
Article from 4T 219, 9/1988
Συντάκτης: Σ. Χατζηπαναγιώτης, Φωτό: Μ. Σταυρόπουλος
ΑΝΑΤΟΛΙΚΑ ΤΗΣ ΕΔΕΜ: Ξεφεύγουμε από τις συνήθειες μας και προχωρούμε «ανατολικά», αντικαθιστώντας τα «υπερόπλα» που σας έχουμε συνηθίσει με κάτι διαφορετικό. Οδηγούμε για σας ένα εργοστασιακό Βάρτμπουργκ, προετοιμασμένο στο όριο της ομάδας Α…
ΡΑΛΛΥ Αχαιός, Μαύρο Ρόδο, Ακρόπολις, Σπύρος Λούης, Ηπειρωτικό. Όλοι αγώνες του φετινού Πρωταθλήματος Ράλλυ. Οι νικητές και οι πρωταγωνιστές λίγο-πολύ είναι γνωστοί. Για διάφορους όμως λόγους, οι προβολείς της δημοσιότητας και τα… κείμενά μας δεν «άγγιξαν» τουλάχιστον όσο έπρεπε τις επιδόσεις μιας σειράς οδηγών στο τιμόνι ενός ή περισσοτέρων Βάρτμπουργκ!
Σχήμα 1: Ανατολικές προδιαγραφές, συνδυασμένες με αγωνιστική λειτουργικότητα. Ο χώρος των «πολεμιστών» στο Βάρτμπουργκ γκρουπ Α.
Τα ονόματα των Μάνου Μαρκάκη, Διονύση Αρβανιτάκη, Σκαλτσά και Νίκου Τσάδαρη μόλις που ακούστηκαν και, ακόμη χειρότερα, γράφτηκαν στα «ψιλά» των περιγραφών μας.
Οι χρόνοι που έκαναν όμως, όπως και οι επιδόσεις τους στην κλάση 1150 και… 1300 μας εντυπωσίασαν και ψάχναμε την ευκαιρία να ασχοληθούμε περισσότερο μαζί τους. Αντίστοιχα ψάχναμε, μια καλή ευκαιρία για να ξεφύγουμε από συνηθισμένα (προσωρινά…) και να παρουσιάσουμε στους αναγνώστες μας και αυτοκίνητα καλά φτιαγμένα σε ανατολικούς οίκους, μακριά από τους μέχρι τώρα γνωστούς της Δ. Γερμανίας και της Ιταλίας. Τα Σκόντα, τα Λάντα και τα Βάρτμπουργκ γράφουν τη δική τους ιστορία στα Ράλλυ, ενώ έχουν ξεχωριστή παρουσία στο δικό μας Ράλλυ Ακρόπολις.
Για να οδηγήσουμε εργοστασιακό Σκόντα είναι πολύ δύσκολο (αδύνατον…) ενώ τα Λάντα βρίσκονται σε μεταβατικό στάδιο εξέλιξης. Βάζοντας τις παραπάνω σκέψεις μας στη σειρά και επηρεασμένοι από τα λόγια των Μαρκάκη και Τσάδαρη δεν διστάσαμε να τηλεφωνήσουμε στο «άλλο» περιοδικό!
Ο «συνάδελφος» αιφνιδιάστηκε στην αρχή για να καθορίσουμε όμως αμέσως μετά το ραντεβού μας, ένα ζεστό απόγευμα του Ιουλίου στα… Κιούρκα (πλήρης υποταγή για… 2 ώρες). Παρόντες από πλευράς Τεχνικών Εκδόσεων οι Μ.Σ. και Σ.Χ., ενώ από τα βόρεια προάστια κατέπλευσαν ο συνάδελφος οδηγός του αυτοκινήτου Νίκος Τσάδαρης και ο συνοδηγός του στους αγώνες και… το περιοδικό, Ηλίας Καφάογλου. Απόντες ο Κ.Τ. και Σπύρος Κάγκας συναντήθηκαν τυχαία την ίδια ώρα σε νησί του Αιγαίου! (Ας μην ανησυχούν οι διευθυντές μας - δεν ετοιμάζουμε επανάσταση…).
