World Rally Cars

Aυτοκίνητα WRC (4T 381, 4/2002)

Πρωτότυπο κείμενο
κείμενο: Γιάννης Xαρπίδης

Συνταγές για επιδόσεις και θέαμα

Πίεση μέχρι τα όρια και πέρα από αυτά. Συγκλονιστικές επιδόσεις χάρη στο ταλέντο, στην εμπειρία και στο πείσμα των οδηγών, αλλά και στην τεχνολογία που κρύβεται πίσω από τις κατασκευές που ξηλώνουν την άσφαλτο και οργώνουν τα χώματα των ειδικών διαδρομών. Ας ρίξουμε, λοιπόν, μια ματιά στα μυστικά που κρύβονται πίσω από τα World Rally Cars…
Σε ένα παιχνίδι που παίζεται επί ίσοις όροις η διάκριση ανήκει σε αυτόν που θα εκμεταλλευτεί το πλεονέκτημα της τελειοποίησης μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια. Διαδικασία, που σχετίζεται τόσο με τα οικονομικά μεγέθη που κρύβονται πίσω από την έρευνα και την εξέλιξη της κάθε ομάδας όσο και με τη νοοτροπία και τη φιλοσοφία εμπλοκής της. Αυτό το γεγονός είναι που ξεχωρίζει τα αυτοκίνητα-πρωταγωνιστές από αυτά που απλώς παρακολουθούν την κορυφή. Από εκεί και πέρα, όμως, όσο εμφανείς και αν είναι οι διαφορές σε επίπεδο χρόνων, τόσο έντονες είναι οι ομοιότητες των επιλογών που κρύβονται στα μηχανικά μέρη. Ομοιότητες, που πηγάζουν από τους τεχνικούς κανονισμούς, τους οποίους κάθε ομάδα προσπαθεί να εξαντλήσει μέχρι το όριο.

  1. Οι κινητήρες των WRC είναι δίλιτροι υπερτροφοδοτούμενοι και θεωρητικά η ισχύς τους περιορίζεται στους 300 ίππους. Το μπλοκ πρέπει να προέρχεται από κάποιο κινητήρα που βρίσκεται στην παραγωγή, ακόμα και αν αυτός δεν είναι υπερτροφοδοτούμενος. Με δεδομένο ότι διατηρούνται τα κατασκευαστικά του χαρακτηριστικά, υπάρχουν αρκετές ελευθερίες σε ό,τι αφορά την εξέλιξη των επί μέρους τμημάτων του (έμβολα, εκκεντροφόροι, βαλβίδες, εναλλάκτες θερμότητας), ενώ μπορεί να χρησιμοποιηθεί βελτιωμένο σύστημα ψύξης, αρκεί να μη μεταβληθεί ο χώρος τοποθέτησής του. Από εκεί και πέρα, υποχρεωτικό είναι το περιοριστικό στόμιο πριν από την είσοδο του υπερσυμπιεστή. H εσωτερική του διάμετρος είναι 34 χλστ. και το μήκος του τουλάχιστον 3 χλστ., ενώ είναι κατασκευασμένο από ένα αμιγές υλικό, το οποίο απαγορεύεται να υπόκειται σε διαστολή ανάλογα με τις μεταβολές της πίεσης και της θερμοκρασίας. H τοποθέτηση του κινητήρα μπορεί να μεταβληθεί τόσο ως προς τη θέση όσο και ως προς τη γωνία, ώστε να προσφέρει καλύτερη κατανομή βάρους και ευκολότερη πρόσβαση στους τεχνικούς.
  2. O τομέας της μετάδοσης εμφανίζει ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον, καθώς έχει παρουσιάσει τη μεγαλύτερη εξέλιξη τα τελευταία χρόνια. Τα τρία διαφορικά (εμπρός, πίσω και κεντρικό) είναι πλέον ενεργά σε όλα σχεδόν τα WRC. Το μεγάλο πλεονέκτημα που προσφέρουν είναι η δυνατότητα συνεχούς μεταβολής του βαθμού εμπλοκής τους και επομένως της συμπεριφοράς του αυτοκινήτου, ακόμα και κατά το διάστημα από την είσοδο μέχρι την έξοδο μιας στροφής. Χρησιμοποιούν ως βάση ένα συμβατικό μηχανικό διαφορικό, όπου, όμως, αντί για δίσκους τριβής υπό διαρκή τάση διαθέτουν ένα σύστημα (υδραυλικό ή ηλεκτρομαγνητικό) το οποίο μέσω μιας κεντρικής μονάδας ελέγχου μπορεί να μεταβάλλει, ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες, το ποσοστό εμπλοκής του διαφορικού. H ιδανική ρύθμιση και των τριών διαφορικών αποτελεί ακόμα και σήμερα σπαζοκεφαλιά για οδηγούς και τεχνικούς, ενώ το πρόβλημα που παρουσιάζεται είναι ότι σε περίπτωση βλάβης του συστήματος ελέγχου το διαφορικό λειτουργεί πλέον σαν ελεύθερο.
  3. O κλωβός ασφαλείας υπολογίζεται και σχεδιάζεται σε τρισδιάστατο μοντέλο στον υπολογιστή, με στόχο να προσφέρει τη μέγιστη αντοχή και ακαμψία σε συνδυασμό με το χαμηλότερο δυνατό βάρος. H στρεπτική ακαμψία αμαξώματος-κλωβού ασφαλείας ξεπερνά τα 30.000 Nm/1°.
  4. Τα συστήματα ημιαυτόματης αλλαγής ταχυτήτων αποτελούν την καινοτομία στα κιβώτια ταχυτήτων των σύγχρονων WRC. H λειτουργία τους βασίζεται σε ένα ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα υψηλής πίεσης, που προσαρμόζεται στον επιλογέα και το συμπλέκτη ενός κλασικού σειριακού μηχανικού κιβωτίου και που αναλαμβάνει την εκτέλεση της σύμπλεξης/αποσύμπλεξης και επιλογής της επιθυμητής σχέσης. Το πλεονέκτημά του εστιάζεται στην ταχύτητα και την ευκολία αλλαγής ταχυτήτων αλλά και στην ασφάλεια που προσφέρει στα μηχανικά μέρη σε περίπτωση λανθασμένου χειρισμού του οδηγού. Επιπλέον, ακόμη και αν παρουσιαστεί βλάβη στο ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα, ο οδηγός έχει τη δυνατότητα επιλογής των σχέσεων με τον κλασικό σειριακό επιλογέα.
  5. Οι εξωτερικές διαστάσεις των WRC δε μεταβάλλονται σε σχέση με αυτές του αμαξώματος του μοντέλου στο οποίο βασίζονται. Το βασικό μοντέλο πρέπει να έχει μήκος τουλάχιστον 4 μ. και η παραγωγή του να ξεπερνά τις 2.500 μονάδες ετησίως Το ελάχιστο βάρος των WRC είναι 1.230 κιλά.
  6. Σε αντίθεση με ό,τι ίσχυε για τα Gr. A, οι ομάδες δεν είναι υποχρεωμένες να διατηρήσουν και στα WRC την αρχιτεκτονική των αναρτήσεων του μοντέλου παραγωγής. Έτσι, σε όλα τα WRC έχει επικρατήσει η λύση των MακΦέρσον στον εμπρός και πίσω άξονα, η οποία προσφέρει ικανοποιητική ωφέλιμη διαδρομή και ευκολία στη συντήρηση και τη ρύθμιση των χαρακτηριστικών της.
  7. H τοποθέτηση του δοχείου ασφαλείας για το καύσιμο, της θέσης οδηγού και συνοδηγού αλλά και της ρεζέρβας γίνεται με γνώμονα τη βέλτιστη κατανομή βάρους.
  8. Οι ζάντες για τους χωμάτινους αγώνες έχουν διάμετρο 15”, ενώ για την άσφαλτο 18”, που είναι και η μέγιστη επιτρεπόμενη. Το μαγνήσιο επιτρέπεται μόνο για την κατασκευή ζαντών 18”, των οποίων το βάρος ξεπερνά τα 7,8 κιλά.

