Καύσιμο υδρογόνο

Χρήση του υδρογόνου ως καύσιμο σε ΜΕΚ

Υδρογονοκίνητα αυτοκίνητα (English)
Διαθέσιμα επιστημονικά άρθρα στο διαδύκτιο


Διπλωματική εργασία ΕΜΠ

Εργαστήριο ΜΕΚ
Τίτλος εργασίας: "Καύση υδρογόνου σε εμβολοφόρες ΜΕΚ"
Επιβλέπων: Ευάγγελος Γιακουμής


Υδρογονοκίνητες BMW (4Τ 367, 4/2001)

Συντάκτης: Γιώργος Μαύρος

Ζήτημα πολιτικής

Η BMW επιδεικνύοντας ένα στόλο πειραματικών αυτοκίνητων, τα οποία κινούνται με υδρογόνο, προσπαθεί να οδηγήσει τις εξελίξεις που θα μας προσφέρουν ένα καθαρότερο περιβάλλον.
Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ενός οχήματος μηδενικών ρύπων, που να παρέχει ταυτόχρονα πρακτικότητα, άνεση, καλές επιδόσεις και μεγάλη αυτονομία, είναι πλέον εφικτή. Η BMW το απέδειξε με το λανσάρισμα της πειραματικής 750 hL, η οποία από τις αρχές του 2001 έχει ξεκινήσει το γύρο του κόσμου, για να επιδείξει τα πλεονεκτήματά της σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης. Πρόκειται για ένα όχημα εφοδιασμένο με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος έχει υποστεί τις κατάλληλες μετατροπές, για να μπορεί να λειτουργήσει με υδρογόνο. Είναι γνωστό ότι κατά την καύση καθαρού υδρογόνου, δηλαδή κατά την ένωσή του με το οξυγόνο του ατμοσφαιρικού αέρα, παράγεται μόνο νερό. Αντίθετα, οργανικά καύσιμα όπως η βενζίνη, όταν καίγονται, παράγουν μεγάλες ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα. Το αέριο αυτό είναι ο βασικός υπεύθυνος για το φαινόμενο του θερμοκηπίου και το χειρότερο είναι ότι δεν μπορούμε να το περιορίσουμε με τη χρήση καταλυτών. Η BMW βλέπει ως μόνη βιώσιμη λύση τη χρήση καθαρού υδρογόνου και προσπαθεί, με προσεκτικά μελετημένες κινήσεις, να δημιουργήσει τις προϋποθέσεις για τη σταδιακή επικράτηση του υδρογόνου στην παγκόσμια αγορά ενέργειας. Έτσι, από τον Φεβρουάριο του τρέχοντος έτους, ξεκίνησε μία παγκόσμια περιοδεία που περιλαμβάνει συνολικά 5 σταθμούς στρατηγικής σημασίας. Σκοπός της εταιρείας είναι η ενημέρωση για τις προοπτικές του υδρογόνου, η σύναψη συμμαχιών, η επίλυση των εναπομεινάντων τεχνολογικών προβλημάτων και, κυρίως, η εξασφάλιση υποστήριξης σε πολιτικό επίπεδο.

Τα τεχνικά προβλήματα και οι συμμαχίες

Δεδομένης της ύπαρξης του αυτοκινήτου, στο εξής οι προσπάθειες θα πρέπει να στρέφονται γύρω από τρεις βασικούς άξονες: την οικολογική και με χαμηλό κόστος παραγωγή του υδρογόνου, την εξέλιξη της υποδομής για την ασφαλή μεταφορά, αποθήκευση και τροφοδοσία του και, τέλος, την τυποποίηση των διαδικασιών και της τεχνολογίας, ώστε να είναι δυνατή η παγκόσμια επικράτησή του. Στο θέμα της παραγωγής του υδρογόνου πολύτιμος σύμμαχος είναι η ΒΡ, η οποία σε πρώτη φάση προτείνει την απομάστευσή του από το φυσικό αέριο.
Όμως, η διαδικασία αυτή απλώς μεταθέτει την παραγωγή του διοξειδίου του άνθρακα στα διυλιστήρια, επομένως δεν ενδείκνυται ως τελική λύση. Αντίθετα, ο απώτερος σκοπός είναι η παραγωγή του υδρογόνου από ηλεκτρόλυση του νερού με χρήση ηλεκτρισμού παραγόμενου από ηλιακή ή αιολική ενέργεια. Στις έρευνες για τη μεταφορά και την τροφοδοσία, εκτός από την ΒΡ, συμμετέχει και η εταιρεία Linde AG, η οποία μέχρι στιγμής έχει κατασκευάσει και χειρίζεται τους σταθμούς που τροφοδοτούν τα οχήματα της BMW με υγρό υδρογόνο στην απίστευτη θερμοκρασία των -253 °C! Το ζήτημα της τυποποίησης έχει αναλάβει ο γερμανικός οργανισμός TUV, ο οποίος διενεργεί έρευνες για τους κανόνες πιστοποίησης όσον αφορά σε ασφάλειας τόσο του αυτοκινήτου τεστ) όσο και της υποδομής αποθήκες και διακίνησης του υδρογόνου.

