικό.
Στη συνέχεια όμως σε κερδίζει, όντας ακριβέστατο, ενώ ανά πάσα στιγμή γνωρίζεις πού βρίσκονται οι τροχοί. Οι άνθρωποι της VW έχουν βρει τον ιδανικό συνδυασμό μεταξύ αμορτισέρ, ελατηρίων, τροχών. Κάτω από τις οποιεσδήποτε συνθήκες ικανοποιούν όλων των ειδών τους οδηγούς. Ό,τι καλύτερο. Θετική είναι η εντύπωσή μας κι από τον επιλογέα των ταχυτήτων. Γρήγορος, ακριβέστατος, σε βοηθάει όταν τον χρειαστείς σε κλειστά κομμάτια όπου ο G60 θέλει τη συμπαράσταση του κιβωτίου για να «ξυπνήσει».
Την άποψή μας για τον G60 τη γνωρίζετε. Τεμπέλης μέχρι τις 3.000 ξυπνάει από τις 4.000 - 4.500 σ.α.λ. και μετά χάνεις τη βελόνα μέχρι τις 6.200 όπου επεμβαίνει ο κόφτης στροφών. Γενικότερα αντιπαθούμε τα κιβώτια με τις κοντές πρώτες σχέσεις. Όταν οδηγήσαμε το Κοράντο δεν μας άρεσε καθόλου το κενό 2ης - 3ης ενώ μας ενοχλούσε που σε ένα σπορ αυτοκίνητο η 2η ταχύτητα δεν ξεπερνάει τα 100 χλμ./ώρα. Σήμερα σε συνδυασμό με την οδήγηση του Γκολφ Ράλλυ δικαιώνουμε τους Γερμανούς. Οι κοντές πρώτες σχέσεις συνδυάζονται με τον G60 και βοηθούν πολύ το μέσο οδηγό αλλά και τις επιδόσεις του αυτοκινήτου.
Αν όμως τα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου σε ό,τι αφορά το στήσιμο του μας βοηθούν σε συνδυασμό με τις σχέσεις του κιβωτίου να ξεχάσουμε τις ιδιορρυθμίες του G60 αυτό που δεν μπορούμε να ξεπεράσουμε είναι ο θόρυβος του. Στο ανέβασμα των στροφών στην περιοχή γύρω από τη μέγιστη ροπή είναι ευχάριστος. Πολύ ψηλά αντιπαθητικός και στο άφημα του γκαζιού δημιουργεί δυσαρμονία με το υπόλοιπο σύνολο. Κανένας ήχος δεν βγαίνει από το γερμανικό αμάξωμα, ενώ ο θόρυβος του αέρα δεν φτάνει στα αφτιά σου παρ' όλη την ηλικία της καρότσας. Είναι κρίμα λοιπόν να πρέπει να καταφύγεις στο πολύ καλό «γκάμα» ή «δέλτα» ραδιομαγνητόφωνο της Μπλάουπουνκτ για να μην ενοχλείσαι. Αφήσαμε για το τέλος τα φρένα. Τα καλύτερα που έχουμε δοκιμάσει σε αυτοκίνητο της κατηγορίας. Η αίσθηση τους μοναδική. Η αποτελεσματικότητά τους ζηλευτή ακόμη και από αυτοκίνητα μεγάλου τουρισμού. Η αντοχή τους συγκρίνεται μόνο με φρένα καλού γκρουπ Α! Είναι χαρακτηριστικό, ότι μετά από 400 χλμ. στο τιμόνι του αυτοκινήτου δεν καταφέραμε να βρούμε το όριό τους και φρενάραμε σχεδόν πάντα νωρίτερα! Είτε με 100 είτε με 160 χλμ./ώρα στο ταχύμετρο το φρενάρισμα για πολύ κλειστή στροφή είναι αστεία υπόθεση… Πατάς με δύναμη το πεντάλ του φρένου και όλα εξελίσσονται φυσιολογικά και πολιτισμένα.
To ABS συνδυάζεται περίφημα με τα αεριζόμενα δισκόφρενα, τα λάστιχα Κοντινένταλ Κόντακτ και το σύστημα σύνκρο.
Με τη γλώσσα των αριθμών, ο κατασκευαστής ανακοινώνει 0-100 χλμ./ώρα σε 8,6" και τελική ταχύτητα 209 χλμ./ώρα. Όπως διαπιστώσαμε, οι αριθμοί είναι πραγματικοί, αλλά δυστυχώς δεν είχαμε τα όργανα μέτρησης για να μετρήσουμε τις ρεπρίζ και τις επιδόσεις στα 0-400 και 0-1000 μέτρα που είναι πιο ενδεικτικές.