Tεχνικό (4T 381, 4/2002)

Πρωτότυπο άρθρο
Kείμενο: Mιχάλης Zώτος
Φωτογραφίες: Θ. Hλιόπουλος, Reporter Images

H μπάλα δεν είναι ποτέ στρογγυλή: O συνεργάτης μας και μηχανικός της Mitsubishi Ralliart, Mιχάλης Zώτος, αναλύει πώς ετοιμάζεται ένα αυτοκίνητο WRC για τον πιο απρόβλεπτο ίσως αγώνα του Παγκοσμίου, το Pάλι Aκρόπολις

ΚAΘE αγώνας του WRC αποτελεί και μια ξεχωριστή πρόκληση για τις εργοστασιακές ομάδες. Στην περίπτωση των ράλι, το γήπεδο δεν είναι πάντα ορθογώνιο και επίπεδο, το τερέν δεν έχει πάντα γρασίδι και οι «παίκτες» καλούνται να αγωνιστούν με μια μπάλα που δεν είναι πάντα στρογγυλή! Επιπλέον, για αγώνες «γοήτρου», όπως το δικό μας Ακρόπολις, που είναι ιδιαίτερα αγαπητοί στα τμήματα μάρκετινγκ των αυτοκινητοβιομηχανιών, η πίεση για ένα καλό αποτέλεσμα είναι αυξημένη, μια και η διαφήμιση είναι μεγαλύτερη από άλλα ράλι του πρωταθλήματος.

Mε αντίπαλο τους κανονισμούς

Αυτό που κάνει τα πράγματα ιδιαίτερα ενδιαφέροντα για τους τεχνικούς είναι πρώτα απ’ όλα οι αυστηροί κανονισμοί της FIA που αφορούν το σχεδιασμό και την προετοιμασία των αυτοκινήτων, οι οποίοι φροντίζουν να κάνουν τη ζωή των τεχνικών πιο δύσκολη και δεν επιτρέπουν την απόλυτη ελευθερία, που θα οδηγούσε σε αυτοκίνητα ειδικά προετοιμασμένα για κάθε αγώνα. Έτσι, δεν μπορείς να διαλέξεις το μεγαλύτερο turbo, που θα ήθελες, τα φαρδύτερα ή στενότερα ―κατά περίπτωση― ελαστικά και το πιο αποδοτικό σύστημα ψύξης. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τα αυτοκίνητα μιας ομάδας να είναι όμοια στα περισσότερα τμήματά τους για όλους τους χωμάτινους αγώνες, διατηρώντας μια λεπτή ισορροπία μεταξύ συμβιβασμών και απόλυτης απόδοσης.

Το «ακροπολικό» World Rally Car

Παρά τους περιορισμούς των κανονισμών, αρκετά τμήματα των αυτοκινήτων είναι καθαρά «ακροπολικά». Ας δούμε, λοιπόν, αναλυτικά πώς οι ιδιαιτερότητες του αγώνα μας επιδρούν στις τεχνικές προδιαγραφές των αυτοκινήτων WRC.