Η περιοδεία, οι πολιτικοί και η πολιτική…

Η BMW συνοδευόμενη από τους βασικούς συνεργάτες της, την ΒΡ και τη Linde, ξεκίνησε από την 1η Φεβρουαρίου του 2001 μια παγκόσμια περιοδεία γιο την εξάπλωση της ιδέας του υδρογόνου, με πρώτο σταθμό το Ντουμπάι, το εμιράτο του πετρελαίου. Η επιλογή αυτή δεν έγινε τυχαία, αφού οι Γερμανοί γνωρίζουν καλά πως είναι αφέλεια να πιστεύει κανείς ότι μπορεί να αλλάξει ριζικά το «χάρτη» της αγοράς ενέργειας, βλάπτοντας κεκτημένα συμφέροντα. Το θετικό είναι ότι ο Περσικός Κόλπος εκτός από υπόγεια κοιτάσματα διαθέτει και άφθονο ήλιο. Έτσι, η συγκεκριμένη περιοχή θα μπορούσε να παραμείνει επικεφαλής στην παραγωγή ενέργειας, με την κατασκευή ηλιακών εγκαταστάσεων για την παραγωγή υδρογόνου από την ηλεκτρόλυση του νερού. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο υπουργός Πολιτισμού του εμιράτου, σουλτάνος Αλ Σουεϊντί, ανακοίνωσε την επένδυση του αστρονομικού ποσού των 46 δισεκατομμυρίων δολαρίων, μέσα στα επόμενα 10 χρόνια, για έρευνα γύρω από το υδρογόνο. Δεύτερος σταθμός στην περιοδεία ήταν οι Βρυξέλλες, η καρδιά της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εκεί βρεθήκαμε κι εμείς, όπου μας δόθηκε η ευκαιρία να συνοδηγήσουμε μία από τις πειραματικές 750 hL και να παρακολουθήσουμε το ενδιαφέρον των Ευρωπαίων πολιτικών.
Η πολιτική υποστήριξη του εγχειρήματος είναι μείζονος σημασίας και θα πρέπει να περιλαμβάνει τόσο διαρθρωτικές αλλαγές όσο και τις απαραίτητες νομοθετικές ρυθμίσεις. Φορολογικά, το υδρογόνο θα πρέπει να αντιμετωπιστεί πολύ ευνοϊκότερα από τα υπόλοιπα καύσιμα, ενώ για την καθολική επικράτησή του στην αγορά ενέργειας θα πρέπει να δημιουργηθεί ένα θετικό πολιτικό κλίμα που να εμπνέει ασφάλεια στους επίδοξους επενδυτές. Προς την κατεύθυνση αυτή, η αντιπρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και επίτροπος για την ενέργεια και τις μεταφορές, Λογιόλα Ντε Παλάτσιο, περιέγραψε το υδρογόνο ως ενεργειακή πηγή του μέλλοντος, με την προϋπόθεση ότι αυτό παράγεται με ανανεώσιμες μεθόδους (ηλεκτρόλυση). Μετά τις Βρυξέλλες, σειρά στην περιοδεία έχει το Μιλάνο, όπου θα εγκατασταθεί και ένας σταθμός για τον εφοδιασμό του στόλου της BMW με υγρό υδρογόνο. Ακολουθεί το Τόκιο, ενώ τελικός προορισμός είναι το Λος Άντζελες, η πόλη με τους αυστηρότερους περιορισμούς στην εκπομπή ρύπων. Είναι φανερό ότι η εκστρατεία της BMW κρύβει μια προσεκτικά μελετημένη στρατηγική που προσπαθεί να καλύψει όλες τις πτυχές του προβλήματος. Άλλο τόσο φανερό είναι το γεγονός ότι η οικολογία αποτελεί εν γένει πολιτικοοικονομική υπόθεση, με τους επιστήμονες να περιορίζονται περισσότερο από εξωγενείς παράγοντες και όχι από παράγοντες που έχουν να κάνουν με την ίδια την επιστήμη…