Μαζί μας ήταν βέβαια και το γκρι-μπεζ Βάρτμπουργκ 353 W460, ο ιδιοκτήτης και προετοιμαστής Κώστας Καρπαθιωτάκης και ο συνεργάτης του Τάκης Χρήστου. Στο αυτοκίνητο φιγουράρουν τα αυτοκόλλητα της Γκάμπριελ, αφού το αφεντικό της εταιρίας, παλιός (;) αγωνιζόμενος Ανδρέας Δημάκης στηρίζει πάντα τις προσπάθειες του Ν.Τ. Ακόμη τα αυτοκόλλητα των σπρέι Μίνος και των λαδιών Σύντα «προδίδουν» δύο ακόμη υποστηρικτές. Δυστυχώς η προσπάθεια αντιμετωπίζει την αδιαφορία της Ελληνικής αντιπροσωπίας. Ευτυχώς ο ιδιοκτήτης - μηχανικός «συνδέεται» με τους Ανατολικογερμανούς. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο φτιάχτηκε στις αρχές του 1987 από την… VEB Automobilwerk Eisenach στην Ανατολική Γερμανία και ήρθε αμέσως στη χώρα μας. Το 1988, στους δύο πρώτους αγώνες, το αυτοκίνητο οδήγησε με ξεχωριστή επιτυχία (ιδιαίτερα στο Αχαιός) ο προσωρινός του ιδιοκτήτης Μάνος Μαρκάκης και στη συνέχεια το αγόρασε ο μηχανικός - προετοιμαστής - συντηρητής Κ. Καρπαθιωτάκης. Στο Ακρόπολις, στα μπάκετ του πληρώματος κάθισε το Auto-Εξπρές ή αν θέλετε καλύτερα οι Τσάδαρης – Καφάογλου, που θα το οδηγήσουν και στο υπόλοιπο πρωτάθλημα. Ενδιάμεσα, στο Σπύρος Λούης, το αυτοκίνητο οδήγησε ο Σκαλτσάς, παλιός γνώστης της συνταγής (θυμάστε πώς έστριψε το 1985 στο «Τ» του Αγ. Δημήτρη;). Επιστρέφοντας στην αρχική προετοιμασία του αυτοκινήτου, η καρότσα είναι «ραμμένη» και οι Γερμανοί τοποθέτησαν ένα ρολ-όβερ-μπαρ για ακόμη καλύτερο δέσιμο. Αντίστοιχα τοποθετήθηκαν μπάκετς (γνήσια, ανατολικά στην όψη, πρακτικά στη χρήση), ταμπλό ανάλογο με τις αγωνιστικές υποχρεώσεις (με μεγάλο στροφόμετρο που έχει τελική ένδειξη 8.000 στροφές!) και ταχύμετρο με τελική ένδειξη 150 χλμ./ώρα. Τα «δύο» βασικά όργανα περιστοιχίζουν τα απαραίτητα βοηθητικά όπως και αρκετές λυχνίες. Σαφώς έχουν διαφοροποιηθεί τα πεντάλ για να βολεύουν στην αγωνιστική οδήγηση ενώ έχουν διατηρηθεί τα πίσω καθίσματα. Ολοκληρώνοντας με το αμάξωμα, στο χώρο των αποσκευών δεσπόζει το ρεζερβουάρ των 60 λίτρων με τη διασκευασμένη «είσοδο» της βενζίνης για γρήγορο γέμισμα. Με όλα τα παραπάνω, το Βάρτμπουργκ ζυγίζει 1000 περίπου κιλά.
Σχήμα 2: Διασκεδαστικό νια το θεατή, το Βάρτμπουργκ δημιουργεί ορισμένα προβλήματα στον οδηγό σε ειδικές διαδρομές με ανηφορικό δρόμο και κλειστές στροφές.
