Οικονομία και καθαρή ατμόσφαιρα (4Τ 139, 4/1982)
Συντάκτης: Γ. Βαλτετσιώτης
Η φθηνή τιμή του πετρελαίου της δεκαετίας του '50-'60 περιόρισε σημαντικά τη χρήση του υγραερίου. Έπρεπε να έρθουν οι δυο ενεργειακές κρίσεις και να φθάσουν στο απροχώρητο τα προβλήματα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης για να στραφούν κυβερνήσεις και καταναλωτές στο υγραέριο, που και φθηνότερο παρουσιάζεται και λιγότερο μολύνει την ατμόσφαιρα.
Στην περίοδο της δεκαετίας του '50 το τοπίο στον Σκαραμαγκά και στην Ελευσίνα ήταν ακόμα «βουκολικό» και με πολύ μικρές αλλαγές από την κλασική εποχή. Η Αθήνα, παρά το εκατομμύριο των κατοίκων της ήταν μακριά και η μετάβαση στα μέρη αυτά ήταν ακόμη εκδρομή, αλλά και αυτή σπάνια για τον πολύ κόσμο (τα μέρη αυτά είχαν υπεραστική συγκοινωνία και τα οχήματα τότε ήταν γύρω στις 50.000, με τα περισσότερα λεωφορεία και φορτηγά). Όμως μετά το 1960 το τοπίο άρχισε ν' αλλάζει. Στον Ασπρόπυργο άρχισε να φτιάχνεται το πρώτο διυλιστήριο της χώρας! Και όταν τέλειωσε, παρουσίαζε με τους πύργους του, τις δεξαμενές του, τα φώτα του κ.λπ. ένα θέαμα πρωτόγνωρο για τους Έλληνες. Εκείνο όμως που χτύπησε περισσότερο στη φαντασία τους ήταν η φωτιά που έκαιγε μόνιμα πάνω στον ψηλότερο πύργο. Ήταν τόσο εντυπωσιακή, που στα επόμενα χρόνια έμεινε συνήθεια, αν ήθελες να δεις τα διυλιστήρια, να ψάχνεις για τη φωτιά πρώτα. Έπρεπε να περάσουν 30 χρόνια περίπου, να φθάσει το λεκανοπέδιο στους 3.000.000 κατοίκους και στα 800.000 οχήματα, να γίνουν δύο κρίσεις (οικονομικές) του πετρελαίου, και να αποκτήσει η πρωτεύουσα μόνιμο νέφος για να αρχίσει η κυβέρνηση και οι πολίτες να ψάχνουν για κάποιο καύσιμο φθηνό συναλλαγματικά και με λίγα προϊόντα καύσης. Τότε κατάλαβαν ότι οι φωτιές πάνω από τα διυλιστήρια δεν ήταν σύμβολα δύναμης αλλά απλώς ένα χαρακτηριστικό σημείο της κοινωνίας της αφθονίας καταδικασμένο να αλλάξει με τον καιρό. Γιατί τα αέρια που καίγονταν εκεί πάνω αζήτητα, μπορούσαν να υγροποιηθούν (και αυτό γινόταν σε ένα βαθμό), να γίνουν το περίφημο υγραέριο που θα μπορούσε να λύσει πολλά από τα προβλήματα της Αθήνας!!
Τι είναι το υγραέριο και πως παράγεται
Το υγραέριο ή καλύτερα ΥΑΠ (υγροποιημένο αέριο πετρελαίου) ή αγγλικά LPG (Liquefied Petroleum Gas), είναι ένα μίγμα υδρογονανθράκων, από τους όποιους οι πιο γνωστοί είναι το βουτάνιο και το προπάνιο. Πρόκειται για αέρια υποπροϊόντα της διύλισης του πετρελαίου, απαραίτητης για να βγουν τα κανονικά καύσιμα.
Υπάρχουν επίσης σε μικρές ποσότητες στα σημεία όπου από γεωτρήσεις αναβρύζουν φυσικά αέρια. Τα αέρια αυτά έχουν στην κανονική τους μορφή μικρή θερμογόνο δύναμη (Ικανότητα παραγωγής θερμικής ενέργειας ανά μονάδα βάρους ή ανά μονάδα όγκου, που εκφράζεται συνήθως σε Kcal/m3 ή Kcal/kg). Έτσι τα υγροποιούν με πίεση και πετυχαίνουν αυξημένη θερμογόνο δύναμη στην μονάδα του όγκου και μειωμένα έξοδα μεταφοράς και αποθήκευσης.
Σε θερμοκρασία 20°C χρειάζεται πίεση 8 bar για να υγροποιηθεί το προπάνιο και 1.5 bar για το βουτάνιο. Είναι λοιπόν αρκετά εύκολο και οικονομικό, να τοποθετηθεί το ΥΑΠ σε μπουκάλες, δοχεία και δεξαμενές υπό πίεση και να μεταφερθεί και να αποθηκευτεί, μ' αυτή τη μέθοδο. Το ΥΑΠ έχει θερμογόνο δύναμη περίπου 11000 Kcal/kg ενώ π.χ. η βενζίνη έχει περίπου 10.500 Kcal/kg. Έχει ειδικό βάρος 0,568 kg It, ενώ η βενζίνη έχει 0,768 kg/It. Αποτελείται πάντοτε από μίγμα προπανίου - βουτανίου. Στα όρια που κυμαίνονται οι αναλογίες αυτές, καθορίζονται νομοθετικά σε κάθε κράτος. Για να γίνει οποιαδήποτε καύση του ΥΑΠ, πρέπει το υγρό να ατμοποιηθεί και μετά να φθάσει μέχρι τον καυστήρα μόνο με την πίεση των ατμών του. Σε κανονικές θερμοκρασίες δεν υπάρχει πρόβλημα. Το Βουτάνιο όμως, κάτω από +0,5°C δεν έχει αρκετή πίεση ατμών, ενώ το προπάνιο αντέχει μέχρι τους -40°C. Έτσι το χειμώνα, η αναλογία προπανίου στο μίγμα αυξάνει. Έτσι ευκολύνονται οι εκκινήσεις στην καύση.