750 hL: το αυτοκίνητο

Πρόκειται για ένα πειραματικό αυτοκίνητο που Βασίζεται στη γνωστή Λιμουζίνα της εταιρείας. Βασικό στοιχείο διαφοροποίησης είναι ο κινητήρας, ο οποίος έχει δεχθεί τις κατάλληλες μετατροπές, ώστε να μπορεί να καίει, κατ' επιλογήν, Βενζίνη ή υδρογόνο. Διαθέτοντας δώδεκα κυλίνδρους σε διάταξη V, συνολικής χωρητικότητας 5.379 κ.εκ., αποδίδει περίπου 200 ίππους με χρήση υδρογόνου και 320 ίππους με χρήση βενζίνης, διαφορά που οφείλεται στη μειωμένη θερμογόνο ικανότητα του υδρογόνου. Το αυτοκίνητο διαθέτει ειδική δεξαμενή, χωρητικότητας 140 λίτρων, για την αποθήκευση του υδρογόνου σε υγρή μορφή, καθώς και κλασικό ντεπόζιτο για την αποθήκευση της βενζίνης. Η αυτονομία με Βάση το υδρογόνο ανέρχεται σε 350 χιλιόμετρα, ενώ με χρήση και της βενζίνης φτάνει τα 600 χιλιόμετρα. Η υιοθέτηση της ιδέας ενός αυτοκινήτου που χρησιμοποιεί υδρογόνο, αλλά ταυτόχρονα διατηρεί τη δυνατότητα κίνησης με Βενζίνη, κρίθηκε αναγκαία για τη μεταβατική περίοδο, κατά την οποία οι σταθμοί ανεφοδιασμού με υδρογόνο θα είναι περιορισμένοι σε αριθμό. θετική κρίνεται, επίσης, η ύπαρξη μιας μικρής συστοιχίας ενεργειακών κυψελών, ισχύος 5 κιλοβάτ, που χρησιμοποιεί υδρογόνο για να παράγει ηλεκτρικό ρεύμα και καλύπτει τις απαιτήσεις σε ρεύμα, όταν ο κινητήρας είναι σβηστός. Για την ιστορία, αναφέρουμε ότι η 750 hL χρησιμοποιώντας υδρογόνο χρειάζεται 9,6 δευτερόλεπτα για τα 100 χλμ./ώρα από στάση, ενώ η τελική της ταχύτητα ανέρχεται σε 226 χλμ./ώρα. Αυτήν τη στιγμή (2001), ο στόλος της BMW αριθμεί 15 αυτοκίνητα, τα οποία, αφού διήνυσαν επιτυχώς 100.000 χλμ. στην Ευρώπη, συμμετέχουν στην παγκόσμια περιοδεία της εταιρείας.


Επιτυχή πειράματα με μια Μερτσέντες (Auto Express 134, 9/1978)