Συμπερασματικά
Οι άνθρωποι της VW, σκεπτόμενοι… γερμανικά, έφτιαξαν ένα αυτοκίνητο πρώτα για τους πελάτες τους και μετά για τους αγώνες. Η ένδειξη Ράλλυ δεν πρέπει να τρομάζει. Απλά προδίδει τις προδιαγραφές του μοντέλου, ενώ επιβεβαιώνει και την επιστροφή της VAG στο χώρο. Από εκεί και πέρα το αυτοκίνητο είναι ΤΕΛΕΙΑ φτιαγμένο και μπορεί να οδηγηθεί το ίδιο γρήγορα ή σιγά από μια κυρία ή από έναν οδηγό αγώνων! Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι ίδιες λύσεις εφαρμόζονται στο Πασάτ, ένα καθαρά οικογενειακό αυτοκίνητο, όπου η πιο μαλακή ανάρτηση, η πιο έντονη υδραυλική υποβοήθηση του τιμονιού και οι μικρότεροι τροχοί, του αλλάζουν; του διαφοροποιούν το χαρακτήρα χωρίς όμως να το κάνουν απρόσωπο, αφού ο G60 και το σύστημα σύνκρο διατηρούνται όπως διαπιστώσαμε οδηγώντας το αυτοκίνητο στο περιθώριο της δοκιμής του Γκολφ (διάβασε τη λεπτομερή «γνωριμία» του Κ.Τ. που ήταν παρών στην επίσημη πρώτη του μοντέλου). Επιστρέφοντας στο Γκολφ Ράλλυ, κατά τη γνώμη μας το αυτοκίνητο της παραγωγής είναι το καλύτερο από τα αυτοκίνητα που στην εξελιγμένη τους μορφή διεκδικούν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών (δεν νομίζουμε ότι το Μιτσουμπίσι μπορεί να διαταράξει την ισορροπία). Τι θα κάνει στους αγώνες; Εξαρτάται από την εμπλοκή της ομάδας και από το αν οι κανονισμοί θα ερμηνευτούν ιταλικά ή γερμανικά. Σε επίπεδο ομάδας Ν, αν ο G60 δέχεται επέμβαση και φτάσει στους 200 ίππους, θα είναι πραγματικό εργαλείο. Όσον αφορά το εμπορικό μέλλον του Γκολφ Ράλλυ θεωρούμε την επιτυχία εξασφαλισμένη. Γι' αυτούς που θα το εντάξουν στα προς επιλογή αυτοκίνητά τους είναι καλύτερο από το Άουντι Κουάτρο και φτηνότερο (η τιμή του δεν ξεπερνάει τα 45.000 μάρκα στη Δ. Γερμανία). Από εκεί και πέρα, το αυτοκίνητο θα βρει μπροστά του και στην εμπορική του σταδιοδρομία τη Λάντσια Ιντεγκράλε. Με τιμή παραπλήσια η Ιταλίδα κερδίζει σε επιδόσεις που δεν μπορούν όμως να ξεπεράσουν τη διαφορά σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής. Και μία ευχή: Μετατροπείς ανά την ελληνική επικράτεια: Αφήστε το ήσυχο! Γίνεται… αλλά σεβαστείτε το. Περιοριστείτε στα δικά σας. Με 8 ή 16 βαλβίδες. Με η χωρίς ABS. Τα λίγα Γκολφ Ράλλυ που θα κυκλοφορήσουν ας είναι γνήσια όπως γνήσιοι είναι αυτοί που τα κατασκευάζουν.
Πηγή
Σύστημα τετρακινησης «σύνκρο» της VW
Στο Γκολφ ΙΙ
ΠηγήVolkswagen Golf MkII Syncro
Στο μοντέλο Πασάτ (4Τ 227, 8/1989)
Ως γνωστόν, η μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς γίνεται μέσω ενός συνεκτικού συμπλέκτη, (viscous coupling) που τείνει να εξισώνει αυτόματα την ταχύτητα περιστροφής των πίσω τροχών μ' αυτήν των μπροστινών. Αυτό έχει σαν αποτέλεσμα το μεγαλύτερο μέρος της ροπής να πηγαίνει στο ζευγάρι τροχών με την καλύτερη πρόσφυση. Έτσι, το Πασάτ μπορεί να είναι κατά περίπτωση από 100% προσθιοκίνητο μέχρι και 100% οπισθοκίνητο, με όλες τις ενδιάμεσες διαβαθμίσεις. Σε κανονικές συνθήκες συμπεριφέρεται περίπου σαν προσθιοκίνητο αλλά στις απότομες, γλιστερές ανηφόρες, για παράδειγμα, το μεγαλύτερο μέρος της ροπής μεταδίδεται στους πίσω τροχούς, ενώ αν οι μπροστινοί πατήσουν σε λάδια ή πάγο, όλη η ροπή μπορεί να μεταφερθεί πίσω, αν βέβαια υπάρχει εκεί πρόσφυση. Τέλος, για να φρενάρει το Πασάτ σαν προσθιοκίνητο, χωρίς να υπάρχει κίνδυνος να μπλοκάρουν οι πίσω τροχοί λόγω της συνεκτικής σύζευξης, υπάρχει ένας μονόδρομος συμπλέκτης, που τους απομονώνει κατά την επιβράδυνση (αλλά βέβαια τίθεται αυτόματα εκτός λειτουργίας όταν επιλεγεί η όπισθεν). Ο συνδυασμός του συνεκτικού συμπλέκτη με το παραπάνω σύστημα «ελεύθερου τροχασμού» έχουν (επιτέλους) κατοχυρωθεί και τυπικά από τη Φολξβάγκεν, μετά από τα γνωστά προβλήματα ευρεσιτεχνίας που είχε με άλλους κατασκευαστές. Πέρα από τον αυτοματισμό και την απλότητα, το σύστημα μετάδοσης «σύνκρο» έχει και το πλεονέκτημα της συμβατότητας με το σύστημα αντιμπλοκαρίσματος ABS των φρένων (τα οποία είναι, βέβαια, 4 δίσκοι, αεριζόμενοι μπροστά και μεγαλύτερης γενικά διαμέτρου απ' ό,τι στο 16V).