Πλαίσιο

Οι περίφημες «ακροπολικές» ε.δ. είναι ο φόβος και ο τρόμος των σχεδιαστών. Ειδικά η αντοχή επιμέρους τμημάτων, όπως οι βάσεις του κινητήρα και τα σημεία στήριξης των αναρτήσεων, πονοκεφαλιάζουν τους τεχνικούς. Δυστυχώς, οι κανονισμοί δεν επιτρέπουν τον επανασχεδιασμό του κλωβού ασφαλείας ―αυτός και το πλαίσιο είναι πλέον στοιχεία αλληλένδετα―, που επηρεάζει πολύ την αντοχή. Έτσι, το roll cage για την Κορσική είναι το ίδιο με του Ακρόπολις. Η επιπρόσθετη αντοχή θα βρεθεί με μετατροπές στο αυτοφερόμενο αμάξωμα, είτε με συγκολλήσεις επιπλέον κομματιών λαμαρίνας (αλληλεπίθετων) ―αυξάνοντας τα «στρώματα»― είτε με παχύτερες λαμαρίνες. Σχολαστικά παρακολουθείται η αναμενόμενη αύξηση του βάρους. Δεδομένου ότι ένα βαρύτερο αυτοκίνητο καταπονείται περισσότερο, ενισχύσεις γίνονται μόνο όπου είναι απαραίτητο, με γνώμονα την προηγούμενη εμπειρία, τις συνεχείς δοκιμές και την ανάλυση των καταπονήσεων με τη μέθοδο των πεπερασμένων στοιχείων. Για μια θεωρητική ανάλυση των καταπονήσεων, το σημαντικότερο στοιχείο είναι η σωστή επιλογή των συνθηκών φόρτισης. Οι σκληρές «ακροπολικές» ειδικές και η ταχύτητα των αυτοκινήτων σ’ αυτές αναγκάζουν τους σχεδιαστές να υπολογίζουν φορτία μεταξύ 12 και 14 τόνων.
Συνδυάζοντας πληροφορίες από όλες τις παραπάνω πηγές, αποφασίζεται να ενισχυθούν οι πύργοι στήριξης των γονάτων McPherson, τα σημεία όπου εδράζονται όλα τα στελέχη (βραχίονες) της ανάρτησης, αλλά και τα σημεία γύρω από τις βάσεις του κινητήρα, του κιβωτίου και των διαφορικών. Μπορούμε να πούμε ότι στο Ακρόπολις οι ενισχύσεις αυτές θα είναι περισσότερες απ’ ό,τι στο Ράλι Κύπρου, αλλά λιγότερες απ’ ό,τι στο Σαφάρι.

Αναρτήσεις

Μια και οι κανονισμοί δεν επιτρέπουν απόλυτη ελευθερία στο σχεδιασμό ξεχωριστά για κάθε αγώνα, οι περισσότερες ομάδες αρκούνται στην προληπτική αλλαγή όλων των αναρτήσεων σε κάθε service (ψαλίδια, κομπλέ γόνατα κτλ.). Αυτό σημαίνει ότι τα ψαλίδια που θα χρησιμοποιηθούν στο Ακρόπολις θα είναι τα ίδια ―σχεδιαστικά― με εκείνα της Φινλανδίας. Η πρόβλεψη για το δικό μας αγώνα έχει γίνει βεβαίως αρκετούς μήνες πριν, όταν τα ψαλίδια σχεδιάστηκαν για τους χωμάτινους αγώνες του πρωταθλήματος και οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν τις συνθήκες φόρτισης του δικού μας αγώνα. Ο πονοκέφαλος του σχεδιαστή δεν ήταν μόνο η εξασφάλιση αντοχής μέσω κατάλληλου σχεδιασμού, αλλά και η σωστή επιλογή υλικού που θα προσέδιδε τον κατάλληλο συνδυασμό ορίων ελαστικότητας και θραύσης. Θέλουμε, δηλαδή, ένα κομμάτι να λυγίζει, αλλά όχι να σπάει, ώστε να δίνει την ευκαιρία στο αυτοκίνητο να επιστρέφει στα service και να επισκευάζεται. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι οι συνθήκες του δικού μας αγώνα καθορίζουν το σχεδιασμό των περισσότερων τμημάτων της ανάρτησης που χρησιμοποιούνται στους υπόλοιπους αγώνες του πρωταθλήματος! Από την άλλη, η προστασία των τμημάτων της ανάρτησης είναι πολύ σημαντική στο Ακρόπολις. Ο αγώνας επιβάλλει ―μοναδικές, παγκοσμίως― συνθήκες «πετροβολής» στα μέρη της ανάρτησης, φθείροντάς τα με υπερβολικά γρήγορους ρυθμούς. Γι’ αυτό χρησιμοποιούνται ειδικές επιστρώσεις στα μεταλλικά μέρη, δανεισμένες σε πολλές περιπτώσεις από την αεροπορική βιομηχανία, σε συνδυασμό με ποδιές από μαλακό υλικό.
Ανάμεσα στα εξαρτήματα που υποφέρουν περισσότερο στο Ακρόπολις είναι τα αμορτισέρ. Εξωτερικά δε διαφέρουν από εκείνα των υπόλοιπων αγώνων του πρωταθλήματος, καθώς οι διαδρομές τους είναι ίδιες, με εξαίρεση το Σαφάρι, όπου είναι μεγαλύτερες. Οι αλλαγές για το Ακρόπολις αφορούν τις ρυθμίσεις μέσω εσωτερικού επανασχεδιασμού, τις διαφορετικές επιστρώσεις για τη μείωση τριβών και θερμοκρασιών και τη βελτίωση της ψύξης με επανασχεδιασμό των χαρακτηριστικών ροής του λαδιού. Οι μηχανικές βλάβες, εδώ, προέρχονται από το συνδυασμό υπερβολικών φορτίων και υψηλών θερμοκρασιών. Οι ταχύτητες κίνησης των αμορτισέρ στους ελληνικούς δρόμους βρίσκονται συχνά σε τιμές άνω των 2 m/sec, προκαλώντας εσωτερικές, στιγμιαίες πιέσεις της τάξης των 2.000 Bar.
Όταν τα αυτοκίνητα περνούν από μπροστά σας στις ε.δ., να θυμάστε ότι οι υψηλές ταχύτητες κίνησης των αμορτισέρ δεν προέρχονται τόσο από κινήσεις μεγάλων μετατοπίσεων όσο από άλλες μικρού εύρους και μεγάλης συχνότητας, που προκαλούνται στο μεγαλύτερο τμήμα των ειδικών! Οι συνθήκες φόρτισης στο Ακρόπολις είναι οι χειρότερες του πρωταθλήματος μαζί με εκείνες του Σαφάρι. Στην Κύπρο, όπου οι ταχύτητες του αυτοκινήτου είναι μικρότερες, οι προδιαγραφές των αμορτισέρ είναι διαφορετικές. Τα ελατήρια είναι κατά 10-30% σκληρότερα για τον αγώνα μας ―με εξαίρεση το Σαφάρι―, ειδικά εκείνα της πίσω ανάρτησης, δεδομένου ότι το αυτοκίνητο μεταφέρει δύο ρεζέρβες. Οι προτιμήσεις των ομάδων και των οδηγών ποικίλλουν μεταξύ γραμμικών, προοδευτικών ελατηρίων και των μεταξύ τους συνδυασμών.