Ανοίγοντας το μπροστινό καπό, βρίσκεις το πιο προσεγμένο εξάρτημα της κατασκευής. Ο κινητήρας των 992 κυβικών που χρησιμοποιεί ο δικός σας «μπάμπουρας» έχει αντικατασταθεί με έναν κινητήρα «μεγαλωμένο» στα 1.116 κυβικά εκατοστά (το δελτίο αναγνώρισης επιτρέπει αύξηση έως 1.147 κυβικά εκατοστά). Ο κινητήρας είναι βέβαια τρικύλινδρος, εν σειρά, δίχρονος, υδρόψυκτος, τοποθετημένος κατά το διαμήκη άξονα, με κλίση 4° προς τα πίσω (ευχαριστούμε τον Ν.Τ. για τις γραπτές του πληροφορίες). Η σχέση συμπίεσης έχει αυξηθεί στα 8,5:1. Η τροφοδοσία γίνεται από ένα καρμπιρατέρ διπλού σώματος της JIKOV (32 SE- DR) μέσω μηχανικής αντλίας βενζίνης, που έχει συνδεθεί παράλληλα με μια ηλεκτρική. Για την ανάφλεξη φροντίζει ένας πολλαπλασιαστής για κάθε μπουζί, ενώ υπάρχει και ακόμη ένας εφεδρικός. Το παραπάνω σύνολο αποδίδει 93 ίππους στις 6000 στροφές / λεπτό με μέγιστη ροπή στρέψης 13 Kg.m στις 4.500 σ.α.λ. Η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω ενός κιβωτίου πέντε σχέσεων (!) τοποθετημένου κατά το διαμήκη άξονα, πίσω από τον κινητήρα. Ο συμπλέκτης είναι μηχανικός, μονόδισκος, ενώ η δύναμη περνάει στους, μπροστινούς τροχούς μέσω δύο ειδικών για την περίσταση ημιαξονίων. Ο επιλογέας των ταχυτήτων είναι τοποθετημένος στην κολόνα του τιμονιού και η διάταξη των σχέσεων, όπως θα διαπιστώσετε στην παράγραφο με τις εντυπώσεις μας, έχει κάποιες ιδιαιτερότητες. Για τους ειδικούς, οι αγωνιστικές σχέσεις του κιβωτίου είναι η 1η 3,769, 2η 2,210, 3η 1,440, 4η 1,069,5η 0,906 ενώ υπάρχει διαθέσιμο (και σαφώς αναγνωρισμένο) ακόμη ένα κιβώτιο με ίδια πρώτη, πιο κοντή δεύτερη (2,158) και επίσης πιο κοντές τρίτη (1,542), τέταρτη (1,178) και πέμπτη (0,968). Η τελική σχέση του διαφορικού είναι 4,75:1.
Το σύστημα διεύθυνσης είναι κρεμαγιέρα των 3 στροφών από άκρη σε άκρη. Σημαντική επέμβαση των προετοιμαστών έχει γίνει στα φρένα. Οι κλασικοί δίσκοι μπροστά έχουν αντικατασταθεί με αεριζόμενους, μεγαλύτερους όσο αφορά το πάχος (19,2 χιλιοστά) και τη διάμετρο (238 χιλιοστά), τα πίσω ταμπούρα είναι 230 χιλιοστών ενώ το μηχανικό χειρόφρενο «πιάνει» στους πίσω τροχούς. Το διπλό υδραυλικό κύκλωμα των φρένων δεν διαθέτει σέρβο, διαθέτει όμως κατανομέα πίεσης εμπρός - πίσω που ρυθμίζεται εξωτερικά από μία «πεταλούδα».
Το «όπλο» (σίγουρα είναι εργαλείο) πατάει σε ζάντες σιδερένιες 4,5x13" και χρησιμοποιεί λάστιχα τρακτερωτά της Ντάνλοπ, διαστάσεων 155 ή 165x13" και ασφάλτινα σλικς της Μισλέν, διαστάσεων 13- 53-13(170-13).