Η ενεργειακή κρίση στα τέλη του 1973, έκανε σαφές το γεγονός ότι το πετρέλαιο δεν υπάρχει σε απεριόριστες ποσότητες, και πώς κάποτε, είτε το θέλουμε είτε όχι, θα τελειώσει.
Στο χρόνο που ακολούθησε, άρχισαν σ' όλο τον κόσμο εντατικές προσπάθειες προς αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων για νέες μορφές ενέργειας. τα πρώτα αποτελέσματα δεν ήταν τόσο ενθαρρυντικά. Οι «λύσεις» που είχαν βρεθεί, βασίζονταν πάνω στον άνθρακα που είτε με υδρογόνωση και εκχύλιση, είτε με εξαέρωση για παραγωγή μεθανόλης, αποτελούσε πάντα την πηγή πρωτεύουσας ενέργειας. Και η «λύση» αυτή θεωρείται σήμερα βραχυπρόθεσμη, αν σκεφθεί κανείς πως και τα αποθέματα γαιανθράκων θάχουν κάποτε κι' αυτά ένα τέλος. Εκείνο που για τούς πολλούς φαίνεται σήμερα ουτοπία, θα αποτελέσει ίσως κάποτε το μόνο καύσιμο για την κίνηση των αυτοκινήτων: το ΥΔΡΟΓΟΝΟ. Και ας φανταστούμε μια… «παράλογη» σκηνή: το υδρογόνο από το ρεζερβουάρ φθάνει στον κινητήρα, «καίγεται» και βγαίνει από την εξάτμιση με μορφή νερού. Ούτε δηλητηριώδες μονοξείδιο του άνθρακος, ούτε δηλητηριώδες οξείδιο του αζώτου, παρά μόνο καθαρό νεράκι. Οι πολέμιοι των καυσαερίων θάχουν πάρει πια σύνταξη, αν δεν μείνουν άνεργοι. το υδρογόνο μπορεί να παραχθεί από άνθρακα, γαιαέριο και ελαφρά βενζίνη σε μεγάλες ποσότητες. Ίσως όμως η λύση του υδρογόνου φανεί κι αυτή βραχυπρόθεσμη, τουλάχιστο η παραγωγή από τα στοιχεία που αναφέραμε.
Εδώ υπάρχει μια δεύτερη οδός που εξασφαλίζει μακροπρόθεσμα την ύπαρξη υδρογόνου, με τη βοήθεια του… νερού και της θερμότητας από πυρηνικό αντιδραστήρα, κατά τις ακόλουθες αντιδράσεις:
Νερό + Ενέργεια (1) = Υδρογόνο + Οξυγόνο και
Υδρογόνο + Οξυγόνο = Νερό + Ενέργεια (2)
δηλαδή:
Ενέργεια (1)=Ενέργεια (2).
Οι αντιδράσεις δείχνουν πώς το νερό που υπάρχει σε ανυπολόγιστη ποσότητα, διασπάται με τη βοήθεια υψηλής θερμοκρασίας ( Ενέργεια (1) σε οξυγόνο και υδρογόνο. το υδρογόνο που ελευθερώνεται από την αντίδραση αυτή, ερχόμενο σε επαφή με οξυγόνο (πού υπάρχει στην ατμόσφαιρα) «καίγεται» δίνοντας ενέργεια (2) και νερό. Φυσικά είναι ευνόητο ότι η τιμή της ενέργειας (1) είναι μεγαλύτερη τής (2), πράγμα που σημαίνει πως για να είναι συμφέρουσα μια τέτοια λύση, προσφέρεται σαν ενέργεια (1) η πυρηνική και μόνο. Τρεις δυνατότητες υπάρχουν για την καύση του υδρογόνου σε ένα κινητήρα, που όπως δείχνουν τα μέχρι στιγμής πειράματα, είναι τετράχρονος με παλινδρομικά έμβολα: με μορφή αερίου, υγρού, ή με μορφή υδριδίων μετάλλου. Η αποθήκευση όμως υδρογόνου με αέρια ή υγρά μορφή είναι προβληματική, λόγω του άμεσου κινδύνου εκρήξεως όταν ενωθεί με οξυγόνο («κροτούν αέριο»). τα υδρίδια είναι άλατα μετάλλων που έχουν την ιδιότητα να απορροφούν το υδρογόνο, όπως το στυπόχαρτο τη μελάνη, και ακόμη να αποθηκεύουν χιλιάδες λίτρα, σε σχετικά μικρό δικό τους όγκο (Μέχρι 2.000 λίτρα υδρογόνου «αποθηκεύονται» σε ένα λίτρο υδριδίου). το υδρογόνο απελευθερώνεται από το υδρίδιο με τη βοήθεια μικρής θερμότητας (μπορεί να παρθεί από το σύστημα ψύξεως), και οδηγείται στον κινητήρα με αέριο μορφή όπου προ του θαλάμου καύσεως γίνεται μίγμα με τον αέρα, το όποιο κατόπιν καίγεται με αυτανάφλεξη (όπως στον Ντίζελ) μέσα στον θάλαμο καύσεως.