Κινητήρας

Η ψύξη του κινητήρα αποτελεί τη μεγαλύτερη σπαζοκεφαλιά για τους μηχανικούς. Οι κανονισμοί περιορίζουν τη μέγιστη επιφάνεια (άνοιγμα) σε μάσκα και καπό, όπως και στο ψυγείο που μπορεί να χρησιμοποιηθεί. Έτσι, οι περισσότερες ομάδες φροντίζουν να βελτιώσουν την ψύξη με επιπλέον ψυγεία και διαφορετική διάταξη αυτών. Όταν οι ιδέες για βελτίωση της ψύξης στερεύουν, οι μηχανικοί καταφεύγουν στη μείωση της παραγωγής θερμικών φορτίων με παρεμβάσεις στη χαρτογράφηση του κινητήρα, στον έλεγχο του Anti Lag (ALS) και στη μείωση της ιπποδύναμης (!) ως τελική λύση. Μια τυπική, για το Ακρόπολις, αλλαγή της χαρτογράφησης μειώνει σταδιακά την προπορεία της ανάφλεξης (μείωση ισχύος και θερμικών φορτίων), ψεκάζει περισσότερο καύσιμο (ψύξη) και ανοίγει συχνότερα τη βαλβίδα ανακούφισης του turbo (μείωση θερμικών φορτίων), όταν οι αισθητήρες θερμοκρασίας ξεπερνούν κάποιες προκαθορισμένες τιμές. Συγκριτικά, ο αγώνας της Κύπρου είναι ίσως λίγο πιο απαιτητικός σε ζητήματα ψύξης, μια και οι ταχύτητες των αυτοκινήτων είναι μικρότερες από αυτές του Ακρόπολις.

Καμπίνα πληρώματος

Τα ράλι Ακρόπολις και Κύπρου είναι οι θερμότεροι αγώνες για τα πληρώματα. Θερμοκρασίες μέχρι και 70° C έχουν μετρηθεί στην καμπίνα κατά τη διάρκεια των ε.δ.! Γι’ αυτό, όλες οι ομάδες έχουν επιπλέον αεραγωγούς, που φέρνουν ψυχρότερο ―σχετικά― αέρα στην καμπίνα, ο οποίος, όμως, είναι ανυπόφορος για εσάς που παρακολουθείτε απ’ έξω, πόσο μάλλον για το πλήρωμα που φορά φόρμες και κράνη.

H αξία των δοκιμών

Ο συνολικός αριθμός των δοκιμών που κάνουν οι εργοστασιακές ομάδες σε μια χρονιά είναι τουλάχιστον τριπλάσιος από εκείνον των αγώνων. Για κάθε ράλι προβλέπεται τουλάχιστον μία εβδομάδα προγραμματισμένων δοκιμών, περίπου δύο μήνες πριν από τον αγώνα, ώστε οι ομάδες να έχουν την ευκαιρία να επανασχεδιάσουν τμήματα που δεν αντέχουν και να τα παραγγείλουν στους προμηθευτές τους. Σημειωτέον ότι τα αυτοκίνητα ετοιμάζονται περίπου δύο με τρεις εβδομάδες πριν από τον αγώνα, για να αποσταλούν στη χώρα τέλεσής του. Αυτή η αναπόφευκτη ανάγκη για πρόωρες δοκιμές προκαλεί επιπλέον πονοκέφαλο στους τεχνικούς, μια και οι συνθήκες αγώνα και δοκιμών είναι διαφορετικές. Επομένως, δεν είναι περίεργο φαινόμενο για τα εργοστασιακά αυτοκίνητα να παρουσιάζουν βλάβες τον Ιούνιο με 35° C, οι οποίες δεν εντοπίστηκαν στις δοκιμές που έγιναν στα τέλη Απριλίου.
Ανάλογα με την πορεία μιας ομάδας μέχρι το Ακρόπολις και το βαθμό εξέλιξης του αυτοκινήτου γενικότερα, το «μενού» των δοκιμών διαφέρει από ομάδα σε ομάδα. Εκτός από τα κλασικά («στήσιμο» αυτοκινήτου, δοκιμές ελαστικών κτλ.), το ενδιαφέρον στο Ακρόπολις επικεντρώνεται σε δοκιμές αντοχής ελαστικών και μηχανικών μερών. Οι οδηγοί έχουν εντολή να οδηγήσουν «χωρίς αύριο» και να μη σταματήσουν, ακόμη και όταν υπάρχει κλατάρισμα ―κάτι που συμβαίνει συχνά στον αγώνα―, ώστε να βρεθούν τα αδύνατα σημεία. Δυστυχώς, η φαντασία και οι γνώσεις των σχεδιαστών δεν είναι ποτέ αρκετές για να προσομοιάσουν στον υπολογιστή τις συνθήκες φόρτισης ενός Ακρόπολις, οπότε οι δοκιμές αντοχής είναι απαραίτητες. Oι θεωρητικές αναλύσεις με υπολογιστικά «πακέτα» πεπερασμένων στοιχείων είναι απαραίτητες, καθώς δίνουν μια πολύ καλή ιδέα στους μηχανικούς για το πώς να σχεδιάσουν τα πρωτότυπα εξαρτήματα δοκιμών, ώστε να είναι αρκετά κοντά στα τελικά κομμάτια που θα χρησιμοποιηθούν στον αγώνα.