ΥΑΠ και κινητήρας OTTO
Με βάση τις παραπάνω ιδιότητες βγαίνει το συμπέρασμα ότι εφόσον το ΥΑΠ είναι ελαφρύτερο από τη βενζίνη, η κατανάλωση σε λίτρα ΥΑΠ θα είναι πολύ μεγαλύτερη (35% περίπου) από την κατανάλωση βενζίνης γιατί ο κινητήρας, για να αποδώσει το ίδιο έργο, χρειάζεται τις ίδιες Kcal που περιέχονται στο βάρος του καυσίμου. Βέβαια στην πρακτική αυτή η υπερκατανάλωση θα είναι πολύ πιο χαμηλή. Και ορίστε γιατί: Ένας κλασικός κινητήρας αναρροφάει μέσα από το καρμπιρατέρ του δύο ρευστά: ένα αέριο (αέρας) και ένα υγρό (βενζίνη). Οι πυκνότητές τους και οι νόμοι που καθορίζουν τη ροή τους είναι διαφορετικά, (π.χ. ο αέρας είναι συμπιεστός και η βενζίνη δεν είναι). Είναι λοιπόν προφανές, ότι και αν οι σχετικές παροχές τους για τέλεια καύση σε ορισμένες συνθήκες στροφών και ανοίγματος πεταλούδας είναι εντάξει, δεν μπορεί η σχέση αυτή να παραμένει σταθερή σε κάθε συνδυασμό στροφών και θέσης της πεταλούδας. Το καρμπιρατέρ έχει ακριβώς αυτό το ρόλο, δηλαδή να εξασφαλίζει σταθερότητα στη σχέση ανάμεσα στις δύο παροχές σε όλες τις συνθήκες. Παρ' όλα αυτά, το μίγμα που δίνει το καρμπιρατέρ δε φθάνει σε όλους τους κυλίνδρους το ίδιο. Ένας από τους λόγους είναι π.χ. ότι ένα τμήμα των ατμών της βενζίνης συμπυκνώνεται στα τοιχώματα των σωληνώσεων εισαγωγής και των κυλίνδρων. Ένας άλλος λόγος είναι ότι τα σταγονίδια της βενζίνης είναι πιο βαριά από τα μόρια του αέρα και έτσι παρουσιάζουν μεγαλύτερη αδράνεια στις μεταβολές της αναρρόφησης. Γι’ αυτό όλα τα καρμπιρατέρ έχουν αντλία επιτάχυνσης που ρίχνει βενζίνη μέσα στους κυλίνδρους όταν πατήσουμε το γκάζι απότομα.
Γυρίζοντας τώρα στο μίγμα αέρας - ΥΑΠ, βλέπουμε ότι τα δύο ρευστά έχουν τις ίδιες πυκνότητες περίπου. Έτσι το μίγμα θα είναι πιο ομογενές, και η αναλογία πιο σταθερή και πιο ακριβής. Δεν χρειάζεται λοιπόν να αντισταθμίσουμε τη συμπύκνωση της βενζίνης στους αγωγούς και η κατανομή στους κυλίνδρους θα είναι πιο ομοιόμορφη. Εξάλλου, επειδή το μίγμα είναι από μόνο του αέριο, καίγεται καλύτερα, γρηγορότερα και πιο τέλεια από το μίγμα αέρας - βενζίνη. Γι’ αυτό το λόγο η καύση του ΥΑΠ αφήνει πολύ μικρότερα κατάλοιπα από τη βενζίνη και προκαλεί πολύ λιγότερη μόλυνση. Έτσι λοιπόν σε σχέση με τη βενζίνη η ποσότητα του οξειδίου του άνθρακα είναι μειωμένη κατά 90%, οι άκαυστοι υδρογονάνθρακες κατά 50%, και οι περιεκτικότητες σε μόλυβδο και θείο μηδενικές. Τέλος, επειδή γίνεται καλύτερη καύση του μίγματος, η θερμογόνος δύναμή του κατ' όγκον είναι μεγαλύτερη, κι έτσι η υπερκατανάλωση σε λίτρα από 35% πέφτει στα 15%. Από την άλλη μεριά το ΥΑΠ επειδή δεν συμπυκνώνεται και επανεξατμίζεται στις σωληνώσεις εισαγωγής, δεν κρυώνει και μπαίνει θερμό στους κυλίνδρους. Αυτό σημαίνει λιγότερη μάζα ΥΑΠ στους κυλίνδρους λόγω διαστολής και συνεπώς λιγότερες θερμίδες, λιγότερη ισχύς (περί τα 5%) αλλά και πιο ομαλή λειτουργία. Πράγματι, ξένοι συνάδελφοι που δοκίμασαν στο δρόμο αυτοκίνητα εξοπλισμένα με ΥΑΠ βρήκαν ισχύ μειωμένη κατά 3-6%, κατανάλωση σε λίτρα αυξημένη από 5-20% και τις στροφές της μέγιστης ροπής μειωμένες κατά 500 σ.α.λ.
Μετατροπές στα αυτοκίνητα
Η μετατροπή για την καύση ΥΑΠ μπορεί να γίνει σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο, ακόμα και σ' αυτά που έχουν έγχυση βενζίνης. στην περίπτωση όμως αυτή πρέπει να αποσυνδεθεί η διάταξη έγχυσης και να τοποθετηθεί στη θέση της είτε ένα κοινό καρμπιρατέρ είτε ένα καρμπιρατέρ αερίου.
Το βασικό στοιχείο της μετατροπής είναι το δοχείο του ΥΑΠ, που είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με πολύ αυστηρές προδιαγραφές (βλέπε παράγραφο προδιαγραφές και ασφάλεια). Τα δοχεία της βενζίνης είναι απλά δοχεία κατασκευασμένα από πρεσαριστή λαμαρίνα και δεν έχουν καμία σχέση με το δοχείο ΥΑΠ. Τα δοχεία ΥΑΠ είναι γενικά κυλινδρικά και έχουν περιεκτικότητα από 40 έως 100 λίτρα, με διάφορες διαστάσεις, ώστε να είναι κατάλληλα για κάθε σχεδόν αυτοκίνητο. Το δοχείο έχει ένα δείκτη άμεσης ανάγνωσης με υποδιαιρέσεις σύμφωνα με ποσοστά πληρότητας. Υπάρχει και μια τρίοδη βάνα που σταματάει το γέμισμα αυτόματα στα 85%. Κανονικά, κάθε δοχείο ΥΑΠ πρέπει να έχει επάνω από το υγρό ένα τμήμα αέριο ΥΑΠ, για να μπορεί το υγρό να διαστέλλεται. Αυτό το αέριο πρέπει να είναι περίπου 15% και ελέγχεται από έναν αυτόματο πλωτήρα. Αυτός ο πλωτήρας προκαλεί προβλήματα, γιατί μπλοκάρει στην πάνω θέση σε ένα απότομο φρενάρισμα και έτσι το 15% δεν κρατιέται ίδιο στα γεμίσματα του δοχείου. Το δοχείο ΥΑΠ τοποθετείται τις πιο πολλές περιπτώσεις στο πόρτ-μπαγκάζ και έτσι η περιεκτικότητά του μειώνεται εκτός από τα πολύ μεγάλα αυτοκίνητα στο μισό. Αν το αυτοκίνητο έχει πίσω πόρτα και θέσεις που «πέφτουν» αυξάνοντας τη χωρητικότητα του πόρτ μπαγκάζ, τα καθίσματα αυτά δεν πρέπει να «πέφτουν» πια. Και αυτό είναι και το σπουδαιότερο μειονέκτημα αυτής της μετατροπής. Το γέμισμα του δοχείου γίνεται από ένα σωλήνα που ξεκινάει από την τρίοδη βάνα και φθάνει σε μια ειδική υποδοχή που αντιστοιχεί στο στόμιο του πιστολιού της αντλίας διανομής του ΥΑΠ. Η θέση της ειδικής υποδοχής είναι είτε πάνω στο δοχείο του ΥΑΠ είτε στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου κοντά στο στόμιο του ρεζερβουάρ της βενζίνης.