Ας δούμε όμως, τι ενέργεια προσφέρει ένα ρεζερβουάρ υδρογόνου ή, σωστότερα, υδρίδια με «αποθηκευμένο» υδρογόνο τα όποια ζυγίζουν όσο και ένα ρεζερβουάρ γεμάτο βενζίνη σ' ένα αυτοκίνητο τής μεσαίας κλάσεως. Εδώ οι αριθμοί δεν είναι και τόσο ενθαρρυντικοί: Ένα κιλό βάρους υδριδίων αποδίδει ενέργεια 2,5 κιλοβαττωρίων, ενώ ένα κιλό βενζίνη δίνει 10 κιλοβαττώρια ενέργεια, γεγονός που σημαίνει μια αναλογία 1:4, με αποτέλεσμα για να θέλουμε να έχουμε την ίδια ενέργεια να χρειαζόμαστε ένα ρεζερβουάρ τετραπλάσιο ενός κανονικού.
Αυτή η διαπίστωση ενοχλούσε φοβερά τους επιστήμονες ανά τον κόσμο που ασχολούνται με το υδρογόνο και τη χρησιμοποίηση του σαν καύσιμο στα αυτοκίνητα. Τρεις από αυτούς, μετά από έρευνα πολύμηνη, πιστεύουν πως βρήκαν την «χρυσή τομή» του προβλήματος.
Ο διευθυντής φυσικών ερευνών της Μερσέντες Μπεντς, Ζώϋφερερ, ο μεταλλειολόγος Μπούχνερ, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Βιέννης, και ο διευθυντής του ινστιτούτου μηχανών εσωτερικής καύσεως στο Πανεπιστήμιο του Κάϊζερσλαουτερν, Μάυ, κατασκεύασαν ένα κινητήρα βενζίνης — υδρογόνου. Το δημιούργημά τους είναι ένας κινητήρας, που στις μικρές ταχύτητες (μέχρι 60 χλμ./ώρα) χρησιμοποιεί σαν καύσιμο το υδρογόνο, άρα, δεν εκπέμπει σχεδόν καθόλου επιβλαβή καυσαέρια, ενώ όταν η ταχύτητα αυξηθεί, τη θέση του υδρογόνου σαν καύσιμο, παίρνει πλέον η βενζίνη, με ενδιάμεσο όμως στάδιο, κατά το όποιο «καίγεται» συγχρόνως βενζίνη και υδρογόνο σε ανάλογες ποσότητες που κι αυτές επηρεάζονται από την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Τί επιτυγχάνεται με τον κινητήρα αυτό που χρησιμοποιεί δύο διαφορετικά καύσιμα; Η απάντηση είναι απλή: σε κυκλοφορία μέσα στην πόλη, χρησιμοποιείται μόνον υδρογόνο, εκλείπουν τοιουτοτρόπως τα καυσαέρια. Ακόμη η εκκίνηση του κινητήρα είναι πολύ πιο εύκολη και γρήγορη. Σε κυκλοφορία έξω από την πόλη, που οι ταχύτητες είναι πολύ μεγαλύτερες χρησιμοποιείται μόνο βενζίνη, που όπως είδαμε παραπάνω με το ίδιο βάρος προσφέρει τετραπλάσια ενέργεια. Έξω από τις πόλεις το πρόβλημα της μολύνσεως της ατμόσφαιρας από τα καυσαέρια δεν είναι τόσο σοβαρό… ο κινητήρας έχει τοποθετηθεί ήδη σε αυτοκίνητο, συγκεκριμένα σε μια Μερτσέντες 280 Ε, που κυκλοφορεί στη Γερμανία και έχει διανύσει μέχρι τώρα αρκετές δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα. Βασικά ο κινητήρας δεν παρουσιάζει ουσιαστικές διαφορές από τον κανονικό της 280 Ε. Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου έχουν τοποθετηθεί όργανα μετρήσεων των διαφόρων τιμών. Ανάμεσά τους και δύο που δείχνουν την εκάστοτε αναλογία του μίγματος βενζίνης — υδρογόνου, όπου μέχρι τα 60 χλμ./ώρα ο δείκτης ροής βενζίνης βρίσκεται στο μηδέν.