Tι σημαίνει «ακροπολικό στήσιμο»;

Οι ιδιαιτερότητες του Ακρόπολις αφορούν τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, και ειδικότερα την αρμονική «συλλειτουργία» ελατηρίων (όπου οι δυνάμεις αντίδρασης είναι συνάρτηση της μετατόπισης) και αμορτισέρ, (όπου οι δυνάμεις αντίδρασης είναι συνάρτηση της ταχύτητας μετατόπισης). Μυστικά, εδώ, δεν υπάρχουν. Οι ρυθμίσεις ποικίλλουν ανάλογα με το αυτοκίνητο, τον οδηγό, τα ελαστικά και πλήθος άλλων παραμέτρων.
Ένας βασικός κανόνας και μια ακόμη σπαζοκεφαλιά για τους μηχανικούς στο Ακρόπολις είναι ο συμβιβασμός μεταξύ μαλακών ρυθμίσεων για μέγιστη ελκτική πρόσφυση και επιβράδυνση και σκληρών για την απόσβεση των μεγάλων ―κρουστικών, σχεδόν― φορτίων με τα οποία τα ελληνικά χώματα «τιμωρούν» τα αυτοκίνητα. Παράδειγμα αποτελεί η δυσκολία ρύθμισης της απόσβεσης συμπίεσης, της απόσβεσης δηλαδή των φορτίων κατά τη συμπίεση των αμορτισέρ. Δεδομένου ότι θέλουμε να αποσβένουμε τα υψηλά φορτία που προέρχονται από μεγάλες ταχύτητες και μετακινήσεις (μεγάλες λακκούβες), θα έπρεπε να ρυθμίσουμε τα αμορτισέρ πολύ σκληρά στις υψηλές ταχύτητες. Σωστά; Όχι ακριβώς, μια και όταν το αμορτισέρ λειτουργήσει σε μικρές μετατοπίσεις αλλά εξίσου μεγάλες ταχύτητες, οι σκληρές ρυθμίσεις θα οδηγήσουν σε σημαντική απώλεια πρόσφυσης. Η λύση; Δε λέγεται παρά μόνο έμμεσα σε ένα τεχνικό άρθρο περιοδικού.
Όσον αφορά τα ελεγχόμενα διαφορικά, οι μόνες αλλαγές για το Ακρόπολις είναι στην ψύξη και τη χαρτογράφησή τους. Ένας από τους βασικούς στόχους στο Ακρόπολις είναι η ελαχιστοποίηση της φθοράς των ελαστικών. Τα ελεγχόμενα διαφορικά μπορούν και συνεισφέρουν στην επίτευξή του, δίνοντας στο αυτοκίνητο τη δυνατότητα να στρίβει χωρίς τη βοήθεια του τιμονιού!
Έτσι, ενώ το κεντρικό διαφορικό εμπλέκεται στην επιτάχυνση σε διαφορετικό βαθμό κατά περίπτωση, στο φρενάρισμα, μια κλασική ―για το Ακρόπολις― χαρτογράφηση προβλέπει τη στιγμιαία απεμπλοκή του, όταν το γκάζι αφήνεται απότομα και η πίεση στο πεντάλ του φρένου μειώνεται. Αυτό προκαλεί μια ξαφνική περιστροφή γύρω από τον κατακόρυφο άξονα, μια και η ροπή επιβράδυνσης του κινητήρα μεταφέρεται στους πίσω τροχούς, προκαλώντας υπερστροφική συμπεριφορά. Πρόκειται για μια ρύθμιση πολύ διαδεδομένη και στον αγώνα της Κύπρου, με τις διαδοχικές κλειστές στροφές, και είναι ένα μόνο από τα παραδείγματα που οδηγούν σε διαφορετικές ρυθμίσεις των διαφορικών ειδικά για το Ακρόπολις. Ο μηχανικός έχει στη διάθεσή του περίπου δέκα διαφορετικές παραμέτρους που μπορεί να ρυθμίσει ανεξάρτητα για καθένα από τα τρία διαφορικά, επηρεάζοντας σημαντικά τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Kαθοριστικός παράγοντας του παιχνιδιού είναι βεβαίως τα ελαστικά, οι χαράξεις των οποίων είναι συνήθως όμοιες σε όλους τους χωμάτινους αγώνες. Άλλωστε, κάθε ομάδα είναι υποχρεωμένη να διαλέξει μόνο δύο χαράξεις και να ενημερώσει ανάλογα τη Διεθνή Ομοσπονδία περίπου ένα μήνα πριν από τον αγώνα. Αυτό που οι δοκιμές καθορίζουν είναι οι γόμες του ελαστικού (μαλακή/σκληρή) και η κατασκευή του, ειδικά του πλευρικού σκελετού. Τα ελαστικά είναι μοναδικά για κάθε αγώνα, αλλά οι προτιμήσεις των οδηγών και οι διαφορετικές ρυθμίσεις των αυτοκινήτων τους οδηγούν κάποιες φορές σε τελείως διαφορετικές επιλογές για τις ίδιες ε.δ.
Ελπίζουμε, το άρθρο αυτό να ξεδιάλυνε μερικά πράγματα και ευχόμαστε να κάνει τη βόλτα σας στο βουνό τις ημέρες του αγώνα ακόμη πιο διασκεδαστική. Όσοι σταθείτε υπομονετικά στις ειδικές, περιμένοντας τα αυτοκίνητα, να θεωρείτε τους εαυτούς σας τυχερούς! Εκατοντάδες τεχνικοί και μηχανικοί που εργάστηκαν στα αυτοκίνητα που θα περάσουν από μπροστά σας δε θα δουν καθόλου δράση. Εργάζονται ήδη για τους επόμενους αγώνες!