Εδώ πρέπει να σημειωθεί πως επειδή η πίεση παροχής των αντλιών κυμαίνεται (+ 15%, -15%), η μάζα ΥΑΠ που μπαίνει κάθε φορά στο δοχείο είναι μεταβλητή και έτσι οι μετρήσεις κατανάλωσης δεν μπορούν να γίνουν με μεγάλη ακρίβεια. Η τροφοδοσία του κινητήρα από το δοχείο ΥΑΠ γίνεται από την ίδια την τρίοδη βάνα, με ένα σωλήνα που καταλήγει σε μία ηλεκτρική βάνα και ένα φίλτρο. Πολλές φορές χρησιμοποιείται και η ίδια η σωλήνωση της βενζίνης που υπάρχει. Η ηλεκτρική βάνα είναι συνδεδεμένη με το κλειδί του κινητήρα. Όταν αυτό ανοίξει το κύκλωμα, ένα ελατήριο σπρώχνει και συγκρατεί τη βάνα κλειστή ώστε να διακόπτεται μόνιμα η τροφοδοσία. Στην περίπτωση της κανονικής λειτουργίας, το ΥΑΠ, που είναι ακόμα υγρό, φιλτράρεται και φθάνει στην πιο σημαντική συσκευή στο κύκλωμα: Μία βάνα εκτόνωσης και ατμοποίησης. ο ρόλος της βάνας αυτής είναι τριπλός: Πρέπει να ατμοποιήσει το ΥΑΠ, να χαμηλώσει την πίεσή του (εκτόνωση) και να εξασφαλίσει σταθερή πίεση στο υπόλοιπο κύκλωμα (ο ρόλος της είναι τελείως ανάλογος με παρόμοιους εκτονωτές που υπάρχουν στα κυκλώματα ψύξης των ψυγείων. Είναι προφανές όμως, ότι για να γίνει το ΥΑΠ από υγρό αέριο πρέπει να απορροφήσει ένα ποσό θερμότητας. Για τα υδρόψυκτα αυτοκίνητα η θερμότητα αυτή παίρνεται από το ζεστό νερό του κυκλώματος ψύξης. Για τα αερόψυκτα τοποθετείται μία σερπαντίνα (στοιχείο) αεριοποίησης μέσα στα ζεστά αέρια της εξάτμισης. Το τμήμα της εκτόνωσης μειώνει την πίεση του αερίου, σε δύο στάδια, σε πίεση λίγο μικρότερη από την ατμοσφαιρική. Το πρώτο στάδιο φέρνει την πίεση περίπου στο 1 bar και το δεύτερο δεν επιτρέπει τη δίοδο του αερίου παρά μόνο όταν κάνει αναρρόφηση ο κινητήρας. Η τροφοδοσία του κινητήρα στο ρελαντί, εξασφαλίζεται είτε με ανεξάρτητο είτε με το βασικό κύκλωμα. Μία βίδα που εισχωρεί μέσα στο σωλήνα εξασφαλίζει τη ρύθμιση της παροχής του αερίου. Για να εξασφαλισθεί το ξεκίνημα του κινητήρα στα κρύα πρωινά, υπάρχει ένα ρελέ που κλείνει μ' ένα διακόπτη στο ταμπλό του αυτοκινήτου και που επιτρέπει το άνοιγμα της βαλβίδας αντεπιστροφής στο δεύτερο στάδιο του εκτονωτή. Το αέριο έτσι, με την ελαφριά υπερπίεσή του, γεμίζει τις σωληνώσεις εισαγωγής, προτού ξεκινήσει ο κινητήρας και κάνει τις πρώτες αναρροφήσεις.
Τέλος το αέριο φθάνει με μία άλλη σωλήνωση στον «προσαρμοστήρα», μια διάταξη που του επιτρέπει να μπαίνει μέσα στις σωληνώσεις εισαγωγής. Η διάταξη αυτή αλλάζει ανάλογα με τον τύπο και τη διάταξη του κινητήρα. Γενικά πρόκειται για ένα σωληνάκι Βεντούρι, τοποθετημένο είτε ανάμεσα από το φίλτρο αέρα και το καρμπιρατέρ, είτε ανάμεσα από το σώμα του καρμπιρατέρ και την πεταλούδα, είτε στο φίλτρο του αέρα. Μπορεί να πρόκειται επίσης για μία ενσωματωμένη στο λαιμό του βεντούρι του καρμπιρατέρ ή και ακόμα ένα καρμπιρατέρ ειδικά μελετημένο για ΥΑΠ. Οι κανόνες που πρέπει κανείς να ακολουθήσει για τη ρύθμιση του κινητήρα είναι οι ακόλουθοι.
- Μπουζί και αβάνς ίδια μ' αυτά που ορίζει ο κατασκευαστής.
- Ρελαντί: 50 στροφές περισσότερες.
- Βαλβίδες: να μεγαλώσουν οι ανοχές στα κοκκοράκια στα 5 εκατοστά του χιλ. και να ελέγχεται η ανοχή αυτή κάθε 20-25.000 Χλμ
- Φίλτρο αέρα: Πρέπει να είναι πάρα πολύ καθαρό.
Βασικά για να λειτουργήσει ο κινητήρας με ΥΑΠ, δεν χρειάζεται καμία άλλη μετατροπή ή προφύλαξη. Το μόνο που πρέπει να έχουμε στο νου μας είναι το ότι, επειδή το ΥΑΠ, όπως είδαμε, αυξάνει τη θερμοκρασία καύσης, ορισμένοι παλιοί κινητήρες δεν μπορούν να αντέξουν την αύξηση της θερμοκρασίας αυτής. Πρέπει λοιπόν σ' αυτούς τους κινητήρες να αλλάξουμε τις έδρες των βαλβίδων με άλλες από ατσάλι και να τοποθετήσουμε νέες βαλβίδες από στελίτη. Η τροφοδοσία με ΥΑΠ δίνει στον κινητήρα μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, γιατί έχει πιο ομαλή λειτουργία. Το λάδι λερώνεται πολύ λιγότερο, γιατί δεν υπάρχει πρακτικά κανένα κατάλοιπο καύσης και δεν υπάρχει βενζίνη για να το διαλύει όταν ο κινητήρας δουλεύει ψυχρός. Οι αλλαγές λαδιού μπορούν ακόμα να επιμηκυνθούν αρκετά μεταξύ τους. Κιτ μετατροπών προσφέρονται απ' τις περισσότερες χώρες όπου η χρήση του ΥΑΠ έχει αρχίσει πριν μερικά χρόνια, όπως π.χ. Ιταλία, Ολλανδία, ΗΠΑ, Ιαπωνία.