Στο δρόμο το Γκάμπριελ - Βάρτμπουργκ του Κώστα Καρπαθιωτάκη μας… άρεσε! Οδηγήσαμε το αυτοκίνητο, φιλοξενούμενοι στα Κιούρκα και διασκεδάσαμε! Προσαρμοστήκαμε, παρ' όλα τα περίσσια κιλά μας (βλέπε φωτό…) εύκολα στο καφέ με υφασμάτινη επένδυση μπάκετ και δεθήκαμε με την απαραίτητη ζώνη των τεσσάρων σημείων. Το πρώτο πρόβλημα «γνωριμίας» με τον επιλογέα των ταχυτήτων λύθηκε, αφού στην ευθεία του Αγ. Μερκουρίου βάλαμε και τη δύσκολη πέμπτη σχέση - μια «κίνηση» που μας στοίχισε κάμποσο χρόνο και ενώ πιθανότατα η ταχύτητά μας είχε «πέσει» στα χιλιόμετρα της τέταρτης ή και της τρίτης σχέσης! Για να πάρετε μια ιδέα, οι τέσσερις πρώτες σχέσεις επιλέγονται με τον κλασικό τρόπο. Η πρώτη επάνω αριστερά και η τέταρτη κάτω δεξιά Αντίστοιχα, η όπισθεν είναι «τραβηχτή» προς το τιμόνι και επάνω. Και η πέμπτη; Ίδιες κινήσεις με την όπισθεν και… κάτω! Κουραστήκατε; Και εμείς για να βάλουμε την πέμπτη, όπως και για να ξανακατεβάσουμε τέταρτη ή τρίτη ή ό,τι άλλο θέλετε.
Σχήμα 3: Το μπροστινά φρένα του αυτοκινήτου είναι αγωνιστικών προδιαγραφών, όπως και η ανάρτηση. Προσέξτε την αεριζόμενη δισκόπλακα και το ειδικά φτιαγμένο από την Μπιλστάιν αμορτισέρ.
Από εκεί και πέρα, η ανάρτηση, το στήσιμο, τα φρένα και ο κινητήρας θα είναι τα σημεία της ανάλυσής μας, μέχρι να επανέλθουμε στη μετάδοση. Η ανάρτηση του αυτοκινήτου (αμορτισέρ Μπιλστάιν ειδικά για την περίσταση, με μεταλλικούς συνδέσμους (!) και σαφώς προσεγμένα ελατήρια) είναι αγωνιστικών προδιαγραφών και στο δρόμο. Κανένα πρόβλημα στα «σπαστήρια», κανένα πρόβλημα στην άσφαλτο. Ειδικά σε κατσαρό δρόμο η ανάρτηση δεν «τελειώνει» ποτέ και εμπνέει σιγουριά στο πλήρωμα. Τα φρένα πλησιάζουν το τέλειο και ποτέ δεν αισθανθήκαμε κόπωση των υλικών τριβής ούτε ασάφεια στο πεντάλ από την έλλειψη σέρβο. Αντίστοιχα, χρησιμοποιώντας κατάλληλα το πεντάλ των φρένων, μπορείς να κινηθείς ακόμη πιο διασκεδαστικά και ακόμη πιο γρήγορα. Ο κινητήρας σαφώς έχει τους 90+ ίππους των προδιαγραφών, όμως λείπουν τα κυβικά εκατοστά, στοιχείο που θα «κατέβαζε» τη μέγιστη ροπή σε λιγότερες στροφές και αντίστοιχα θα πλάταινε την ωφέλιμη περιοχή των στροφών. Ουσιαστικά, ο κινητήρας δείχνει τα χαρακτηριστικά του από τις 5.000 έως τις 6.000 στροφές ενώ ανεβάζει εύκολα 6.300 ή και περισσότερες στροφές (προδοθήκαμε!).
Χαμηλότερα, στις 4.000 στροφές ο κινητήρας ανταποκρίνεται περίφημα ενώ είναι τραγικός (και βάλε…) κάτω από τις 3.000 στροφές. Και προσοχή! Αν κάποια στιγμή το στροφόμετρο πέσει κάτω από τις 2000 στροφές, υπάρχει περίπτωση να μείνετε θεατής αν δεν προσεχτεί το πάτημα του γκαζιού, αφού ο κινητήρας μπουκώνει πολύ εύκολα! Και επιστρέφουμε στη μετάδοση. Επιλέγοντας τη λύση με ελεύθερο τροχασμό (free wheel) το αυτοκίνητο δεν επιβραδύνει στο άφημα του γκαζιού.