Kανονισμοί WRC (4T 381, 4/2002)

Πρωτότυπο κείμενο
Tα ψιλά γράμματα
Kείμενο: Παναγιώτης Tριανταφυλλίδης
Φωτογραφίες: Θ. Hλιόπουλος, Reporter Images

Άρθρα και «παραθυράκια» των κανονισμών του WRC για το 2002, τα οποία πρέπει να γνωρίζει ο σωστός θεατής του 49ου Pάλι Aκρόπολις

OI κανονισμοί της FIA αλλάζουν σχεδόν κάθε χρόνο και συχνά μετατρέπουν το έργο των ομάδων σε σπαζοκεφαλιά. H φετινή περίοδος υποδέχθηκε ομάδες και οδηγούς με πολλές αλλαγές. Οι συμμετοχές, ο τρόπος εκκίνησης του δεύτερου και τρίτου σκέλους, τα πληρώματα που βαθμολογούνται, αλλά και το πρόγραμμα των αγώνων δέχθηκαν σημαντικές τροποποιήσεις.

H λειτουργία του θεσμού

Από φέτος οι συμμετοχές σε κάθε αγώνα περιορίζονται σε ενενήντα. Μετά από παρέμβαση της ISC, της εταιρείας που έχει τα τηλεοπτικά και εμπορικά δικαιώματα του WRC, τα τριάντα πρώτα πληρώματα είναι των κατασκευαστών, αλλά και κάποια που χαίρουν της υποστήριξής τους. Τριάντα θέσεις καλύπτουν τα πληρώματα που συμμετέχουν στις κατηγορίες του JWRC ή των αυτοκινήτων Παραγωγής (Gr. N), ανάλογα με τον αγώνα, ενώ οι θέσεις που απομένουν καλύπτονται από την εκάστοτε οργάνωση, η οποία και αποφασίζει για το ποιοι θα εκκινήσουν.
Διαφοροποίηση έχουμε και στον τρόπο εκκίνησης των πληρωμάτων. Τα παράπονα των κορυφαίων οδηγών, που ξεκινούσαν πρώτοι σε κάθε σκέλος ενός αγώνα, ήταν έντονα, αφού αναγκάζονταν ―στους χωμάτινους αγώνες τουλάχιστον― να «καθαρίζουν» το δρόμο για τους υπολοίπους, με αποτέλεσμα να χάνουν πολύτιμο χρόνο. Έτσι, φέτος, μπορεί την πρώτη ημέρα η σειρά εκκίνησης να γίνεται με βάση τη βαθμολογία του πρωταθλήματος, στο δεύτερο και τρίτο σκέλος, όμως, πρώτο ξεκινά το δέκατο πέμπτο πλήρωμα του προηγούμενου σκέλους, ενώ το πρώτο, δέκατο πέμπτο. Βέβαια, ακόμα και τώρα τα παράπονα δε λείπουν. Όσο για τη σειρά εκκίνησης των υπόλοιπων πληρωμάτων (FIA 2, Junior και λοιπών ιδιωτών), καθορίζεται από την κατάταξή τους στο προηγούμενο σκέλος, αλλά μέσα στο πλαίσιο της ομάδας τους και μόνο.
Ένας ιδιώτης, δηλαδή, εκκινεί πάντα πίσω από τα πληρώματα Junior, ακόμη και αν βρίσκεται μπροστά στην προσωρινή κατάταξη του αγώνα. Θόρυβος δημιουργήθηκε πέρυσι σχετικά με την επιλογή των δύο πληρωμάτων που βαθμολογούνταν για λογαριασμό των κατασκευαστών. Από φέτος, κάθε ομάδα έχει το δικαίωμα να δηλώνει επίσημα τρία πληρώματα και να μετράει το καλύτερο αποτέλεσμα των δύο. Παράλληλα, άλλαξαν οι μέρες τέλεσης του shakedown και του τεχνικού ελέγχου. Από Δευτέρα μέχρι και Τετάρτη πραγματοποιούνται οι αναγνωρίσεις, το απόγευμα της ίδιας μέρας ο τεχνικός έλεγχος και την Πέμπτη ―αντί για την Τετάρτη, όπως γινόταν μέχρι πέρυσι― το shakedown. Σύμφωνα με το πρόγραμμα, εξοικονομείται μία μέρα για τους δημοσιογράφους και τους θεατές που θέλουν να ακολουθήσουν τον αγώνα. H αλλαγή αυτή, όμως, προκάλεσε αντιδράσεις από τις ομάδες, οι οποίες παραπονέθηκαν ότι σε περίπτωση ατυχήματος στα δοκιμαστικά δε θα έχουν το χρόνο να διορθώσουν τη ζημιά, κάτι που συνέβη στη Σουηδία, όπου ο Mάρτιν δεν μπόρεσε να ξεκινήσει στον αγώνα γι' αυτόν ακριβώς το λόγο.