Την εγκατάσταση όμως αυτών των κιτ δεν επιτρέπεται να την κάνουμε μόνοι μας στο γκαράζ μας, ούτε στο γκαράζ του γωνιακού μάστορα. Πρέπει συνήθως να απευθυνόμαστε στις εταιρίες διανομής ΥΑΠ και στις εταιρίες εισαγωγής τέτοιων συσκευών.
Το ΥΑΠ και ο κινητήρας Ντίζελ
Μέχρι τώρα δεν έχει γίνει καμιά πρακτική εφαρμογή, γιατί το ΥΑΠ έχει χαμηλό αριθμό κετανίων σε σχέση μ' αυτά που απαιτεί η ψηλή συμπίεση του κινητήρα ΝΤΙΖΕΛ. Κάποια έρευνα γίνεται στην Καλιφόρνια με μίγματα καυσίμου ντίζελ και ΥΑΠ, αλλά αυτή ακόμα δεν έχει τελειώσει. Θα ήταν όμως μια πολύ σημαντική πρόοδος για την οικονομία όλων των χωρών, επειδή το μεγαλύτερο μέρος των καυσίμων που καταναλίσκεται με μεταφορές, πηγαίνει σε βαριά οχήματα με κινητήρες ντίζελ.
Το ΥΑΠ και η νομοθεσία
Μετά την ενεργειακή κρίση του 1973, οι διάφορες κυβερνήσεις θέσπισαν ιδιαίτερες νομοθεσίες, ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί το ΥΑΠ σαν καύσιμο και στα αυτοκίνητα. Οι νομοθεσίες αυτές περιλάμβαναν τη σύσταση και τη μορφή του καυσίμου, την τιμή του, και τον τρόπο που πρέπει να γίνει η εγκατάσταση στα αυτοκίνητα και στα πρατήρια που θα το μοιράζουν. Η μεγαλύτερη διαφορά από χώρα σε χώρα είναι η ύπαρξη μονού ή διπλού καυσίμου, δηλαδή ή αέριο ή βενζίνη, ενώ σε άλλες επιτρέπονται ταυτόχρονα και τα δύο. Στην πρώτη κατηγορία των χωρών ανήκουν ή Γαλλία, οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, η Ιαπωνία, το Βέλγιο, η Αυστρία, η Αγγλία, η Δανία κ.ά., ενώ στη δεύτερη κατηγορία ανήκουν η Ολλανδία, το Λουξεμβούργο, η Ιταλία κ.ά. Μία δεύτερη σχετικά μικρότερη διαφορά είναι ο χρόνος που η κάθε χώρα μείωσε τις τιμές στο καύσιμο αυτό. Υπάρχουν και εδώ δύο ομάδες, με την Ιταλία και την Ολλανδία να δίνουν μικρή τιμή στην πρώτη πετρελαϊκή κρίση (1973), ενώ όλες oι υπόλοιπες μετά τη δεύτερη (1979).
ΥΑΠ προδιαγραφές και ασφάλεια
Είναι προφανές ότι υπάρχει μία σχετική φοβία ανάμεσα στους οδηγούς όταν πρόκειται να μετατρέψουν τα αυτοκίνητα τους από βενζίνη σε ΥΑΠ. Αυτό οφείλεται κυρίως σε δύο γεγονότα: ότι το ΥΑΠ είναι πάντα πιο εύφλεκτο από τους ατμούς της βενζίνης και την ίδια τη βενζίνη μέσα στο ρεζερβουάρ και το ότι οποιαδήποτε διαφυγή ΥΑΠ από το σύστημα τροφοδοσίας είναι σχετικά επικίνδυνη γιατί από τη φύση του το αέριο αυτό είναι άχρουν, άοσμο και άγευστο. Ένας τρίτος λόγος είναι ότι υπάρχει σχετική άγνοια για το τι θα γίνει στην περίπτωση σύγκρουσης ή όταν ανάψουμε πχ ένα τσιγάρο μέσα στο αυτοκίνητο. Βέβαια η αντίδραση αυτή του κοινού είναι λίγο αδικαιολόγητη , αν σκεφθεί κανείς ότι στέλνουμε πυραύλους με καύσιμα υγρό οξυγόνο και υγρό υδρογόνο με τρόπο τακτικό και χωρίς ατυχήματα στο διάστημα. Είναι λοιπόν φανερό ότι αν υπάρχουν οι κατάλληλες προδιαγραφές και η κατάλληλη ποιότητα των υλικών, τότε και τα τρία αυτά προβλήματα λύνονται εύκολα. Έτσι π.χ. το δοχείο που περιέχει το ΥΑΠ με μία πίεση περίπου 10 bar πρέπει να αντέχει σε πίεση τρεις φορές μεγαλύτερη. Αλλά και όταν ακόμη δεχτεί ένα τρακάρισμα από άλλο αυτοκίνητο με περίπου 50 χλμ./ώρ. (από πίσω) πρέπει να αντέχει επιπλέον σε πίεση 11 bar. Επίσης είναι υποχρεωτικό το σύστημα τροφοδοσίας να είναι έτσι ώστε, στην περίπτωση που θα γίνει οποιαδήποτε διαρροή του συστήματος, να κλείνει το δοχείο αυτόματα και συνεπώς το ΥΑΠ που θα διαρρεύσει στην ατμόσφαιρα θα είναι μόνο αυτό που περιλαμβάνεται στους σωλήνες τροφοδοσίας της μηχανής. Τέλος όλη η εγκατάσταση του συστήματος ΥΑΠ πρέπει να είναι τέλεια στεγανή. Στις χώρες όπου το ΥΑΠ χρησιμοποιείται από χρόνια σε μεγάλους αριθμούς αυτοκίνητων (ΗΠΑ, στην Ολλανδία, στο Βέλγιο, στην Ιαπωνία, στην Ιταλία, στην Αυστρία κ.λπ.) δεν υπάρχουν περισσότερα ατυχήματα στα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν ΥΑΠ από εκείνα που χρησιμοποιούν βενζίνη. Μάλιστα στις ΗΠΑ, όπου όπως πάντα οι στατιστικές είναι πολύ εκτεταμένες, έχει παρατηρηθεί ότι στις σοβαρές συγκρούσεις αυτοκινήτων που κινούνται με βενζίνη, τουλάχιστον το 12% από αυτές καταλήγει σε διάτρηση του ρεζερβουάρ της βενζίνης και σε πρόκληση πυρκαγιάς, ενώ πρακτικά σε όλες τις άλλες συγκρούσεις αυτοκινήτων που κινούνται με ΥΑΠ δεν έχει σημειωθεί καμία πυρκαγιά από έκρηξη ρεζερβουάρ. Πάντως και εκεί ακόμη οι παλιές συνήθειες πεθαίνουν δύσκολα. Έτσι υπάρχουν πολλές υπόγειες διαβάσεις ή τούνελ στους αυτοκινητόδρομους με απαγορεύσεις για δίοδο αυτοκινήτων που κινούνται με ΥΑΠ. Στη Ν. Υόρκη τα αυτοκίνητα αυτά θα υποχρεωθούν να έχουν ένα ειδικό ανακλαστικό σήμα. Γι' αυτό και οι κατασκευαστές των κιτ μετατροπών στις ΗΠΑ προωθούν συνέχεια και νέες προδιαγραφές ασφάλειας, τόσο για την κατασκευή των συστημάτων πάνω στα αυτοκίνητα όσο και για την κατασκευή των πρατηρίων.