Σχήμα 1: Σύστημα τετρακίνησης με συνεκτικό συμπλέκτη και ηλεκτρονικά «ελεγχόμενο»» εμπρός διαφορικό.
Σχήμα 2: Το σύστημα EDL, που ελέγχει το εμπρός διαφορικό του Σύνκρο, χρησιμοποιεί τα εξαρτήματα και κυκλώματα του ABS.
Δεν τελειώσαμε όμως με το σύστημα μετάδοσης, αφού υπάρχει και το EDL (Εlectronic Differential Lock) ή, σε ελεύθερη μετάφραση, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό. Πρόκειται για κάτι καινούργιο, μόνο και μόνο λόγω του ότι έχει τοποθετηθεί στον εμπρός αντί στον πίσω άξονα, όπως συνήθως (π.χ. όπως στην περίπτωση του Άουντι Κουάτρο), αφού η κατανομή βάρους ευνοεί την πρόσφυση των μπροστινών τροχών. Έπειτα, αυτό καθεαυτό το σύστημα είναι ασυνήθιστο. Θα λέγαμε πως η ονομασία του δεν είναι επιτυχημένη, αφού δεν υπάρχει κανένα σύ¬στημα που να μπλοκάρει ή να «φρενάρει» τη λειτουργία του διαφορικού. Απλώς υπάρχει ένα σύστημα που το… ξεγελάει, ώστε να λειτουργεί κατά τον πιο επιθυμητό τρόπο στις δύσκολες περιπτώσεις. Και το σπουδαιότερο είναι ότι το σύστημα αυτό δεν είναι κάτι εντελώς ξεχωριστό, αλλά χρησιμοποιεί τα ήδη υπάρχοντα εξαρτήματα και κυκλώματα του ABS. Ας κάνουμε όμως τα πράγματα πιο κατανοητά μ' ένα παράδειγμα.
Ας υποθέσουμε ότι ο ένας μπροστινός τροχός πατάει σε στεγνή άσφαλτο και ο άλλος σε πάγο. Καθώς το διαφορικό δεν είναι ελεγχόμενο, ο δεύτερος θα περιστρέφεται «τρελά» κι ο πρώτος θα μένει ακίνητος - όπως εξάλλου και το αυτοκίνητο. Τότε επεμβαίνει το EDL. Οι αισθητές του ABS, που υπάρχουν στους τροχούς, αντιλαμβάνονται τη διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των δύο τροχών και πληροφορούν την κοινή κεντρική μονάδα ελέγχου των ABS και EDL. Αυτή δίνει εντολή ν' ανοίξουν οι βαλβίδες επικοινωνίας του φρένου με το συσσωρευτή υδραυλικής πίεσης, με αποτέλεσμα να φρενάρει ο τροχός που γυρίζει «τρελά» μέχρις ότου η ταχύτητά του εξισωθεί μ' αυτήν του άλλου τροχού. Και, καθώς οι ταχύτητες περιστροφής εξισώνονται, το διαφορικό «πείθεται» ότι οι δύο τροχοί έχουν την ίδια πρόσφυση και «τροφοδοτεί» αυτόν που πατάει στην άσφαλτο, ώστε να ξεκινήσει το αυτοκίνητο.
Το πλεονέκτημα του EDL σε σχέση με τα γνωστά συστήματα ελέγχου του εμπρός διαφορικού είναι ότι δεν δημιουργεί αντιδράσεις στο τιμόνι, αφού η ροπή μοιράζεται πάντα σε ίσα μέρη. Τέλος, το σύστημα τίθεται αυτόματα εκτός λειτουργίας πάνω από τα 40 χλμ/ώρα ή όταν τα φρένα υπερθερμανθούν.