Πέρα από τα WRCars

H κατηγορία των αυτοκινήτων Super 1600, που έκανε πέρσι το ντεμπούτο της, και Παραγωγής όπως μετονομάστηκε φέτος το Gr. N, συμπληρώνουν σε κάθε αγώνα τον πίνακα των συμμετοχών.
To πρόγραμμα του JWRC περιλαμβάνει συνολικά έξι αγώνες (ένας είναι το Ακρόπολις), ενώ των αυτοκινήτων Παραγωγής, οκτώ. Στην κατηγορία JWRC συμμετέχουν ―σύμφωνα με τον κανονισμό― οδηγοί μέχρι 27 ετών. Οκτώ αυτοκίνητα διαφορετικών κατασκευαστών κάνουν την εμφάνισή τους σε κάθε αγώνα, χωρίς να αποτελούν επίσημη συμμετοχή κάποιου κατασκευαστή, αφού κάτι τέτοιο απαγορεύεται από τον κανονισμό. Βασικός στόχος του θεσμού είναι η ανάδειξη νέων ταλέντων, μέσω της συμμετοχής τους σε ένα πρωτάθλημα που βασίζεται στο χαμηλό κόστος προετοιμασίας και συμμετοχής.
Στο Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Παραγωγής, τα πράγματα είναι λίγο πολύ γνωστά, αφού πρόκειται για τη γνωστή σε όλους κατηγορία N. Είναι τα αυτοκίνητα που έχουν τις λιγότερες δυνατές μετατροπές σε σχέση με τα μοντέλα παραγωγής. H βασική αλλαγή σε σχέση με τα προηγούμενα χρόνια είναι ότι πλέον οι οδηγοί (υποχρεωτικά ιδιώτες) δεν ακολουθούν κατ’ επιλογή όλους τους αγώνες του θεσμού, αλλά δηλώνουν συμμετοχή υποχρεωτικά σε έξι από τους οχτώ του προεπιλεγμένου προγράμματος, κάτι που έγινε μέχρι τις 15/12/2001.

Καλώς ήρθατε στον 21ο αιώνα

Αν πάτε στην αφετηρία κάποιας ε.δ. και δείτε, κατά τη διάρκεια της εκκίνησης, ότι απουσιάζει η παραδοσιακή ασπρόμαυρη σημαία από το καπό του αυτοκινήτου, μην απορήσετε. Μετά την επανάσταση στην τηλεοπτική κάλυψη των ράλι, η ISC προχώρησε ακόμα περισσότερο, παρουσιάζοντας ένα νέο σύστημα χρονομέτρησης. Πλέον, κάθε αυτοκίνητο φέρει έναν πομπό στην οροφή του, ο οποίος παρακολουθεί κάθε κίνησή του, ενώ μπορεί και καταγράφει το χρόνο του σε κάθε σημείο του αγώνα χρησιμοποιώντας το GPS. Τα στοιχεία μεταδίδονται στο αρχηγείο του αγώνα μέσω αναμεταδοτών σε αεροπλάνα που πετούν συνεχώς πάνω από τις ε.δ., με αποτέλεσμα την άμεση πληροφόρηση των δημοσιογράφων, τη βελτίωση της ασφάλειας
πληρωμάτων και θεατών (διασωστικά ελικόπτερα και ασθενοφόρα καθοδηγούνται πλέον μέσα από το σύστημα), αλλά και πληθώρα πληροφοριών, οι οποίες ανοίγουν την πόρτα που κρύβει τα ―μέχρι πρότινος― επτασφράγιστα μυστικά του χώρου, όπως η ταχύτητα του κάθε αυτοκινήτου μέσα στις ειδικές. Με βάση το σύστημα δεδομένων και χρονομέτρησης της ISC, λειτουργεί και το Virtual Spectator, μια πρωτοποριακή εφαρμογή παρακολούθησης του αγώνα μέσω Ίντερνετ, με τρισδιάστατη απεικόνιση και γραφικά που θυμίζουν ηλεκτρονικό παιχνίδι.

Πριν από την εκκίνηση

Ένας αγώνας για μια ομάδα του WRC ξεκινά εβδομάδες πριν από την εκκίνηση. Ενάμιση με δύο μήνες νωρίτερα, οι ομάδες κατασκηνώνουν στα βουνά, σε μια προσπάθεια ιδανικής ρύθμισης των αυτοκινήτων σε πραγματικό περιβάλλον. Ακολουθούν οι επίσημες αναγνωρίσεις, όπου τα πληρώματα πραγματοποιούν δύο περάσματα από κάθε ειδική με αυτοκίνητα κατηγορίας N. Τα αναγνωριστικά αυτοκίνητα ―γνωστά ως recce cars― δεν επιτρέπεται να φέρουν αυτοκόλλητα και διαφήμιση σε κανένα μέρος του αμαξώματος, ενώ επιβάλλεται να είναι μονόχρωμα. Οι διαδρομές παρακολουθούνται από ανθρώπους της οργάνωσης και υπάρχει περιορισμός του ορίου ταχύτητας στα 80 χλμ./ώρα, που παρακολουθείται με ειδικά όργανα μέτρησης. Θα δείτε τα ίδια αυτοκίνητα και λίγες ώρες πριν ξεκινήσουν τα αγωνιστικά τον αγώνα, με την ιδιότητα πλέον του πλοηγού. Κάθε πλήρωμα έχει το δικό του αυτοκίνητο-πλοηγό, το οποίο κάνει τις τελικές διορθώσεις στις σημειώσεις του συνοδηγού (πέτρες, νεροφαγώματα, λάσπη κτλ.), όταν αυτό είναι απαραίτητο. O θεσμός αυτός είναι ιδιαίτερα χρήσιμος σε αγώνες με μεταβαλλόμενο κλίμα (βλ. Mόντε Kάρλο), όπου η κατάσταση του δρόμου μπορεί να μεταβληθεί εντελώς μέσα σε μια νύχτα.