Όμως αλλάζεις ταχύτητες χωρίς συμπλέκτη (δεν δοκιμάσαμε σεβόμενοι το Χαλκιδικής…) ενώ την ίδια ώρα μπορείς με το αριστερό πόδι να φρενάρεις. Αν το κάνεις σωστά —και όχι μόνο για την εφαρμογή της θεωρίας— κερδίζεις δευτερόλεπτα. Με εξαρτημένο τροχασμό (η αλλαγή γίνεται με έναν επιλογέα κάτω από το τιμόνι) το αυτοκίνητο είναι ίσως πιο αργό αλλά σίγουρα πιο «πραγματικό» αφού έχεις κάποια αίσθηση επιβράδυνσης στους μπροστινούς τροχούς. Οδηγώντας σε «ανοιχτά» κομμάτια, κινείσαι γρήγορα, αρκεί να έχεις καλή γνώση του δρόμου, του αυτοκινήτου και να μην διστάζεις. Στα «κλειστά» κομμάτια, ειδικά όταν είναι και ανηφορικά, αντιμετωπίζεις δυσκολίες. Οι σχέσεις του κιβωτίου, ο αργός επιλογέας και η εμφα¬νιζόμενη σε ψηλές στροφές ροπή του κινητήρα σου κάνουν τη ζωή δύσκολη. Πλασάρεσαι μεν εύκολα και διασκεδαστικά, αλλά από εκεί και πέρα πρέπει να βρεις τη χρυσή τομή: Λίγο γκάζι για να μην σπινάρεις (τα λάστιχα της δοκιμής ήταν λιωμένα - μας τιμώρησες Καρπαθιωτάκη;), σωστή επιλογή στο κιβώτιο (το «άλλο» με την κοντή δεύτερη και τρίτη πρέπει να είναι καλύτερο), γρήγορη αλλαγή για να μην πέσουν οι στροφές και, αν όλα πάνε καλά, κυνηγάς τα Στάρλετ, εκμεταλλευόμενος κράτημα, φρένα και ανάρτηση. Στην κατηφόρα, η ζωή είναι εύκολη (μέχρι κάποιο σημείο) και διασκεδαστική («γυρίζει» εύκολα), ενώ μπορείς να κινηθείς ακόμη πιο αποτελεσματικά και να κάνεις την έκπληξη.
Σχήμα 4: Wartburg 353 W460 γκρουπ Α: η απάντηση των Ανατολικογερμανών στα Ρώσικα Λάντα και στα Τσεχικα Σκόντα.
Με τα «κοντά» λάστιχα στην άσφαλτο το αυτοκίνητο είναι, κατά δήλωση των οδηγών (και μετά από μελέτη των χρόνων) σαφώς πιο αποτελεσματικό και πιο ευκολοοδήγητο. Συμπερασματικά. Αιφνιδιαστήκαμε από την κατασκευή του Βάρτμπουργκ 353W460 γκρουπ Α. Το αυτοκίνητο είναι φτιαγμένο με σοβαρότητα, ενώ έχει προσεχθεί η λεπτομέρεια. Στο δρόμο θα θέλαμε: έναν κινητήρα 1300, έστω 100 ίππων, έναν επιλογέα στο πάτωμα, το «κοντό» κιβώτιο και διαφορετικά τοποθετημένο το χειρόφρενο, ώστε να είναι λειτουργικό.
Όμως, μέχρι να γίνουν τα παραπάνω (όπως δηλώνει ο αμετανόητος ιδιοκτήτης μετά το Σαμάρα άναψε πράσινο φως και για νέο Βάρτμπουργκ) με κόστος 2.000.000 (μαζί το τελωνείο και οι πινακίδες!) μπορείς να κάνεις μια σοβαρή παρουσία στις «μικρές» κλάσεις των ελληνικών αγώνων.