Το ΥΑΠ και η αγορά του
Όπως είπαμε, το ΥΑΠ προέρχεται από διάφορες επεξεργασίες στα διυλιστήρια όταν γίνεται διύλιση για κλασικά καύσιμα. Η ποσότητα αυτή όμως είναι πολύ μικρή για τις χώρες που έχουν σημαντική κατανάλωση ΥΑΠ. Έτσι σήμερα, όπως και πριν από αρκετά χρόνια, το 90% του παραγόμενου ΥΑΠ στον κόσμο προέρχεται από τον καθαρισμό του φυσικού αερίου που βγαίνει από πηγάδια. Το ύψος της παραγωγής του ΥΑΠ έχει άμεση συνάρτηση με το ύψος της παραγωγής του αιθανίου (που είχε πολύ μεγάλη ζήτηση στη δεκαετία του '70) και όχι με τη ζήτησή του. Γι’ αυτό και η παραγωγή του ΥΑΠ είναι πάντα αρκετά μεγαλύτερη από τη ζήτησή του. Έτσι οι τιμές του είναι σχετικά χαμηλές. Το 1970 η παραγωγή του ΥΑΠ στον κόσμο ήταν περί τους 45.000.000 τόνους. Από αυτούς το 40% περίπου πήγαινε σε βιομηχανικές χρήσεις (θέρμανση κ.λπ.) το 40% πήγαινε κατ' ευθείαν στην πετροχημική βιομηχανία για πρώτη ύλη και το υπόλοιπο 20% μόνο χρησιμοποιούταν για οικιακή χρήση (θέρμανση, κίνηση, ψύξη κ.λπ.). Το ΥΑΠ ανακαλύφθηκε πολύ πριν από το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, αλλά ουσιαστικό μέσο παραγωγής ενέργειας έγινε αμέσως μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, όπου κατέστη δυνατή η φθηνή συσκευασία του και η μεταφορά του. Παρόλα αυτά όμως η αύξησή του ήταν αρκετά μικρή, γιατί οι μεγάλοι καταναλωτές που κατανάλωναν πετρέλαιο ή φυσικό αέριο έπρεπε να προετοιμασθούν για 2 ή 3 χρόνια περίπου και να κάνουν σημαντικές επενδύσεις για να το δεχθούν σαν καύσιμο. Η πλημμύρα όμως από το πετρέλαιο και το φθηνό του κόστος που υπήρχε τότε απότρεπαν κάθε ιδέα για τέτοια μαζική χρήση και έμενε να χρησιμοποιείται μόνο για ειδικές περιπτώσεις, δηλαδή σε μέρη που δεν πήγαινε το ηλεκτρικό ρεύμα, σε μέρη απομακρυσμένα, στα βουνά, στα νησιά κ.λπ. και άλλες παρόμοιες ειδικές χρήσεις. Ήρθε όμως το 1973 και ξύπνησε και πάλι τον κοιμισμένο κόσμο και έτσι οι σημαντικότερες από τις καταναλώτριες χώρες αποφάσισαν να εκμεταλλευτούν οποιοδήποτε καύσιμο είχαν στη διάθεσή τους. Ένα από αυτά ήταν και το ΥΑΠ, που επιπρόσθετα είχε το μεγάλο προνόμιο μαζί με το πετρέλαιο να είναι το μόνο που μπορούσε να μεταφερθεί σχετικά εύκολα από μακρινές περιοχές, ενώ το φυσικό αέριο μπορούσε να μεταφερθεί μόνο με αγωγούς. Πρώτη κατάλαβε τη σημασία αυτής της διαφοράς η Ιαπωνία, που έδωσε χρήματα στις χώρες από τις οποίες προμηθευόταν πετρέλαιο (κυρίως στην Ινδονησία) ώστε να φτιάξουν στο έδαφος τους εγκαταστάσεις που από φυσικό αέριο (που καιγόταν τότε) να τους δίνουν ΥΑΠ. Το κόστος ήταν καθορισμένο με μακροπρόθεσμο συμβόλαιο, δεν είχε καμία σχέση με τον ΟΠΕΚ, και ήταν σημαντικά μικρότερο από το κόστος του πετρελαίου. Έτσι στην Ιαπωνία η κατανάλωση του ΥΑΠ από 5.000.000 τόνους περίπου το '73 πέρασε τους 14.000.000 τόνους το 1980. Το παράδειγμα της -Ιαπωνίας έδειξε και στον άλλο κόσμο τι έπρεπε να κάνει και η αύξηση των επενδύσεων στις παραγωγές χώρες για το ΥΑΠ ήταν τεράστια. Έτσι η αύξηση της παραγωγής και της ζήτησης ΥΑΠ ανέβηκε με ένα δικό της τρελό ρυθμό, που δεν είχε καμιά σχέση με την αύξηση της κατανάλωσης του πετρελαίου. Το 1979-1980 που έγινε η δεύτερη μεγάλη αύξηση των τιμών του πετρελαίου οι παραγωγές χώρες που ανήκαν στον ΟΠΕΚ και παρήγαγαν ΥΑΠ θέλησαν να αυξήσουν και τις τιμές του σε συνάρτηση με τις τιμές του πετρελαίου.