Περιορισμών συνέχεια

Από τον κανονισμό του WRC είναι σαφές ότι υπάρχει συγκεκριμένος αριθμός ανταλλακτικών που μπορεί να χρησιμοποιεί η κάθε ομάδα. Για παράδειγμα, κάθε εργοστάσιο μπορεί να αλλάξει μία φορά τα διαφορικά και το κιβώτιο του αυτοκινήτου. Όλα τα ανταλλακτικά για τα οποία υπάρχει περιορισμός επιβάλλεται να σφραγιστούν από τους οργανωτές στον τεχνικό έλεγχο.
Περιορισμός υφίσταται και για τα ελαστικά. Kάθε ομάδα μπορεί να χρησιμοποιήσει μόνο δύο τύπους, οι οποίοι θα έχουν ελεγχθεί από τη FIA, αφού ο κατασκευαστής των ελαστικών είναι υποχρεωμένος να τους έχει γνωστοποιήσει στη διοργανώτρια αρχή οκτώ εβδομάδες πριν από τον αγώνα. Εξαίρεση αποτελεί το Ράλι Mόντε Kάρλο, όπου επιτρέπονται τρεις τύποι.
Συγκεκριμένος είναι και ο τόπος αλλαγής των ελαστικών, με τους κριτές να εμφανίζονται ιδιαίτερα αυστηροί σε αυτό το θέμα. Επίσης, συγκεκριμένος είναι και ο τύπος καυσίμου (FIA Fuel) που προμηθεύει η εταιρεία ELF, αλλά και ο τόπος ανεφοδιασμού των αυτοκινήτων.
Γίνεται πριν από την έναρξη κάθε σκέλους και σε συγκεκριμένα σημεία κατά τη διάρκεια του αγώνα, συνήθως στην έξοδο του service park.

Mάθετε ότι…

• Ένας κατασκευαστής, για να μπορέσει να λάβει μέρος στο WRC, είναι υποχρεωμένος να συμπληρώσει το 25% του πρωταθλήματος τον πρώτο χρόνο συμμετοχής του, το 50% (επτά αγώνες) το δεύτερο και το 100% τον τρίτο χρόνο. Σε διαφορετική περίπτωση, αποκλείεται και δε λαμβάνει μέρος.
• Mέχρι την ημέρα του τεχνικού έλεγχου, το εργοστάσιο μπορεί να αλλάξει το αυτοκίνητο του συμμετέχοντος.
• Οποιαδήποτε στιγμή παρατηρηθεί τρίτο άτομο στο αγωνιστικό, κατά τη διάρκεια του αγώνα, το πλήρωμα τίθεται εκτός.
• Τα αγωνιστικά αυτοκίνητα απαγορεύεται να φέρουν αυτοκόλλητα με πολιτικό ή θρησκευτικό περιεχόμενο.
• Στις απλές διαδρομές, οι αγωνιζόμενοι είναι υποχρεωμένοι να συμμορφώνονται με τους κανόνες του K.O.K. Σε αντίθετη περίπτωση, οι τροχονόμοι είναι σε θέση να αναφέρουν το γεγονός στην οργάνωση, η οποία, με τη σειρά της, μπορεί να τιμωρήσει το πλήρωμα.
• Oι ομάδες είναι υποχρεωμένες να γνωστοποιούν από νωρίς το αν θα χρησιμοποιούν ασύρματους VHF στα αυτοκίνητα και να τους τοποθετούν σε αυτά πριν από την άφιξή τους στον αγώνα.
• Kατά τη διάρκεια των αναγνωρίσεων, τα πληρώματα απαγορεύεται να φορούν κράνη!
• H μέση ωριαία ταχύτητα στις ε.δ., κατά τη διάρκεια του αγώνα, δεν πρέπει να ξεπερνά τα 110 χλμ./ώρα, με απόκλιση 20%.
• Δεν επιτρέπεται να εμφανίζεται το όνομα των κατασκευαστών που συμμετέχουν στο θεσμό δίπλα σε αυτό των χορηγών του αγώνα.
• Για τους κατασκευαστές, το παράβολο συμμετοχής στο 49ο Ράλι Ακρόπολις ανέρχεται σε 21.700-35.000 δολάρια, ανάλογα με τον αριθμό των αυτοκινήτων (2-4).
• Τα αγωνιστικά επιβάλλεται να φέρουν σιγαστήρες στην εξάτμιση, ώστε να μην ξεπερνούν τα όρια ηχορρύπανσης που έχει θέσει η FIA.
• H συμμετοχή ενός κατασκευαστή που θα ακολουθήσει όλο το πρωτάθλημα τιμάται στα 212.000 δολάρια. Σε περίπτωση που μια ομάδα χάσει κάποιον αγώνα, είναι υποχρεωμένη να καταβάλει το ποσό των 250.000 δολαρίων (!) για κάθε ράλι από το οποίο θα απουσιάζει.
• H συμμετοχή ενός πληρώματος στο πρωτάθλημα της Super 1600 αλλά και στο Παραγωγής ανέρχεται στα 1.100 δολάρια.
• H τιμή του καυσίμου ανέρχεται σε 2,7-2,9 ευρώ/λίτρο.