Οι τρεις επιστήμονες υποστηρίζουν πώς ο κινητήρας τους με τα «πτωχά» του καυσαέρια, θα μπορεί να εκπληρεί τις αυστηρές αμερικάνικες προδιαγραφές ακόμη και μετά από είκοσι χρόνια. Με το συνδυασμό υδρογόνου — βενζίνης λύνεται και το πρόβλημα χώρου που δημιουργεί το υδρογόνο όταν χρησιμοποιείται μόνο του. Δέκα έξη λίτρα είναι συνολικά ο όγκος που καταλαμβάνει το ρεζερβουάρ υδρογόνου στην Μερτσέντες, που στην ουσία δεν είναι «ρεζερβουάρ» μα σύστημα από πολλές σωληνώσεις, στις όποιες βρίσκεται το μέταλλο (υδρίδιο) από το όποιο απελευθερώνεται το αέριο υδρογόνο.
Ο «κύκλος» του υδρογόνου γίνεται στην έξης σειρά: Στην αρχή περνά υγραέριο (βουτάνιο - προπάνιο) πάνω από το άλας του μετάλλου, το όποιο με την σειρά του απορροφά το υδρογόνο που αποτελεί το 60 % σχεδόν του υγραερίου. Αυτό είναι και το «γέμισμα» με υδρογόνο, που γίνεται γρήγορα και δεν στοιχίζει περισσότερο από τη βενζίνη. Κατά την διάρκεια του «γεμίσματος» απελευθερώνεται θερμότητα, η οποία μπορεί να αφεθεί στην ατμόσφαιρα ή και να χρησιμοποιηθεί κάπου αλλού. Για να απελευθερωθεί κατόπιν το υδρογόνο από το μέταλλο και να οδηγηθεί στον κινητήρα προς καύση, απαιτείται μικρή ποσότητα θερμότητας, την οποία μπορεί να πάρει κανείς από το σύστημα ψύξεως ή το σύστημα εξατμίσεως. Έτσι υπάρχει διπλό όφελος, αφού γίνεται ταυτόχρονα μία έμμεση ψύξη του κινητήρα. ο κίνδυνος εκρήξεως, όπως απέδειξε η σειρά πειραμάτων, είναι μικρός πολύ μικρότερος από εκείνον στο ρεζερβουάρ της βενζίνης. Πρέπει να σημειώσουμε εδώ, πως το υδρογόνο έχει το πλεονέκτημα να καίγεται με κατακόρυφη φλόγα που δεν εξαπλώνεται.
Ακόμη ένα πλεονέκτημα είναι πώς αν κάποιος σωλήνας χάσει τη στεγανότητά του, το υδρογόνο που ρέει μέσα σ' αυτόν, παγώνει στο σημείο εκείνο και εμποδίζει την διαρροή του υπολοίπου αερίου. Η παραγωγή σειράς ενός τέτοιου «μικτού» κινητήρα θα σήμαινε περιορισμό καταναλώσεως παραγώγων του πετρελαίου κατά 25 %, ανακούφιση των πόλεων από τα καυσαέρια. Τα έξοδα για την εγκατάσταση «αποθηκεύσεως» υδρογόνου θα ήσαν μερικές εκατοντάδες μάρκα, όπως υποστηρίζει ο καθηγητής Μάυ, ο κινητήρας παραμένει ο ίδιος, φθάνει να διαθέτει σύστημα ψεκασμού, το όποιο συμπληρώνεται με επιπλέον ψεκαστήρες υδρογόνου και με μια ηλεκτρονική βαλβίδα.
Το όλο σύστημα έχει απεριόριστη διάρκεια ζωής και μπορεί κατά την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου να μονταριστεί από τον ιδιοκτήτη του σ' αυτό.
Η λύση αυτή, την οποία η Μερτσέντες — Μπεντς την θεωρεί σαν ώριμη για παραγωγή σειράς στο άμεσο μέλλον, φαίνεται πώς θα είναι και το πρώτο στάδιο της πλατιάς χρησιμοποίησης του υδρογόνου σαν καύσιμο στα αυτοκίνητά μας παράλληλα με την βενζίνη, μέχρις ότου γίνει πραγματικότητα η παραγωγή του από «καθαρό νεράκι» με την βοήθεια πυρηνικής ενέργειας που αναφέραμε στην αρχή, πραγματικότητα, που αισιόδοξοι επιστήμονες τοποθετούν πριν το 2000.