Έτσι το 1979 και το 1980 δόθηκαν μονόπλευρες αυξήσεις που κλόνισαν ξανά τις οικονομίες του δυτικού κόσμου. Όμως, επειδή οι αυξήσεις αυτές ήταν υπερβολικές, κατάφεραν για μία ακόμα φορά να καταστρέψουν την αγορά, έτσι ώστε το επίπεδο της κατανάλωσης ΥΑΠ του 81 να είναι ίσα-ίσα το επίπεδο κατανάλωσης του 1980. Δηλαδή 86.000.000 τόνοι (σχεδόν διπλασιασμός σε 10 χρόνια). Εν τω μεταξύ οι χώρες της Μέσης Ανατολής είχαν κάνει γιγαντιαίες επενδύσεις, ώστε τα αέρια, που πριν τα έκαιγαν, να τα μετατρέπουν τώρα σε ΥΑΠ κατά την παραγωγή είτε πετρελαίου είτε φυσικού αέριου. Η παραγωγική αυτή ικανότητα ήρθε στην αγορά στη μέση της κρίσης των τιμών του ΥΑΠ. Έτσι τα περισσεύματα αυτά δεν πωλούνται εύκολα και αποθηκεύονται. Συζητείται πως μετά το 1982 και αργότερα οι παραγωγές χώρες θα υποχρεώσουν τις χώρες κατανάλωσης να συναγοράζουν μαζί με το πετρέλαιο και ΥΑΠ (καπέλο)!! Αυτό είναι πολύ σημαντικό, γιατί οι χώρες που θα πάρουν αυτό το ΥΑΠ, αν δεν έχουν προετοιμασθεί πως να το χρησιμοποιήσουν θα το καίνε, επειδή χρειάζεται ειδικές εγκαταστάσεις αποθήκευσης και μεταφοράς. Έτσι δεν υπάρχει περίπτωση στο άμεσο μέλλον τουλάχιστον οι Κυβερνήσεις να σταματήσουν την επέκταση που θα μπορούσε να πάρει η μετατροπή των αυτοκινήτων από βενζίνη σε ΥΑΠ, γιατί αυτός είναι ένας εύκολος και απλός τρόπος να χρησιμοποιήσουν τα τυχόν περισσεύματα που θα έχουν από το ΥΑΠ υποχρεωτικά. Οι αριθμοί τώρα: οι ΗΠΑ κατανάλωναν 14 εκατομμύρια τόνους το χρόνο το 1973 και 28 εκατομμύρια τόνους το χρόνο το 1981. Το ποσοστό συμμετοχής στην παγκόσμια κατανάλωση είναι σταθερό, περίπου το 30%. Η Γαλλία 2.800.000 τόνους το 1979, 3.100.000 τόνους το 1980. Γενικά η Βόρεια Ευρώπη, παρά τη μεγάλη της ενεργειακή κατανάλωση, δεν έχει ακόμα γυρίσει αποφασιστικά στο ΥΑΠ. Έτσι, το 1978 εξήγαγε στον υπόλοιπο κόσμο 70.000 τόνους. Όμως με τις αλλαγές στις τιμές του πετρελαίου, προβλέπεται ότι το 1985 θα αναγκασθεί να εισαγάγει 3.250.000 τόνους, αφού εξαντλήσει όλες τις δυνατότητες που της παρέχουν τα δικά της πεδία (3 εκατομμύρια τόνους το χρόνο μπορεί να δώσει η Βόρειος Θάλασσα κ.λπ.). Η Νότια Ευρώπη είχε πάντα περισσότερη χρήση ΥΑΠ από τη Βόρεια και λιγότερα κοιτάσματα. Έτσι το 1978 εισήγαγε 1.500.000 τόνους, ενώ το 1985 προβλέπεται να εισαγάγει γύρω στους 1.650.000 τόνους.
Το ΥΑΠ και η κατανάλωση σε αυτοκίνητα
Επειδή ή χρήση του ΥΑΠ άρχισε μόλις πριν λίγα χρόνια στα αυτοκίνητα, οι ποσότητες που απορροφούν είναι ακόμα πάρα πολύ μικρές, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στο πετρέλαιο. Έτσι η Γαλλία, που είχε 20.000 αυτοκίνητα να κυκλοφορούν με ΥΑΠ, κατανάλωσε το 1980 32.000 τόνους, η Ολλανδία, που έχει περίπου 300.000 οχήματα κατανάλωσε 500.000 τόνους ΥΑΠ το 1980, και η Ιταλία, που έχει 650.000 οχήματα κατανάλωσε 770.000 τόνους. Όλα μαζί Γαλλία, Βέλγιο, Αυστρία, Δανία και Μεγάλη Βρετανία δεν έχουν παρά 150.000 οχήματα τώρα, ενώ μόνη της η Ιαπωνία έχει 250.000 από τα όποια 230.000 είναι ταξί. Στην Αμερική ενώ το 1978 πουλιόνταν 35.000 Κιτ μετατροπής, το 1981 έφτασαν τα 300.000-350.000. Έτσι υπολογίζεται πως έχουν φτάσει το 1.000.000 τα αυτοκίνητα που τώρα χρησιμοποιούν ΥΑΠ. Το 1980 τα αυτοκίνητα αυτά κατανάλωσαν 2.200.000 τόνους ΥΑΠ.
Το ΥΑΠ και η διανομή
Τα πρατήρια που μοιράζουν ΥΑΠ μπορεί να είναι είτε αποκλειστικά για αέριο, όπως γίνεται αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα, είτε κοινά για διανομή άλλων κλασικών καυσίμων και ΥΑΠ. Και στη μια και στην άλλη περίπτωση το σημείο όπου θα τροφοδοτηθεί το αυτοκίνητο με ΥΑΠ πρέπει να είναι έξω από το χώρο του υπόλοιπου πρατήριου και σε μια τελείως καθορισμένη περιοχή, συνήθως βαμμένη έντονα με το χρώμα της εταιρίας που πουλάει το ΥΑΠ. Το πιστολέτο που βάζουμε το ΥΑΠ στο ρεζερβουάρ είναι αρκετά διαφορετικό από το πιστολέτο της βενζίνης, γιατί έχει ένα μοχλό με τρία νύχια να «φιξάρει» τελείως (σφραγίζει) την άκρη του πιστολέτου στην είσοδο του ρεζερβουάρ.
Πάντως το μεγαλύτερο πρόβλημα που μέχρι στιγμής εμποδίζει τη μεγάλη εξάπλωση του ΥΑΠ σε όλες τις χώρες είναι η ελλειψη εκτεταμένων δικτύων πώλησης, όπως έχει γίνει με τη βενζίνη. Βέβαια οι εταιρίες έξω κάνουν μεγάλες προσπάθειες πολλαπλασιασμού του δικτύου τους, που όμως δεν είναι αρκετό για να καλυφθεί όλο το εθνικό έδαφος κάθε χώρας. Ένας δεύτερος λόγος είναι ότι οι εθνικοί κανονισμοί δεν έχουν εναρμονιστεί τελείως στην Ευρώπη. Π.χ. στη Γαλλία απαγορεύεται η πώληση ΥΑΠ στους αυτοκινητόδρομους, ενώ στην Ιταλία επιτρέπεται. Μία απροσεξία λοιπόν είναι αρκετή να σας αφήσει στο γαλλικό αυτοκινητόδρομο χωρίς ΥΑΠ και χωρίς ελπίδα να γεμίσετε το ρεζερβουάρ με κάτι άλλο. Και εδώ έρχονται τα εμπόδια που βάζει πάλι στην εξάπλωση της χρήσης του ΥΑΠ η χρήση μονού καυσίμου όπως π.χ. στη Γαλλία. Γιατί αν επιτρεπόταν το διπλό καύσιμο, θα μπορούσε να έχει κανείς το ρεζερβουάρ της βενζίνης γεμάτο και στην περίπτωση που θα έμενε από καύσιμο, απλώς να γύριζε το διακόπτη της βενζίνης
Το ΥΑΠ στην Ελλάδα
Το ΥΑΠ εμφανίστηκε στην Ελλάδα λίγα χρόνια μετά τη λειτουργία των διυλιστηρίων του Ασπρόπυργου. Κυρίως εμφανίστηκε με τη μορφή δύο εταιριών, της Πετρογκάζ και της Ατζιπγκάζ, που υπάρχουν ακόμα και σήμερα. Επειδή τότε δεν υπήρχε εκτεταμένο ηλεκτρικό εθνικό δίκτυο και η Ελλάδα είχε πολλές απομακρυσμένες περιοχές (ορεινές, νησιά) όπου το ρεύμα ήταν ακριβό γιατί παραγόταν από τοπικούς σταθμούς, το ΥΑΠ έδινε μία σωστή και φθηνή λύση για θέρμανση και μαγείρεμα, που αποτελούν το 80% της κατανάλωσης ενός νοικοκυριού. Έτσι λοιπόν η χρήση του, στα πρώτα εκείνα χρόνια, αναπτύχθηκε με γρήγορο ρυθμό. Όμως η επέκταση του εθνικού δικτύου, η σταθερότητα των τιμών του πετρελαίου και συνεπώς του ρεύματος και η δυσκολία ύπαρξης δύο ανεξάρτητων πηγών ενέργειας στα σπίτια, δηλαδή ΥΑΠ και ηλεκτρικού για τα φώτα και το ψυγείο, περιόρισαν σχεδόν στο ελάχιστο την εξάπλωση του ΥΑΠ. Σ' αυτό έφταιγε αρκετά και η ελεγχόμενη αγορανομικά τιμή του, που δεν άφηνε περιθώρια στις εταιρίες να κάνουν επιθετική πολιτική πωλήσεων, παρόλο που στο τέλος της 10ετίας του 60, τα τεχνικά προβλήματα του ψυγείου με υγραέριο και των αναπτήρων τσέπης υγραερίου είχαν λυθεί. Έτσι η κατανάλωση ΥΑΠ ποτέ δεν ξεπέρασε το 25-30% των ικανοτήτων παραγωγής που είχαμε απ' τα διυλιστήρια μας, με αποτέλεσμα τα αέρια που περίσσευαν να καίγονται στην έξοδο τους από τους πύργους ψύξης. Μέσα στον πανικό που προκάλεσε η προσπάθεια να ανασταλεί η συναλλαγματική αιμορραγία για καύσιμα πολλοί στράφηκαν ξανά στο ΥΑΠ. Και σαν θαύμα… ξαφνικά νέες ενεργοβόρες βιομηχανίες της Θεσσαλονίκης που θα έκαιγαν μαζούτ χρησιμοποίησαν ΥΑΠ. Οι ταξιτζήδες της Αθήνας άρχισαν παράνομα να μετατρέπουν τα αυτοκίνητά τους σε ΥΑΠ, ενώ ζητούσαν από την Κυβέρνηση να επιτρέψει τη χρήση του ΥΑΠ στα ταξί, πάντα «για το περιβάλλον των Αθηνών»!! Και έτσι ήρθε το Προεδρικό Διάταγμα. που από την πρώτη Μαρτίου του '81 επιτρέπει τη χρήση του ΥΑΠ στα ταξί των μεγάλων αστικών κέντρων. Μερικά αριθμητικά στοιχεία τώρα: το ΥΑΠ που παράγεται στην Ελλάδα είναι μίγμα 80% βουτάνιο και 20% προπάνιο. Αυτό δεν μεταβάλλεται στη διάρκεια του χρόνου, γιατί οι κλιματολογικές μας συνθήκες δεν είναι τόσο ακραίες ώστε να προκαλούν ανωμαλίες στη λειτουργία των κινητήρων ή των καυστήρων. Υπάρχουν αυτή τη στιγμή γύρω στα 20 πρατήρια υγραερίου στην Αθήνα, γύρω στα 5-6 στη Θεσσαλονίκη και από ένα στις άλλες μεγάλες πόλεις.
Τα «κιτ» των μετατροπών προέρχονται κυρίως από την Ιταλία, με παρουσία μερικών Ολλανδών και Αμερικανών κατασκευαστών. Υπάρχει όμως ένα μεγάλο κομμάτι από αυτά, που γίνεται πλέον στην Ελλάδα. Έτσι το κόστος μιας τέτοιας μετατροπής για ένα ταξί κυμαίνεται από 20.000-50.000 δρχ., ανάλογα με την τελειοποίηση του συστήματος και το από που προέρχεται, με φθηνότερα προφανώς τα εγχώρια. Φυσικά υπάρχουν και χιλιάδες Ι.Χ.Ε. με υγραέριο, που όμως τυπικά είναι παράνομα, γιατί όντως πάντα το κράτος χαρίζεται στους οδηγούς ταξί.
Στη χώρα μας έχει κρατηθεί τεχνητά πολύ χαμηλά η τιμή του πετρελαίου για λόγους κόστους, παραγωγής και οικονομίας μεταφορών και έχει ανέβει πολύ ψηλά η τιμή της βενζίνης. Έτσι λοιπόν μειώθηκε σημαντικά η αύξηση κατανάλωσης της βενζίνης μετά το '79 και αυξήθηκε πολύ η κατανάλωση πετρελαίου και μαζούτ σε βάρος του ΥΑΠ, που η διαφορά κόστους από το πετρέλαιο και το μαζούτ δεν ήταν αρκετή για να δικαιολογήσει τη μεταφορά των επιχειρήσεων από το ένα ενεργειακό μέσο στο άλλο. Αυτό όμως ήταν συναλλαγματικά καταστροφικό, γιατί τα μεν ντίζελ και μαζούτ παράγονταν από νέο πετρέλαιο που είχε πληρωθεί με συνάλλαγμα, ενώ το ΥΑΠ θα μπορούσε να παραχθεί από υπόλοιπα διύλισης πετρελαίου, που είχε ήδη εισαχθεί. Από μία άλλη σκοπιά η ύπαρξη ισχυρότατων πλεονεκτημάτων στο κόστος των προϊόντων πετρελαίου —και μάλιστα όσο βαρύτερα ήταν αυτά, τόσο σημαντική ήταν η διαφορά—, έκανε όλες τις νέες βιομηχανίες και πολυκατοικίες απ' το 1973 και μετά να προσπαθούν να λειτουργούν με το όσο δυνατόν βαρύτερο πετρελαϊκό προϊόν, γιατί αυτό πρόσφερε πολύ μεγάλη οικονομία στη λειτουργία τους. Αυτό όμως προετοίμασε γνωστά προβλήματα του νέφους, τα όποια είναι τόσο εντονότερα, όσο βαρύτερο είναι το καύσιμο που χρησιμοποιεί μία μονάδα. Έτσι φτάσαμε στη δεύτερη κρίση του 1979 που βρήκε την Ελλάδα με 1.000.000 αυτοκίνητα, με 9.000.000 ανθρώπους απ' τους όποιους τα τρία συγκεντρωμένα στο λεκανοπέδιο. Ο διπλασιασμός περίπου της τιμής του αργού πετρελαίου μέσα σε ένα χρόνο έφερε έναν τρομακτικό κλονισμό στην ελληνική οικονομία, η όποια δεν είχε ακόμα την αντοχή και ευκαμψία. Η κατανάλωση στην Ελλάδα το 1970 ήταν γύρω στους 50.000 τόνους ΥΑΠ, ενώ το 1981 έφτασε τις 107.000. Πάντως είμαστε ακόμα πολύ μακριά από το επίπεδο που θα χρειαστούμε να εισαγάγουμε ΥΑΠ από άλλες χώρες. Το ΥΑΠ κοστίζει γύρω στις 20 δρχ. το λίτρο στις αρχές του 1982. Με αυτή τη διαφορά κόστους μπορεί εδώ κανείς να αποσβέσει και την καλύτερη εγκατάσταση των 60.000. Στατιστικές για την κατανάλωση του ΥΑΠ από τα αυτοκίνητα δεν υπάρχουν. Όμως στηριζόμενοι στον αριθμό των αυτοκινήτων σε σχέση με τη Γαλλία, μπορούμε να πούμε ότι αυτή θα κυμαίνεται από 10-15.000 τόνους το 1981.
Το πεπιεσμένο φυσικό αέριο (ΠΦΑ) και το αυτοκίνητο
Όπως είπαμε, μέχρι τώρα το ΥΑΠ παράγεται από τα υπόλοιπα των διυλιστηρίων όταν διυλίζουμε για να βγάλουμε καύσιμα για άλλες χρήσεις. Αυτό μας δίνει περιορισμένες ποσότητες ΥΑΠ οι όποιες, όταν η χρήση δεν έχει ξεπεράσει ακόμα αυτό το όριο, είναι υπεραρκετές και μάς επιτρέπουν μεγάλες συναλλαγματικές οικονομίες. Μόλις όμως μια χώρα ξεπεράσει τις ανάγκες της σε ΥΑΠ, που παράγεται από τα δικά της διυλιστήρια, τότε θα αναγκαστεί να το εισαγάγει κατευθείαν από το εξωτερικό με την ίδια μορφή. Το LNG - ΥΦΑ (Υγροποιημένο Φυσικό Αέριο) δεν είχε χρησιμοποιηθεί πολύ στα μέσα μεταφοράς, γιατί χρειάζονται πολύ χαμηλές θερμοκρασίες για να υγροποιηθεί. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι για ένα ΥΦΑ συγκεκριμένης σύνθεσης μπορεί να χρειάζονται και 200 βαθμοί κάτω από το μηδέν. Έτσι και η ενέργεια που απαιτεί το ΥΦΑ για την υγροποίησή του αλλά και η μόνωση, για να παραμείνει υγρό στο δοχείο, ήταν έξω από τις τεχνολογικές και οικονομικές δυνατότητες και των μεγαλύτερων χωρών. Γι’ αυτό το λόγο και π.χ. στις ΗΠΑ και στην ΕΣΣΔ το φυσικό αέριο διαμοιράζεται με αγωγούς που έχουν συμπιεσμένο φυσικό αέριο μέσα, αλλά όχι υγροποιημένο. Με την ανάπτυξη των πυραύλων όμως και στη συνέχεια με την ανάπτυξη των διαστημικών προγραμμάτων, χρειάζονταν μεγάλες ποσότητες υγρού οξυγόνου, υγρού υδρογόνου και δοχείων κατάλληλων για να τα αποθηκεύουν μέσα, χωρίς να χάνουν τη θερμοκρασία τους πολύ γρήγορα. Έτσι η τεχνολογία για την υγροποίηση βρέθηκε, αλλά για να εφαρμοστεί στο ΦΑ είναι οικονομικά συμφέρον μόνον σε πολύ μεγάλες ποσότητες π.χ. για να περάσουμε έναν ωκεανό ή για να αποθηκευθεί το ΦΑ σε ένα συγκεκριμένο μέρος σε πολύ μεγάλες ποσότητες. Έτσι για να μπορούν τα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν το ΥΑΠ, να χρησιμοποιήσουν ένα κάπως παρόμοιο επινοήθηκε το πεπιεσμένο φυσικό αέριο ή ΠΦΑ (στα εγγλέζικα compressed natural gas CNG). Αυτό είναι ΦΑ συμπιεσμένο σε πίεση 10-15 bar και τοποθετημένο σ' ένα δοχείο στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου σαν το ΥΑΠ. Βέβαια επειδή δεν έχει υγροποιηθεί, έχει λιγότερη θερμαντική ικανότητα στο λίτρο απ' ό,τι το ΥΑΠ. Επίσης η αλλαγή του αυτοκινήτου κοστίζει περί τα 200 δολάρια περισσότερο στην Αμερική. Βέβαια στην περίπτωση του ΠΦΑ είναι απαραίτητο να κατασκευαστούν νέου τύπου πρατήρια, γιατί τα παλιά δεν έχουν καμία σχέση με τις τεχνολογικές απαιτήσεις των πρατηρίων των ΠΦΑ. Έτσι μόνο συγκεκριμένοι «στόλοι» μπορούν να εκμεταλλευτούν το πολύ χαμηλότερο κόστος του ΠΦΑ. Έγινε υπολογισμός, ότι για ένα στόλο από εκατό αυτοκίνητα, το πρατήριο τριπλασιάζει το κόστος επένδυσης ανά αυτοκίνητο. Όμως, αν τα αυτοκίνητα αυτά κάνουν 50 χιλιάδες χιλιόμετρα το χρόνο το καθένα, η νέα επένδυση θα αποσβεσθεί στην Αμερική, τουλάχιστον σε 2 χρόνια. Όμως όλες οι συσκευές μπορούν να κρατήσουν παραπάνω από 15 χρόνια και μπορούν να μεταφερθούν από αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο. Έτσι το κέρδος είναι ακόμα σημαντικότερο. Γι’ αυτούς τους λόγους και επειδή ακόμα η τεχνολογία αυτή είναι νέα, μόνο 30-40 χιλιάδες αυτοκίνητα υπολογίζονται στις ΗΠΑ ότι έχουν μετατραπεί ώστε να χρησιμοποιούν ΠΦΑ.
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ
L' Automobile, Chemical Week, Chemical Engineering, Oil & Gas journal, Journal Of Petroleum Technology, Encyclopedia Britannica.
